Arrol-Johnston (más tarde conocida como Arrol-Aster ) fue uno de los primeros fabricantes de automóviles escoceses que funcionó entre 1895 y 1931 y produjo el primer automóvil fabricado en Gran Bretaña. La empresa también desarrolló el primer vehículo "todoterreno" del mundo para el gobierno egipcio y otro diseñado para viajar sobre hielo y nieve para la Expedición Nimrod de Ernest Shackleton al Polo Sur.
George Johnston era ingeniero de locomotoras de formación en Neilson, Reid and Company Limited de Springburn , Glasgow . [1] En 1894, Glasgow Corporation Tramways le encargó a Johnston la construcción de un tranvía experimental a vapor para reemplazar su flota de tranvías tirados por caballos.
Durante una prueba final ante un comité de la Corporación, se incendió y se abandonó el trabajo. La atención de Johnston se centró entonces en un examen detallado de las marcas continentales de automóviles y llegó a la conclusión de que podía diseñar y fabricar un vehículo mejor que cualquiera de ellas y, en particular, un mejor motor. Así se concibió el primer automóvil de fabricación británica y a finales de 1895 estaba listo para recibir apoyo financiero. En el otoño de ese año, a Johnston se le unieron Norman Osborne Fulton y T. Blackwood Murray. Fulton era primo de Johnston y se hizo responsable de la fabricación y el montaje, mientras que Murray tenía experiencia en ingeniería eléctrica, habiendo sido director de obras en Mavor y Coulson, fabricantes de maquinaria minera en Bridgeton . Su primera tarea fue el desarrollo del encendido eléctrico en lugar de los tubos de platino incandescentes del motor Daimler. [2]
George Johnston tenía un vehículo experimental en las carreteras en noviembre de 1895, y hubo un relato en el Scotsman de un viaje de 3 horas en él, supuestamente el primer Auto-Car que se vio en Escocia. [3] La conducción de un carruaje sin caballos en Glasgow resultó en un procesamiento bajo la Ley de Enmienda de Locomotoras de 1878 , donde George Johnston llevó a cabo su propia defensa argumentando que el vehículo estaba registrado como un carruaje y no encajaba en la definición de locomotora en la ley. [4] Si bien perdió su caso y recibió una multa nominal, hubo una creciente presión para enmendar las llamadas "leyes de bandera roja" que estaban frenando el desarrollo de los vehículos de motor británicos, y más tarde ese año la aprobación de la Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 permitió que los vehículos de motor viajaran a hasta 12 mph.
En 1895, Johnston formó una empresa conjunta con Sir William Arrol , diputado e ingeniero del puente Forth , para formar la Mo-Car Syndicate Limited, que se encargaría de producir su coche. Sir William era el presidente y Johnston el director general. El sindicato incluía a un señor Archibald Coats, un señor PM Coats de Paisley y un señor John Millar, también de Paisley , [5] mientras que Norman Fulton era el director de la fábrica. El principal interés de Sir William en el negocio era el de patrocinador financiero.
El primer automóvil Arrol-Johnston fue un "Dogcart" de seis plazas (un vehículo con dos asientos transversales colocados uno detrás del otro), que entró en producción en una fábrica en Camlachie , en el East End de Glasgow. [6]
El Dogcart era un vehículo con carrocería de madera propulsado por un motor de dos cilindros y pistones opuestos de 10 CV montado debajo del suelo, que se ponía en marcha tirando de una cuerda. El vehículo contaba con transmisión final por cadena y su carrocería de ruedas altas y neumáticos macizos, tipo carruaje tirado por caballos, se mantuvo hasta bien entrada la década de 1900. Los frenos estaban dispuestos en forma de zapatas que se podían presionar en la parte trasera de los neumáticos traseros macizos, y la suspensión estaba compuesta por ballestas elípticas completas en la parte delantera y semielípticas en la trasera. Las palancas de control de la transmisión y el freno estaban montadas cerca de la mano derecha del conductor.
Las instalaciones de la empresa en Camlachie fueron destruidas por un incendio en 1901 y la producción se trasladó a Paisley .
En 1902, William Beardmore adquirió la mayor participación accionaria de la empresa, lo que le permitió crear un cliente cautivo para sus componentes de hierro y acero. Más tarde se convirtió en presidente cuando AJ (como era conocida) se convirtió en una empresa pública. [7]
En 1903, AJ se reestructuró financieramente. Se dispuso de nueva financiación, principalmente de Beardmore, que deseaba ayudar a la empresa a evitar la quiebra, y se produjeron importantes cambios en el personal, incluida la llegada de JS Napier como ingeniero jefe. George Johnston se marchó como resultado de un desacuerdo y fundó la All British Car Company , una empresa que duraría poco tiempo. AJ se convirtió en una filial de propiedad absoluta de William Beardmore and Company [1]
En 1905, el nombre de la empresa cambió a Arrol-Johnston Car Company Ltd. Tenían una fábrica bien equipada de 4,5 acres en Paisley, y se decía que allí fabricaban todo lo necesario para sus vehículos, excepto algunos artículos especializados como resortes, neumáticos y lámparas; incluso fabricaban sus propios magnetos. [8] En el mismo año, la empresa presentó un modelo de 3023 cc de 12/15 hp de apariencia más moderna; este, sin embargo, todavía usaba un motor de pistones opuestos que producía 12 bhp a 800 rpm y 15 bhp a 1100 rpm. También hubo una versión de tres cilindros del dogcart; este era un tosco 16 hp con el cilindro central de mayor diámetro que los dos exteriores. Un Dogcart de 1905 con ruedas de disco de madera maciza aún sobrevive en Jartum , dentro del museo nacional de Sudán, donde fue suministrado como un bote de reflectores para el Sirdar de Egipto.
También se anunció en el salón Olympia de 1905 el nuevo motor vertical de cuatro cilindros de 24/30 hp y 4.654 cc; seguido en 1907 por el motor de 38/45 hp y 8.832 cc.
En 1907, Arrol-Johnston fue contratada para producir un automóvil para la Expedición Británica al Polo Sur [9] , y llegó a la Antártida, aunque su uso fue limitado, salvo en el hielo duro, por lo que se limitó a las áreas del campamento base. El automóvil era una versión refrigerada por aire y propulsada por alcohol del modelo de 12-15 hp [10] .
El motor bicilíndrico de 12/15 CV sobrevivió en producción hasta 1909. Este fue el año en que TC Pullinger (anteriormente de Darracq , Sunbeam y Humber ) se unió a Arrol-Johnston; barrió con la antigua gama a favor del nuevo motor de 15,9 CV de 2835 cc. Ese modelo contaba con un radiador en el salpicadero y frenos en las cuatro ruedas (estos últimos se abandonaron en 1911). Para 1912 se introdujeron un motor de 1794 cc de 11,9 CV, un motor de 3640 cc de 20,9 CV y un motor de 3618 cc de 23,8 CV.
En 1913, Arrol Johnston compró un terreno en Heathhall , en las afueras de Dumfries , y encargó a una empresa estadounidense la construcción de una fábrica. Se dice que esta fue la primera fábrica en Gran Bretaña en utilizar hormigón armado (hormigón reforzado con barras de metal), y fue diseñada por Albert Kahn , arquitecto de la fábrica de Ford en Highland Park, Michigan , donde se produjo el Modelo T. [11] AJ contrató a Anderson Electric para construir 50 automóviles eléctricos en la nueva planta, pero no se sabe con certeza cuántos se fabricaron realmente. Hasta el estallido de la guerra se construyeron varios modelos de automóviles, incluido el 23/9 de seis cilindros.
El primer Arrol-Johnston de posguerra fue el modelo Victory de 1919 diseñado por GWA Brown, que tenía un motor de 4 cilindros de 2651 cc y 40 CV. Presentaron el modelo a los agentes en marzo de 1919, pero el primer automóvil de producción no se entregó hasta agosto; se vendió al Príncipe de Gales . El Victory, lamentablemente, demostró ser "invendible y poco fiable", y se averió durante una gira real por el oeste de Inglaterra, por lo que la publicidad que acompañó a su debut no fue la que necesitaba. [12] Pronto fue reemplazado por una versión modernizada del 15,9 CV de antes de la guerra ; era más barato, pero esto se debió a medidas de reducción de costos como un radiador pintado de negro y un encendido fijo. El 15,9 CV fue revivido como un reemplazo urgente para el Victory . Una versión más moderna, el 20 CV, se introdujo junto con el 15,9 CV en 1922.
En 1921 se lanzó el Galloway , más económico, como, en teoría, una marca independiente, de la fábrica de Tongland , cerca de Kirkcudbright . El automóvil se basaba en el Fiat 501 y comenzó con el 10/20 con un motor de válvulas laterales de 1460 cc, que en 1925 creció hasta los 12/20 y 12/30 de 1669 cc. La producción se trasladó a la fábrica principal de AJ en Heathhall en 1922. En 1924 apareció un modelo de 14 hp de corta duración , que solo fue reemplazado al año siguiente por un modelo de 12,3 hp . También hubo un modelo Empire de 4 cilindros y 3290 cc fabricado para las colonias.
En 1927, Arrol-Johnston se fusionó con Aster de Wembley , Londres, para formar la marca combinada de Arrol-Aster, con directores de Arrol-Johnston y Aster. El 15,9 hp se mantuvo, al igual que los dos Aster actuales. A ambos últimos se les dieron motores de válvulas de manguito simple Burt-McCollum en aras del silencio, pero el Aster de 21/60 hp también estaba disponible en su forma ohv original, rebautizado como Arrol-Aster. Otro Arrol-Aster completamente nuevo fue el 2,5 litros de 6 cilindros de 17/50 hp con válvulas de manguito. El Arrol-Aster de 21/60 hp y el Arrol-Johnston de 15,9 hp se abandonaron en 1929, y se sustituyó por un Arrol-Aster de 8 cilindros en línea. Tenía un motor de válvulas de manguito de 3,3 litros que consistía en la unidad 17/50 con dos cilindros adicionales y estaba disponible en forma sobrealimentada. Se trataba de un coche rápido concebido como modelo deportivo, pero a diferencia de los diseños franceses con válvulas de manguito, no podía producir grandes potencias ya que las revoluciones estaban limitadas.
La empresa duró dos años antes de que se declarara en quiebra. La producción y las ventas se mantuvieron limitadas hasta 1931.
Arrol-Johnston dirigía un equipo de fútbol de fábrica . En 1919, el club de fútbol fue uno de los tres clubes de Dumfries que se fusionaron para formar el Queen of the South FC. Los jugadores más destacados de Arrol-Johnston fueron Dave Halliday e Ian Dickson . Ambos jugaron en el Queen of the South antes de convertirse en máximos goleadores de sus respectivos clubes en la primera división de Inglaterra . Halliday, en particular, tuvo una carrera goleadora de gran éxito. Luego se convirtió en un entrenador ganador de trofeos. [13]