Un vagón de compartimentos es un vagón de pasajeros de ferrocarril (EE. UU.: vagón de pasajeros ) dividido en áreas o compartimentos separados, sin medios para moverse entre compartimentos. [1]
El vagón de compartimentos no debe confundirse con el vagón de pasillo , que también tiene compartimentos separados pero, por el contrario, tiene un pasillo en un lado del interior del vagón al que se abren las puertas de los compartimentos.
Originalmente, los autocares de compartimentos eran vagones de pasajeros con varios compartimentos separados en la misma carrocería, cada compartimento tenía sus propias puertas en el lateral del autocar para permitir a los pasajeros subir y bajar. El vagón de compartimentos se desarrolló al comienzo de la era ferroviaria en Inglaterra simplemente colocando una carrocería de vagón de correos sobre un tren de aterrizaje. Los coches de compartimentos se utilizaron en casi toda Europa y se construyeron hasta los años 30. En el continente europeo a veces se les llamaba entrenadores ingleses o entrenadores construidos según el sistema inglés .
Los primeros vagones de compartimentos del siglo XIX estaban compuestos por varias cabinas sobre un mismo tren de aterrizaje, similar a los vagones de correos. Hasta finales del siglo XX se construyeron vagones de compartimentos con puertas para cada compartimento, sin conexión entre compartimentos. Las desventajas de este diseño eran que los pasajeros no podían utilizar el baño ni visitar el vagón restaurante y que el personal del tren tenía que trepar por el exterior del vagón sobre estribos para comprobar los billetes. En Alemania y especialmente en los ferrocarriles estatales prusianos se utilizaron innumerables vehículos de cuatro, seis y ocho ruedas de este tipo .
Hasta aproximadamente 1880, los vagones de compartimentos de cuatro ruedas eran típicos. Después del final de la ola de nacionalizaciones, los ferrocarriles estatales prusianos adquirieron alrededor de 1895 vehículos de seis ruedas, que eran más silenciosos. Para ello se establecieron las denominadas normas para las clases de autocares de cuatro, seis y, más tarde, ocho ruedas. Para los vehículos de seis ruedas, se previeron diseños tanto de eje fijo como de eje deslizante. Los autocares diseñados específicamente para el tráfico suburbano (Berlín, Hamburgo) no tenían baños. En los demás vagones se preparó una pasarela para mantener al mínimo el número de aseos por motivos económicos. Por lo tanto, hubo que reconvertir numerosos autocares. Después de finales del siglo XIX, también se adquirieron vagones de compartimentos de cuarta clase.
Inicialmente se utilizaron vagones de compartimentos de cuatro y seis ruedas en todas las categorías de trenes de las líneas principales. Con la aparición de los vagones expresos D-Zug en 1892, los vagones de compartimentos se utilizaron en trenes de pasajeros en las líneas principales y en las zonas urbanas. Aquí quedó muy claro que, además de una rotación más rápida de los pasajeros, el acceso a los andenes de las estaciones en las líneas principales sólo podría permitirse si los pasajeros tuvieran billetes válidos y los trenes no podrían abordarse hasta poco antes de su salida. Así que el control de los billetes por parte del guardia pasó a ser una función del personal de la estación. Por el contrario, los vagones abiertos eran comunes en los ramales, porque a menudo no había barreras en los andenes en las estaciones de los ramales y, por lo tanto, los billetes debían comprobarse en el propio tren.
A partir de 1895, especialmente en Prusia y Sajonia (pero también, en menor medida, en Baden , Baviera y Alsacia-Lorena ), se construyeron vagones de compartimentos de ocho ruedas. Se utilizaron principalmente en los trenes semirrápidos o Eilzüge introducidos en 1907 y en los llamados trenes rápidos de pasajeros. A partir de 1898 se construyeron más de 3.500 vagones en varios lotes. Los compartimentos de los vagones a veces estaban unidos para proporcionar acceso a los baños. En los vagones de tercera clase, los retretes carecieron de instalaciones de descarga hasta algún tiempo después.
Inicialmente, los marcos de las ventanas de los vagones de compartimentos, al igual que las propias carrocerías, eran de madera, que se deformaba muy rápidamente. A partir de 1900 se fabricaron con una aleación de latón basada en una patente de la empresa Julius Pintsch AG . La parte superior del marco de las ventanas de estos vagones era redondeada.
A partir de 1910 la iluminación de parafina fue sustituida por una iluminación de gas más eficiente. Después de 1900, el aumento de los precios de la madera obligó a cambiar a la construcción con acero y luego a materiales de menor valor durante la Primera Guerra Mundial .
Los vagones de los ferrocarriles estatales prusianos estaban equipados con bogies estándar con dos y más tarde tres sistemas de resorte. La mayoría de los vagones tenían una longitud de 18,55 m. Inicialmente se utilizaron frenos Westinghouse , pero después de 1900 se equiparon con frenos Knorr estándar . El freno de mano estaba alojado en una cabina de guardafrenos separada en un extremo del vagón. Estos fueron eliminados en 1930.
De los 21.000 vagones de compartimentos de todo tipo que se construyeron, 14.000 fueron entregados a otros países después de la Primera Guerra Mundial como reparación . De ellos, 5.000 fueron a la reemergente Polonia .
La longitud sobre topes (LüP) es de 18,55 m, a menos que se indique lo contrario.
En el marco de los recién formados Ferrocarriles Imperiales Alemanes, la Deutsche Reichsbahn , se tomaron medidas para racionalizar el mantenimiento de los vagones a partir de 1920. Una de ellas fue la retirada del eje central en muchos de los vagones de compartimentos de seis ruedas, porque se había establecido que esto había ningún impacto negativo en las cualidades de conducción. Además, para superar la acuciante escasez de vagones tras las reparaciones del alto el fuego de 1918/19, se encargaron otros 500 vagones de compartimentos de cuatro ruedas de diseño prusiano (50 de segunda clase y 450 vagones Wagen de tercera clase). Además, debido a la gran escasez de vagones, muchos antiguos vagones prusianos fueron reasignados a las divisiones ferroviarias del sur de Alemania , de modo que ahora podían verse en todo el Imperio Alemán .
A mediados de la década de 1920 se eliminó la cabina del guardafrenos de los autocares que ahora circulaban por rutas electrificadas. Con la desaparición de la cuarta clase de pasajeros en 1928, muchos vagones de compartimentos se convirtieron en vagones con secciones de equipaje pesado ( Traglastenwagen ) mediante la combinación de compartimentos. Después de que el DRG introdujo en 1930 nuevos Typs E 30 Eilzugwagen (autocares semirrápidos) de cuatro puertas, cada vez más autocares tenían sus compartimentos de pasajeros divididos en compartimentos más grandes, que se clasificaban como compartimentos para equipaje pesado ( Traglastenabteil ).
Varios de estos vagones de compartimentos se utilizaron para servicios expresos a lo largo del Ruhr ( Ruhrschnellverkehr ). Se les dio la librea roja y beige del DRG que se utiliza en los trenes de unidades múltiples. Las ventanillas de los vagones de segunda clase estaban pintadas en el azul verdoso Stadtbahn ( RAL 6004), como en el S-Bahn de Berlín . Para ello se compraron 18 nuevos vagones de compartimentos.
La mayoría de los vagones de compartimentos fueron reconstruidos por los Deutsche Bundesbahn (DB) en los años 50 en Umbauwagen (vagones reconstruidos). Los vagones de compartimentos que permanecieron en los Reichsbahn de Alemania del Este (RD) tenían varios compartimentos combinados y, al igual que en los vagones de seis ruedas, se quitó una de cada dos puertas. En los años 60, los vagones de compartimentos se convirtieron en los llamados Rekowagen (reconstrucciones).
Desde la Segunda Guerra Mundial, los autocares de compartimentos han desaparecido en gran medida en Alemania, como en otros países europeos, y han sido reemplazados en gran medida por autocares de pasillo y, cada vez más hoy en día, por autocares abiertos .