58°34′21.18″N 8°44′32.53″E / 58.5725500°N 8.7423694°E / 58.5725500; 8.7423694
La línea de Arendal ( en noruego : Arendalsbanen ) es una línea ferroviaria de 45 kilómetros (28 millas) de longitud entre Arendal y Simonstad en Noruega . En Nelaug , 37 kilómetros (23 millas) al norte de Arendal, la línea se cruza con la línea Sørland . La sección sur está electrificada y proporciona un servicio de pasajeros de enlace. La línea originalmente corría 90 kilómetros (56 millas) al norte desde Arendal hasta Treungen y el lago Nisser , pero se ha eliminado la parte superior. La línea es propiedad de Bane NOR y operada por Go-Ahead Norge utilizando trenes Clase 69 .
La línea, que originalmente se llamaba Línea Arendal-Åmli , abrió su primera parte el 23 de noviembre de 1908, desde Arendal hasta Froland . La línea se extendió hasta Åmli el 17 de diciembre de 1910 y hasta Treungen el 14 de diciembre de 1913, y se denominó Línea Arendal-Treungen . La línea también tenía un ramal, la Línea Grimstad construida en 1907, desde Rise hasta Grimstad . En ese momento, este era el único ferrocarril en cualquiera de sus estaciones, ya que la Línea Sørland aún no se había construido en esta región. Originalmente, la línea tenía un ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ; en 1935, la Línea Sørland se extendió hasta Nelaug y la sección hasta Arendal se reconstruyó a ancho estándar para permitir que la Línea Sørland tuviera una terminal temporal en Arendal. En 1938 la línea volvió a ser un ramal y en 1946 la sección superior recibió el ancho estándar. La sección sur fue denominada gradualmente línea Arendal, mientras que la sección norte se convirtió en línea Treungen . Esta última se cerró en 1967, tras el cierre de una mina que la utilizaba para extraer mineral de hierro y una reducción en el transporte de madera. La sección al sur de Nelaug fue electrificada en 1995.
La línea Arendal–Treungen era originalmente un ferrocarril de 90,87 kilómetros (56,46 millas) de longitud. Desde 1971, la línea solo ha llegado a Simonstad, que está a 44,48 kilómetros (27,64 millas) de Arendal. En Nelaug, a 36,20 kilómetros (22,49 millas) de Arendal, la línea se une a la línea Sørland. La línea es propiedad de Bane NOR . Aunque está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA , [1] carece de control de tráfico centralizado [2] y de Sistema Global para Comunicaciones Móviles – Ferrocarril . [3]
La mayor parte de la parte demolida de la línea, en particular entre Simonstad y Sandå, se ha convertido en autopista. [4] Sin embargo, parte de la ruta discurre por bosques y otra parte se utiliza como camino forestal. Aunque en Simonstad quedan vías y una torre de agua , el edificio de la estación ha sido demolido. Todos los edificios de la estación situados más al norte de la línea se han conservado. La zona de la estación de Åmli es una estación de autobuses, mientras que el edificio de la estación en sí es una biblioteca. Muchos de los demás edificios de la estación se utilizan como viviendas, aunque en Tjønnefoss es una cafetería. En Treungen, se conserva toda la zona de la estación, incluido el edificio principal, la torre de agua, el edificio de carga, la rotonda y las viviendas para los empleados del ferrocarril. [5]
La línea funciona con una estructura de tarifa única, por lo que los billetes cuestan lo mismo sin importar a dónde viajen los pasajeros. La excepción es entre Arendal y Stoa, donde todos los pasajeros viajan con tarifa infantil. La línea tiene paradas en Arendal, Stoa, Bråstad, Blakstad, Froland, Bøylestad, Flaten y Nelaug. [6]
La planificación de la línea comenzó en 1874, cuando el municipio del condado de Aust-Agder (entonces Nedenes) estableció un comité ferroviario. Se creó en base a las ambiciones nacionales de crear una línea Vestland (más tarde llamada línea Sørland) que conectaría Rogaland y Agder con Oslo y el este de Noruega . Hubo controversia con respecto a la elección de la ruta; aunque existían muchas propuestas, las dos principales eran una ruta interior y una ruta costera. El comité ferroviario del condado de Nedenes apoyó una ruta interior, señalando la gran cantidad de madera que se talaba en las partes interiores del condado, y que se depreciaba en valor durante el transporte de troncos , que podía tardar hasta tres años. [7]
A principios de la década de 1880, Noruega cayó en una recesión y la construcción de ferrocarriles se detuvo. En 1884, la planificación de la línea Vestland se había detenido y, en su lugar, los municipios comenzaron a planificar líneas que conectarían las ciudades costeras con los lagos interiores. La esperanza era que si más tarde se construía una línea interior, estas también actuarían como ramales, dando a las ciudades conexiones ferroviarias con la capital. En Nordenes, se propuso que tanto Arendal como Grimstad tuvieran un ramal, que conectaría en algún lugar al norte de las ciudades y continuaría hacia el norte hacia el interior. [7] En 1891, se llegó a un acuerdo entre los políticos locales para construir una línea desde el lago Nisser a través de Åmli y Moripen hasta Messel, donde la línea se ramificaría hacia Grimstad y Arendal. Originalmente, la propuesta había exigido que la ramificación se produjera aún más cerca de la costa, en Rykene . Los representantes de Arendal querían un punto de ramificación aún más alejado y propusieron Bøylestad . [8]
En 1892, el Ministerio de Trabajo propuso varias líneas en la zona. Una iba desde Grimstad vía Arendal hasta Nisser vía Nelaug, las otras eran la Línea Kragerø y una línea que conectaba con Risør . Fue seguida por una propuesta para una línea desde Kongsberg —entonces terminal de la Línea Sørland— hasta Grovane , que tenía un ferrocarril hasta Kristiansand. La línea propuesta tendría ramales a Skien , Kragerø , Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand y Notodden . En 1893, la propuesta fue rechazada por el Parlamento de Noruega , aunque el tramo de Arendal a Åmli fue aprobado. [8]
Los planes se basaban en una estación en la costa sur de Langesævannet en Arendal, con un ramal que continuaría hasta el puerto de Ormviken. A lo largo de esta ruta también sería posible continuar la línea hasta Grimstad. La línea aprobada por el parlamento iría desde Arendal pasando por Harebakken, Blaakestad, Lyngraat Grube y Hersel hasta Bøylestad y Åmli. Los planes, que no fueron votados, preveían que la línea continuara hacia el norte hasta la frontera del país hasta Telemark (entonces Bratsberg), donde se dividiría en dos y llegaría a Drangsvannet y Tveitsund. El 1 de marzo de 1894, el parlamento aprobó el Gran Compromiso Ferroviario, que además de la línea de Bergen , entre otras cosas, incluía varias líneas más pequeñas, incluida la de Arendal a Åmli. [9]
La decisión parlamentaria exigía que el 20 por ciento de los 4,2 millones de coronas noruegas (NOK) que costaba la construcción se concediera a nivel local. El municipio de Arendal garantizó la mitad de esta cantidad, pero los demás municipios y el municipio del condado no estaban dispuestos a conceder sumas suficientes. En 1895 y 1896 se examinó una nueva ruta a través de Messel en lugar de Hersel, y en 1896 el consejo del condado aumentó su subvención de 80.000 NOK a 150.000 con la condición de que se eligiera la nueva ruta. La nueva ruta tenía una longitud de 8,6 kilómetros (5,3 millas) y tenía un terreno más difícil. [10]
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos apoyaron la línea Hersel porque sería 388.000 coronas noruegas más barata, mientras que la industria maderera apoyó la ruta Messel. En ese momento, se estaba planeando construir el ramal a Grimstad como un ferrocarril privado , y desde Messel a Blakstad la ruta Messel y la línea Grimstad seguirían el mismo derecho de paso. El ministerio apoyó la ruta Messel, y que la sección al sur de Nelaug se construyera con el estándar de la ruta principal, lo que resultó en estándares más altos. La ruta fue aprobada por el parlamento el 11 de junio de 1898, que también redujo las subvenciones locales al 15 por ciento. [10]
El problema del cambio de nombre de la ruta se produjo en Arendal y desde la ciudad hasta Solbergvann, un pequeño lago en las afueras. En 1902 se propusieron seis líneas: una vía Strømsbusletten, otra vía Kittelsbukt, otra vía Barbudalen, dos vía Strømsbubukten [11] y otra a través del centro de la ciudad. En Arendal, los planes originales eran construir la estación fuera de la ciudad en Strømsbusletten. Sam Eyde fue contratado para hacer un nuevo plan, y propuso rellenar Kittelsbukt y ubicar la estación en el centro de la ciudad. La cuestión se votó en el parlamento el 8 de junio de 1903, pero sin ninguna decisión. En 1903, Nikolai Prebensen fue elegido para el parlamento por Arendal, y su apoyo a la alternativa de Kittelsbukt fue una de las principales causas de su victoria en las elecciones . El ministerio hizo cinco propuestas cuando volvió a enviar la cuestión al parlamento [12] .
Prebensen y el ministro Hans Christian Albert Hansen apoyaron la alternativa de Kittelsbukt, mientras que NSB y la mayoría del Comité de Ferrocarriles apoyaron la alternativa de Barbu. El Parlamento primero votó en contra de la alternativa de Kittelsbukt, luego en contra de una alternativa para Kittelsbukt donde el municipio cubría la mitad del gasto adicional, y finalmente votó por unanimidad por la alternativa de Barbu. Al mismo tiempo, el parlamento decidió construir la línea con un ancho de vía estrecho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), aunque se construiría el derecho de paso para permitir que se convirtiera a ancho estándar más tarde. [13] El ahorro de costos de construir con ancho de vía estrecho fue mínimo, pero esto permitiría que la línea absorbiera el exceso de material rodante de las líneas que se estaban convirtiendo de ancho estrecho a ancho estándar. [14] La sección superior se construiría como clase III, un estándar ligero con un radio de curva mínimo de 250 metros (820 pies) y pasos a nivel en lugar de pasos inferiores para vías públicas. Se rechazó una propuesta para construir la línea con tracción eléctrica. El 1 de julio de 1907, el parlamento modificó su decisión modificando ligeramente la ruta en Bøylefoss y Flatenfoss para permitir la construcción de presas. [15]
La construcción del tramo entre Solbergvannet y Blakstad comenzó el 17 de diciembre de 1900. En marzo de 1903, se había completado el 75 por ciento de la nivelación. El trabajo en la parte inferior comenzó en 1904, y la construcción del túnel de Barbu comenzó en septiembre. Las obras de excavación del túnel se utilizaron para rellenar parte del puerto. El 26 de mayo de 1906 se realizó un avance y el túnel se completó en junio de 1907. En particular, el tramo de Arendal a Rise y de Froland a Simonstad requirió mucha nivelación, y a lo largo de los 21 kilómetros (13 millas) desde Evenstad a Foløya no había carretera. [16] Se construyeron once barracones para albergar a los trabajadores del tramo. [17]
El 1 de julio de 1907, el parlamentario Finn Blakstad criticó el progreso de la construcción. Para entonces, solo se habían nivelado 14 kilómetros de la línea, además de comenzar a construir algunos puentes. Dado que la construcción se había prolongado durante siete años, estimó que a ese ritmo la línea estaría terminada en 1940. El Comité del Ferrocarril de la Línea Vestland envió una petición al ministerio el 28 de noviembre, afirmando que la construcción avanzaba demasiado lentamente y que los municipios habían pagado las cuotas necesarias hace años. El 23 de diciembre, Lund declaró que el tramo de 16 kilómetros de largo entre Arendal y Froland se inauguraría el año siguiente. [18] Esto fue posible, entre otras cosas, después de que el Ministro de Trabajo, Nils Ihlen, prometiera aumentar el número de trabajadores de 300 a 600. [19] En 1908, un gran número de nuevos peones llegaron del trabajo en la Línea Rjukan , que en ese momento estaba experimentando una huelga. [20]
Las obras del puente de Bøylefossen comenzaron a principios de 1908 y finalizaron a finales de 1909. [17] Se construyeron varios terraplenes ; los dos más grandes se construyeron en Kilandskilen, con 20.000 metros cúbicos (710.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, y en Foløysund, con 25.000 metros cúbicos (880.000 pies cúbicos). [14] Los peones cobraban 2,50 coronas noruegas por una jornada laboral de diez horas. Una persona, Gustav Albertsen, murió durante la construcción, mientras colocaba balasto en Simonstad. [21]
La línea de Grimstad se construyó más rápido y se inauguró el 14 de septiembre de 1907. [22] El 17 de octubre de 1908, el primer tren circuló entre Arendal y Froland. Sin embargo, los servicios regulares no comenzaron hasta el 23 de noviembre. [22] La línea tenía dos trenes por día por dirección, utilizando un solo tren. El tiempo de viaje era de entre 52 y 58 minutos, con paradas intermedias en Bråstad, Rise y Blakstad. [19] La primera inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 17 de diciembre de 1910 por el primer ministro Wollert Konows, cuando se puso en funcionamiento todo el tramo de Arendal a Åmli. El servicio regular de Froland a Åmli comenzó al día siguiente. El tramo de Arendal a Åmli costó 5,3 millones de coronas noruegas y recibió locomotoras de clase IV . [23] Durante los primeros años, los trenes podían tener hasta tres locomotoras y 22 vagones. Los domingos, los habitantes de Arendal utilizaban el tren para visitar las zonas aledañas y estos trenes podían llevar hasta 400 pasajeros. [24]
Desde su inauguración, circulaban dos o tres trenes por sentido al día, de los cuales uno solo iba entre Froland y Arendal. El tiempo de viaje entre Arendal y Åmli era de entre dos horas y media y tres horas. [25] Los trenes matinales de Åmli a Aendal y el servicio exprés de la tarde en el sentido contrario transportaban correo. Se establecieron oficinas de correos en Bøylestad, Flaten y Simonstad. [24] Dos estaciones adicionales, en Torbjørnsbu y Rossedalen, se pusieron en funcionamiento el 1 de mayo de 1911. Ese mismo año, el parlamento decidió que la línea de Arendal sería un distrito propio y no se administraría junto con la línea de Setesdal desde Kristiansand. [25]
El parlamento tomó la decisión de ampliar la línea hasta Tveitsund (Treungen desde 1926) el 20 de julio de 1908. Los detalles para el tramo en Bratsberg se tomaron en 1910, y la parte restante en 1911. La construcción comenzó a fines de 1910 en el norte, mientras que la parte sur comenzó a construirse a fines de año. Unas 300 personas trabajaron en la línea, que sufrió una huelga desde el 1 de mayo de 1912 hasta fines de agosto. La colocación de las vías comenzó a fines de 1912. Al norte de Gaukås, el terreno era más montañoso. En un lugar, fue necesario retirar 4000 metros cúbicos (140 000 pies cúbicos) de tierra y 6000 metros cúbicos (210 000 pies cúbicos) para crear un desmonte . La línea tenía un radio de curva mínimo de 250 metros (820 pies) y tenía balasto de grava. La vía permanente fue construida lo suficientemente ancha como para permitir que la línea pudiera convertirse en una de ancho estándar. [26]
El tramo de 33,2 kilómetros (20,6 millas) de Åmli a Tveitsund se inauguró oficialmente el 14 de diciembre de 1913. Sin embargo, los edificios de la estación aún no estaban listos y el transporte de pasajeros y mercancías se hizo en un principio desde cobertizos. Las estaciones se completaron gradualmente en 1914. Todos los trenes que iban a Åmli se extendieron hasta Treungen y la línea recibió nuevo material rodante, [27] incluidas dos locomotoras de la clase XXIIId. El ferrocarril completo de Arendal a Tveitsund costó 9,9 millones de coronas noruegas. [28]
En Tveitsund, el ferrocarril se correspondía con el transbordador Nissen y Dølen , que circulaba por Nisser. El Ayuntamiento de Nissedal declaró que la ubicación de la estación era problemática, ya que estaba situada en el lado sur del río, mientras que la mayor parte del acceso se hacía desde el lado norte. Por lo tanto, se construyó un puente sobre el río y se inauguró en 1918. En 1916, se abrió una mina en Søftestad en Nisser. El mineral se transportaba en barcazas por el lago y se transbordaba al ferrocarril. El servicio de pasajeros con Dølen en Nisser finalizó en 1937. [29]
Tras la apertura de la línea a Froland, NSB comenzó a operar trenes de mineral desde Froland hasta Arendal. El mineral se extraía en Gloserhei y se transportaba a caballo hasta la estación de Blakstad. La mina detuvo la producción entre 1914 y 1924, y después de 1934 comenzó a utilizar camiones, que llegaban hasta Arendal. Durante la Primera Guerra Mundial , se extrajeron y transportaron por ferrocarril 514 toneladas (506 toneladas largas; 567 toneladas cortas) de apatita desde Blakstad hasta Arendal. [30] Durante la guerra, el ferrocarril aumentó su transporte de madera, utilizada para reemplazar al carbón. La falta de carbón también provocó muchas cancelaciones en la línea. [31]
En 1910 se iniciaron las obras de construcción de la central eléctrica de Bøylefoss, por la que pasaba el ferrocarril y que se utilizaba para el transporte de materiales y personas. Durante la construcción se construyó allí un apeadero. La central eléctrica se terminó en 1913. La construcción de la central eléctrica de Høgefoss, también situada a lo largo de la línea, comenzó en 1919 y se completó al año siguiente. Más tarde se construyó la central eléctrica de Flatenfoss entre 1925 y 1928, y la central eléctrica de Evenstad entre 1937 y 1940. [32]
A partir de 1915, el transporte de leche comenzó a realizarse en la parte baja de la línea. Se instalaron pesas para la leche en Lindtviet, Løddesøl y Rise. [33] Desde el 1 de julio de 1913 hasta el 31 de junio de 1914, las líneas de Treungen y Grimstad tuvieron 157.986 pasajeros, de los cuales 2.461 viajaron en la segunda clase , un 50% más cara . En 1918-19, el número de pasajeros había aumentado en 10.000, mientras que el número de pasajeros de segunda clase se redujo a la mitad. A partir de 1924, se eliminaron todos los vagones de segunda clase en ambas líneas. [34]
La línea recibió dos unidades diésel múltiples Cmb 13 en 1927 y una tercera en 1930. Esto dio lugar a la creación de paradas adicionales y, durante un breve período, las unidades múltiples incluso paraban en los cruces de carreteras. En 1928, NSB dejó sin personal las estaciones de Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå y Gaukås. [35] En los trenes expresos que iban de Treungen a Arendal por la mañana y en la otra dirección por la tarde, había un empleado de correos. Además de despachar el correo, vendía periódicos, revistas, billetes de lotería y se lo podía contratar para realizar varias tareas menores mientras estaba en Arendal. [36]
En 1927, la línea de Sørland se extendió hasta Neslandsvatn y recibió una terminal temporal en Kragerø a través de la línea Kragerø . La siguiente etapa de la línea fue la extensión desde Neslandsvatn hasta Nelaug, donde se conectaría con la línea Arendal y la utilizaría para llegar a la costa. En preparación para la llegada, NSB había propuesto en 1923 convertir las líneas Treungen y Grimstad a ancho estándar. Esto fue rechazado, pero se volvió a proponer en 1928. El costo se estimó en 2,7 millones de coronas noruegas. NSB también declaró que una alternativa era cerrar la línea al norte de Nelaug y la línea Grimstad. En 1931, se hizo una nueva propuesta y finalmente se tomó la decisión de reconstruir la línea desde Arendal a Nelaug con ancho doble . En 1934, la propuesta se modificó para que la línea Grimstad se cerrara, la sección de Arendal a Nelaug tuviera ancho estándar y la parte norte tuviera ancho estrecho. [37] Después de las protestas locales, el parlamento decidió mantener la línea Grimstad. [38]
Desde 1925, todo el mantenimiento de la línea se había realizado con la idea de convertirla en una vía estándar. Entre otras cosas, se habían sustituido 30.000 traviesas de vía estrecha. El trabajo de sustitución de las traviesas restantes comenzó el 1 de julio de 1932. Dos años más tarde, se empezó a colocar un tercer raíl. [38] A ambos lados del puente de Froland, el perfil era demasiado estrecho, lo que dio lugar a un radio de curva de 220 metros (720 pies). Se construyó la estación de Nelaug y, como la parte superior de la línea conservaría la vía estrecha, la nueva estación recibió instalaciones de transbordo . [39] El último tren de vía estrecha a Arendal funcionó el 19 de octubre de 1935. La noche siguiente, se introdujeron las operaciones de ancho estándar. [38] El primer tren de Arendal a Oslo funcionó el 2 de noviembre y la nueva línea se inauguró oficialmente el 9 de noviembre. [40] La línea de Grimstad mantuvo la vía estrecha hasta el 9 de noviembre de 1936. [41]
Aunque era la terminal de la línea Sørland, Arendal experimentó un mayor aumento del tráfico, ya que todo el transporte hacia la costa sur pasaba por la ciudad. El 21 de junio de 1938, se inauguró la línea Sørland entre Nelaug y Grovane, y la línea Arendal se convirtió en un ramal. El distrito de Arendal se cerró y la línea Arendal pasó a formar parte del distrito de Kristiansand. Los pasajeros de Arendal tuvieron que hacer transbordo a los trenes exprés en Nelaug, y se suprimió el vagón de segunda clase. Sin embargo, el número de servicios a lo largo de la línea aumentó ligeramente, en parte para permitir el transporte de pescado con el tren exprés a Oslo. [42]
El tramo de Nelaug a Treungen sufrió una rotura de ancho de vía , lo que provocó un aumento de los costes operativos y de los inconvenientes. A partir de 1935, la línea recibió dos trenes diarios por sentido y día. [43] Esto se aumentó a tres al año siguiente. [44] En 1938, se introdujeron las locomotoras de la clase 9 en los llamados "trenes pequeños", donde el fogonero también actuaba como conductor . Después de que la línea de Grimstad se convirtiera al ancho de vía estándar, la clase también se utilizó en trenes de mercancías entre Arendal y Grimstad. Luego volvería de Arendal a Rise, seguiría hasta Grimstad, volvería de Grimtad a Rise y luego seguiría hasta Arendal. [45]
En 1939, la mina de Søftestad reabrió sus puertas, con una producción anual de 100.000 toneladas (98.000 toneladas largas; 110.000 toneladas cortas) de mineral de hierro . Este mineral se transportaba en camiones hasta Treungen, donde se cargaba en trenes. [46] Durante la Segunda Guerra Mundial , no se permitía viajar a personas no locales sin un permiso. Una de las grandes atracciones eran los viajes de fin de semana para recoger bayas; como máximo, 1.000 personas tomaban el tren desde Arendal con este fin. [47]
El coste de cambiar al ancho estándar se estimó en 1,3 millones de coronas noruegas; el ministerio lo consideró demasiado caro en 1938. [43] NSB compró 20 vagones para madera y 16 vagones con módulos que podían transbordarse fácilmente entre dos vagones. [44] La decisión de convertir el ancho de vía se tomó en 1942 y se concedieron algunos de los fondos necesarios. El cambio de ancho de vía comenzó el 8 de julio de 1946, lo que también incluyó el aumento de la carga por eje a 10 toneladas (9,8 toneladas largas; 11 toneladas cortas). Los trenes circulaban hasta Simonstad, luego Åmli y Treungen, a medida que se completaba gradualmente la conversión. El primer tren de larga distancia circuló el 20 de julio. [48]
A partir de 1950, NSB introdujo un tren expreso dos veces al día entre Oslo y Kristiansand, [49] utilizando unidades de la Clase 66. [50] Se puso en marcha un servicio correspondiente entre Arendal y Nelaug; funcionaba sin paradas intermedias y utilizaba 38 minutos. [49] En 1951, la línea recibió dos, y más tarde tres, unidades múltiples de la Clase 87. [51] Las rutas de la leche se terminaron en 1952. [33] En 1953, se inauguró una nueva carretera de Fyresdal a Tjønnefoss, lo que aumentó el tráfico desde la estación. [52] En 1955, se retiró el último de los trenes Cmb 13 y se estacionó un nuevo tren de la Clase 86 en Arendal. Funcionaba en la parte inferior de la línea. Si estaba en servicio, se utilizaban locomotoras de vapor (normalmente de la Clase 21 ) y vagones, lo que causaba retrasos. [53]
El 17 de junio de 1957 se inauguró el túnel entre la plaza del pueblo y la estación de Arendal. [54] De 1950 a 1957, NSB reemplazó las vías al sur de Nelaug con vías más pesadas de 38 kilogramos por metro (25 lb/ft). [55] Se introdujeron locomotoras más pesadas de la Clase 18c , pero estas solo podían usarse al sur de Nelaug. [56] En 1960, la parte superior de la línea recibió una Clase 86, y en 1965, una reserva común de la Clase 86 se estacionó en Drammen para los distritos de Stavanger, Kristiansand y Drammen. [53] La línea Grimstad estuvo cerrada el 1 de septiembre de 1961. [57] Como parte de la campaña de NSB para retirar las locomotoras de vapor, una locomotora diésel Di 2 se puso en funcionamiento a prueba el 16 de febrero de 1961. Funcionó en la sección Arendal-Nelaug durante un mes en 1962 y resultó ser demasiado rígida. Las pruebas realizadas en 1964 demostraron que los problemas se habían resuelto y la línea volvió a funcionar a partir de 1965. [56] La última locomotora de vapor se utilizó en 1968. [58]
Durante la década de 1950, el mineral de hierro y la madera eran los principales usos de la sección superior de la línea. En 1960, había dos o tres trenes semanales de mineral puro, además de vagones tolva en trenes de mercancías ordinarios. En 1962 se instaló una nueva grúa para madera en Treungen, y Hunsfoss Fabrikker declaró que enviarían 18 toneladas adicionales (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) de madera. En 1964, se firmó un contrato de cinco años con la mina por 44.000 toneladas (43.000 toneladas largas; 49.000 toneladas cortas) de mineral al año, pero al año siguiente la mina cerró. Ese mismo año, solo se enviaron 1.000 toneladas (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas) de madera por la línea. Entre 1962 y 1965, el tráfico de pasajeros se redujo en un 23 por ciento, hasta 45.300 personas, y la línea perdió 700.000 coronas noruegas ese año. [59] Durante los últimos años, la parte superior de la línea tuvo tres servicios diarios con trenes de la clase 87 y tres trenes de mercancías semanales remolcados por Di 2. [60]
El NSB propuso que la línea se cerrara en 1966 y, en abril de 1967, el Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones realizó una inspección de la zona, en particular en lo que respecta a las carreteras. El 22 de junio, el parlamento tomó la decisión de cerrar la línea a partir del 1 de octubre de 1967, e incluyó 12 millones de coronas noruegas para nuevas carreteras. [59] Hubo una propuesta para utilizar parte de la línea para construir un aeropuerto para Treungen. [60] La línea se mantuvo en uso esporádico durante algunos años, tanto para el acceso a la central eléctrica de Fjone como para que el ferrocarril tuviera acceso a una gravera en Bjorevja. El tráfico de pasajeros fue reemplazado por autobuses. [61] El parlamentario Osmund Faremo intentó reabrir la línea en abril de 1968, pero esto fue rechazado por el ministro Håkon Kyllingmark . Las obras para demoler la línea en mayo, [ aclaración necesaria ] comenzando en Treungen. [62]
El 26 de octubre de 1971 se inauguró un aserradero en Nidarå. Se reabrió el tramo de Nelaug a Simonstad y se construyó un ramal de 1 kilómetro (0,62 mi) de longitud desde Simonstad. Se estableció que Di 2 transportaría los trenes de mercancías. Se planeó una industria similar en Suplandsfoss, 4 kilómetros (2,5 mi) más al norte; se lanzaron planes para reabrir la línea hasta allí, pero en 1970, NSB acordó que la Administración de Carreteras Públicas de Noruega podría utilizar la parte restante de la línea para la Carretera Nacional 415. [ 63]
En 1984, las locomotoras Di 2 fueron reemplazadas por la Skd 224, que puede transportar un tren de 250 toneladas (250 toneladas largas; 280 toneladas cortas), aunque a velocidades muy bajas. [63] En 1988, el número de trenes de pasajeros en la línea Arendal se redujo de seis a cinco, con trenes correspondientes a todos los trenes de la línea Sørland hacia y desde Oslo. Después de las mejoras en la vía, la velocidad máxima en la línea se incrementó de 60 a 90 kilómetros por hora (37 a 56 mph). [64] En 1989, NSB decidió cerrar un gran número de ramales, pero la línea Arendal fue una de las pocas que no se cerraron. [65] El mismo año, las paradas Blakstad, Blakstad bru y Hurv se fusionaron en una nueva parada. [66]
El 6 de agosto de 1993, el gobierno aprobó los planes para electrificar la línea Arendal al sur de Nelaug. [67] Se concedieron 20 millones de coronas noruegas [68] de los 45 millones necesarios [67] para el presupuesto de 1994, de los que 12 millones de coronas noruegas fueron adelantados por los municipios y el condado. [68] Como solución temporal para sustituir los trenes antiguos, se pusieron en servicio unidades múltiples de la clase 92 a partir de 1994. [69] La línea empezó a utilizar tracción eléctrica el 15 de junio de 1995. [1] NSB introdujo trenes de la clase 68 en la línea, que en aquel momento eran las unidades múltiples eléctricas más antiguas utilizadas por la empresa. [70] Seis meses después, NSB declaró que, a menos que recibieran subvenciones adicionales, muchos servicios más pequeños, incluida la línea Arendal, tendrían que ser cancelados. [71] A partir de julio de 1997, NSB canceló el tren nocturno de Arendal debido a la falta de material rodante. [72]
En 2000, la compañía ferroviaria Timetoget había negociado un acuerdo con NSB para hacerse cargo de las operaciones de pasajeros en la línea Bratsberg . La compañía comenzó a negociar también para hacerse cargo de las operaciones en la línea Arendal. Propusieron utilizar vagones diésel Y1 con capacidad para 70 personas. Con la introducción de la Clase 73 , NSB también propuso establecer un expreso matutino directo de Arendal a Oslo sin transbordo en Nelaug. Sin embargo, ninguna de las propuestas se llevó a cabo. [73] A partir del 20 de octubre, el servicio se dio por terminado en la línea Arendal y la línea Bratsberg. NSB tenía una gran escasez de maquinistas y optó por cerrar las operaciones en las líneas con menos tráfico para asignar personal suficiente a las áreas con mayor número de pasajeros. [74] El tráfico se reanudó el 24 de junio de 2001. [75] De 1999 a 2003, la línea redujo a la mitad su tráfico, a 50.000 pasajeros por año. [76] A mediados de la década de 2000, se pusieron en servicio en la línea unidades múltiples de la clase 69. [70] En 2007, el número de pasajeros volvió a aumentar, con un aumento del 16 por ciento ese año. [77] En 2008, se inauguró una nueva estación en Stoa, con un coste de 1,5 millones de coronas noruegas. [6]
El 15 de diciembre de 2019, la explotación de la línea pasó de Vy a Go-Ahead Norge . [78] [79]
