Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson (13 de agosto de 1891 - 28 de mayo de 1962) fue un industrial sueco y cofundador de Volvo .
Gabrielsson nació el 13 de agosto de 1891 en Korsberga , condado de Skaraborg , Suecia, [1] hijo de Gabriel Nathanael Gabrielsson y Anna Helmina Larsson, quienes se casaron el 14 de abril de 1889. [2] El padre era gerente en la fábrica de ladrillos Korsberga y luego se convirtió en arrendatario de la granja Spännefalla, cerca de la lechería de Tibro , donde abrió una tienda de huevos. Assar Gabrielsson fue el primer hijo de tres. Tenía un hermano cinco años menor, Börje Gabrielsson, que paralelamente a Assar fue director general de Astra durante treinta años. [3] Aprobó el examen de estudiantes en 1909 y se graduó en la Escuela de Economía de Estocolmo en 1911. [1]
Assar Gabrielsson tenía una licenciatura en economía y trabajó como gerente de ventas para el fabricante de rodamientos SKF en Gotemburgo a principios del siglo XX. En 1916 , Björn Prytz lo contrató en el departamento de ventas y el 20 de junio de 1922 fue nombrado director de ventas para todo el grupo empresarial SKF. Ocupó ese puesto hasta que se fundó la nueva empresa automovilística AB Volvo como filial dentro del grupo empresarial SKF. .
En junio de 1924, cuando Assar Gabrielsson conoció a su viejo amigo Gustaf Larson en Estocolmo, le reveló sus planes de establecer la fabricación de un nuevo automóvil sueco. Gustaf Larson había trabajado para SKF entre 1917 y 1919, pero ahora trabajaba para la empresa AB Galco en Estocolmo. Llegaron a un acuerdo en agosto de 1924 en el restaurante Sturehof de Estocolmo, firmado por escrito más de un año después, el 16 de diciembre de 1925. En este contrato Gustav debía realizar los trabajos de ingeniería para un coche nuevo, así como un plan de inversión para una nueva planta de fabricación, con la estipulación de que sólo sería recompensado por su trabajo en el caso de que; Si el proyecto tiene éxito, en esta nueva planta se fabricaron al menos 100 coches, y esto debía lograrse antes del 1 de enero de 1928. Este famoso contrato demuestra que Assar Gabrielsson era "propiedad" del proyecto y que se trataba de un proyecto de alto riesgo sin ningún compromiso. garantías. Assar asumió él mismo los riesgos económicos y Gustav, en el peor de los casos, habría trabajado en el proyecto sin recibir recompensa, pero aún conservaría su salario de AB Galco en Estocolmo. La mayor parte del capital inicial que Assar pretendía utilizar para el proyecto eran comisiones de ventas adicionales que se había ahorrado durante su época como director general de la filial SKF en París de 1921 a 1922.
La idea original, presentada por Assar a SKF, constaba de algunos puntos principales; La idea central era iniciar un negocio de fabricación de automóviles dentro de SKF para obtener ventajas sobre los competidores al desarrollar nuevos rodamientos para la industria del automóvil, lo que también conduciría a un aumento de las ventas de rodamientos y, a su vez, tendría efectos positivos en la industria sueca en su conjunto. Desarrolló estas ideas durante el tiempo que trabajó como director general de la filial de SKF en París entre 1921 y 1922, cuando descubrió que las empresas de rodamientos competidoras en Europa habían comenzado a invertir grandes cantidades en empresas de automóviles para asegurar sus ventas a clientes clave. . Sin embargo, Gabrielsson no logró convencer a la junta directiva de SKF sobre sus ideas, ya que el modelo de negocio principal de SKF era la fabricación de rodamientos sin margen para la constitución de una empresa de automóviles. Assar decidió entonces construir una serie de pruebas de diez vehículos con su propia financiación para luego presentar los vehículos y un plan de inversión completo a SKF. La idea de construir una preserie de diez vehículos estaba seguramente relacionada con el hecho de que ninguna empresa les habría hecho una oferta por los componentes (motores, cajas de cambios, componentes del chasis, etc.) en una cantidad menor, y porque Assar estaba seguro que SKF aprobaría sus planes a su debido tiempo. La ingeniería, la documentación y la planificación de inversiones se llevaron a cabo exactamente de la misma manera que si las hubiera realizado SKF para preparar la creación de una nueva empresa de automóviles. Assar contó con el pleno apoyo del director general de SKF, Björn Prytz , siempre que su proyecto "privado" no interfiriera con su trabajo como director de ventas en SKF.
Los primeros diez vehículos de preserie, modelo ÖV 4 , fueron diseñados y ensamblados en Estocolmo en AB Galco bajo la supervisión de Gustav Larson, quien en ese momento todavía tenía otros trabajos que atender en AB Galco. En una habitación del apartamento privado de Gustav Larson en Rådmansgatan 59 en Estocolmo se instaló una "oficina de diseño", a menudo llamada "la primera oficina de diseño de Volvo". El trabajo de diseño comenzó en el otoño de 1924 y participaron varios ingenieros, entre ellos el ingeniero Jan G. Smith , que había regresado de América en 1924, y más tarde el ingeniero Henry Westerberg. Todas las facturas relacionadas con el proyecto se enviaron a la dirección privada de Assar en Kungsportsavenyn 32 en Gotemburgo. En muchos de los pedidos que Gustav Larsson hacía él mismo, se refería a Assar Gabrielsson como una "garantía" de que él personalmente pagaría los envíos. Estos detalles muestran que el proyecto del automóvil Volvo al principio era un verdadero proyecto privado, no patrocinado por SKF desde un punto de vista económico.
El primer prototipo de automóvil estuvo listo en junio de 1926. Assar y Gustav tomaron ese primer automóvil y condujeron ellos mismos, por caminos llenos de baches, hasta SKF en Gotemburgo para mostrar el tablero de SKF y ahora presentar el plan de inversión final.
En una reunión de la junta directiva celebrada en Hofors , Suecia, el 10 de agosto de 1926, SKF decidió utilizar la antigua filial Volvo AB para el proyecto del automóvil. AB Volvo, que se registró por primera vez en 1915 por iniciativa de Björn Prytz, se creó originalmente para utilizarse en una serie especial de rodamientos de bolas para el mercado americano, pero en realidad nunca se utilizó para este fin. Se fabricó una pequeña serie de rodamientos de bolas estampados con Volvo, pero nunca se introdujo a mayor escala. El 12 de agosto de 1926 se firmó un contrato entre SKF y Assar, que estipulaba que los diez prototipos, planos de ingeniería, cálculos, etc. debían entregarse a Volvo AB y, a cambio, Assar recibiría el reembolso de la mayor parte de sus inversiones privadas en los prototipos. En otras palabras, Assar Gabrielsson vendió su proyecto a AB Volvo. El contrato fue firmado por Björn Prytz , director general de SKF y Assar Gabrielsson. En el contrato original del 16 de diciembre de 1925, Assar declaró que podría vender el proyecto del automóvil a cualquier empresa que estuviera interesada, pero, por supuesto, esperaba que SKF fuera la primera empresa en la fila. Finalmente, Larsson también recibió su pago por los trabajos de ingeniería iniciales con el ÖV4 según el contrato "privado" que él y Assar habían firmado el 16 de diciembre de 1925.
Assar Gabrielsson dejó su puesto como director de ventas de SKF y fue nombrado presidente y director general de la "nueva" Volvo AB el 1 de enero de 1927. Gustav Larson fue nombrado al mismo tiempo vicepresidente y director técnico y dejó su empleo en AB Galco en Estocolmo.
El 14 de abril de 1927, alrededor de las 22:00 horas, el primer ÖV 4 producido en serie salió de la nueva fábrica establecida en Hisingen , Gotemburgo .
Los diez prototipos de automóviles que se habían ensamblado en Estocolmo nunca se vendieron, excepto uno que se vendió al fotógrafo de Volvo Sven Sjöstedt y luego fue donado al Museo Industrial de Volvo alrededor de 1930, pero se utilizó como vehículos de transporte dentro de la planta de fabricación y como ' Bancos de pruebas' para nuevos componentes desarrollados durante los primeros años.
Volvo no obtuvo ningún beneficio durante los dos primeros años y SKF invirtió una gran cantidad de capital para mantener la empresa en funcionamiento. Al ver la necesidad de diversificarse, en 1928 se inició la producción de camiones con los componentes básicos del chasis del ÖV4. Al principio la producción de camiones fue a pequeña escala, pero el concepto tuvo éxito desde el principio. Independientemente, a finales de 1929 SKF estuvo a punto de vender la empresa a Charles Nash , presidente de Nash Motors en Estados Unidos . Björn Prytz y Assar Gabrielsson lograron convencer a la junta directiva de SKF de cancelar el acuerdo, justo un día antes de que Charles Nash llegara en barco a Gotemburgo . Charles Nash y Assar Gabrielsson se hicieron buenos amigos durante su visita a Suecia, y Assar posteriormente visitó a Nash en Estados Unidos en varias ocasiones para hablar sobre el negocio del automóvil. A finales de 1930, AB Volvo obtuvo por primera vez un pequeño beneficio. En 1935, SKF llegó a la conclusión de que AB Volvo estaba preparada para valerse por sí misma como empresa pública y presentó Volvo en la bolsa de valores de Estocolmo . Con esta medida, SKF se liberó de la mayoría de sus acciones y ahora pudo concentrarse en su negocio principal, el desarrollo y la fabricación de rodamientos.
Cuando Assar celebró su 50 cumpleaños en 1941, se entregó el automóvil Volvo número 50.000. Se necesitaron diez años para producir los primeros 25.000 coches, pero sólo cuatro años para los siguientes 25.000 coches. En 1944-45, justo después del final de la Segunda Guerra Mundial , se presentó el "moderno" coche familiar PV444 con un diseño completamente nuevo. El PV444 fue un éxito de ventas inmediato. [ cita necesaria ] La empresa ahora se encontraba en terreno sólido y la producción de automóviles y camiones aumentaba rápidamente. [ cita necesaria ]
Assar Gabrielsson ocupó su cargo de director general de AB Volvo hasta 1956, cuando se convirtió en presidente de la junta directiva ( CEO ) del grupo Volvo, cargo que ocupó hasta su muerte en 1962.
Gabrielsson se casó el 4 de marzo de 1916 con Anna Theresia ("Tessan"), [4] de soltera Andreasson (1889-1964) en Skövde , hija del liniero Johan Peter Andreasson (1849–) y su primera esposa Augusta Mathilda Nyberg (1862–) . El matrimonio Gabrielsson vivió durante muchos años en Kungsportsavenyen 34 en Gotemburgo. [5] [6] y tuvo cuatro hijos: Lars, Barbro, Jan y Bo.
Gabrielsson está enterrado en Kvastekulla griftegård en Partille . [7]
Comandante Gran Cruz de Nordstjärneorden (6 de junio de 1957) [8]
Comandante de Segunda Clase de la Orden de Vasa [1] Gran Premio del Real Instituto de Tecnología (1955) [9] Medalla Clarence von Rosen (1942) [10] Medalla de Laval de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería (1929) [1]
Comandante de la Orden de la Rosa Blanca de Finlandia [1]
Gran Cruz de Caballero de la Orden del Halcón (23 de julio de 1936) [11]