58°34′21.18″N 8°44′32.53″E / 58.5725500°N 8.7423694°E / 58.5725500; 8.7423694
La Línea Arendal ( noruego : Arendalsbanen ) es una línea ferroviaria de 45 kilómetros (28 millas) de largo entre Arendal y Simonstad en Noruega . En Nelaug , 37 kilómetros (23 millas) al norte de Arendal, la línea se cruza con la Línea Sørland . El tramo sur está electrificado y proporciona un servicio alimentador de pasajeros. La línea originalmente discurría 90 kilómetros (56 millas) al norte desde Arendal hasta Treungen y el lago Nisser , pero la parte superior ha sido eliminada. La línea es propiedad de Bane NOR y operada por Go-Ahead Norge utilizando trenes Clase 69 .
Originalmente llamada Línea Arendal-Åmli , la primera parte de la línea, de Arendal a Froland , se inauguró el 23 de noviembre de 1908. La línea se amplió hasta Åmli el 17 de diciembre de 1910 y hasta Treungen el 14 de diciembre de 1913, y fue nombrada Línea Arendal-Åmli . Línea Treungen . La línea también tenía un ramal, la Línea Grimstad construida en 1907, desde Rise hasta Grimstad . En ese momento, este era el único ferrocarril en cualquiera de sus estaciones, ya que la línea Sørland aún no se había construido en esta región. Originalmente la línea era de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ; en 1935, la línea Sørland se amplió hasta Nelaug y la sección hasta Arendal se reconstruyó con ancho estándar para permitir que la línea Sørland tuviera una terminal temporal en Arendal. La línea volvió a ser un ramal en 1938 y en 1946 el tramo superior recibió ancho estándar. La sección sur pasó gradualmente a denominarse Línea Arendal, mientras que la sección norte se convirtió en Línea Treungen . Este último se cerró en 1967, tras el cierre de una mina que lo había utilizado para extraer mineral de hierro y una reducción del transporte de madera. La sección al sur de Nelaug fue electrificada en 1995.
La línea Arendal-Treungen era originalmente un ferrocarril de 90,87 kilómetros (56,46 millas) de largo. Desde 1971, la línea solo llega hasta Simonstad, que está a 44,48 kilómetros (27,64 millas) de Arendal. En Nelaug, a 36,20 kilómetros (22,49 millas) de Arendal, la línea se encuentra con la Línea Sørland. La línea es propiedad de Bane NOR . Aunque está electrificado a 15 kV 16,7 Hz CA , [1] carece de control de tráfico centralizado [2] y Sistema Global de Comunicaciones Móviles – Ferrocarril . [3]
De la parte demolida de la línea, particularmente entre Simonstad y Sandå, la mayor parte se ha convertido en autopista. [4] Sin embargo, parte de la ruta se encuentra en bosques; parte de esto se utiliza nuevamente como caminos forestales. Aunque quedan vías y una torre de agua en Simonstad, el edificio de la estación ha sido demolido. Se han conservado todos los edificios de la estación más al norte de la línea. El área de la estación de Åmli es una estación de autobuses, mientras que el edificio de la estación en sí es una biblioteca. Muchos de los otros edificios de la estación se utilizan como viviendas, aunque en Tjønnefoss es una cafetería. En Treungen se conserva toda la zona de la estación, incluido el edificio principal, la torre de agua, el edificio de carga, la rotonda y las viviendas para los empleados del ferrocarril. [5]
La línea opera con una estructura de tarifa única, por lo que los boletos cuestan lo mismo sin importar a dónde viajen los pasajeros. La excepción es entre Arendal y Stoa, donde todos los pasajeros viajan con tarifa infantil. La línea tiene paradas en Arendal, Stoa, Bråstad, Blakstad, Froland, Bøylestad, Flaten y Nelaug. [6]
La planificación de la línea comenzó en 1874, cuando el municipio del condado de Aust-Agder (entonces Nedenes) estableció un comité ferroviario. Fue creado en base a las ambiciones nacionales de crear una Línea Vestland (más tarde llamada Línea Sørland) que conectaría Rogaland y Agder con Oslo y el este de Noruega . Hubo controversia sobre la elección de la ruta; Si bien existían muchas propuestas, las dos principales eran una ruta interior y una ruta costera. El Comité de Ferrocarriles del Condado de Nedenes apoyó una ruta interior, señalando la gran cantidad de madera que se talaba en las partes interiores del condado y que se depreciaba durante el transporte de troncos , lo que podía llevar hasta tres años. [7]
A principios de la década de 1880, Noruega cayó en recesión y se detuvo la construcción de ferrocarriles. En 1884, la planificación de la Línea Vestland se había detenido y, en su lugar, los municipios comenzaron a planificar líneas que conectarían las ciudades costeras con los lagos interiores. La esperanza era que si más tarde se construyera una línea interior, ésta también actuaría como ramal, proporcionando a la ciudad conexiones ferroviarias con la capital. En Nordenes, se propuso que tanto Arendal como Grimstad tuvieran un ramal, que conectaría en algún lugar al norte de las ciudades y continuaría hacia el norte hacia el interior. [7] En 1891, los políticos locales llegaron a un acuerdo para construir una línea desde el lago Nisser a través de Åmli y Moripen hasta Messel, donde la línea se bifurcaría hacia Grimstad y Arendal. Originalmente, la propuesta preveía que la bifurcación se realizara aún más cerca de la costa, en Rykene . Los representantes de Arendal querían un punto de bifurcación aún más lejano y propusieron Bøylestad . [8]
En 1892, el Ministerio de Trabajo propuso varias líneas en la zona. Uno iba de Grimstad vía Arendal a Nisser vía Nelaug, el otro era la línea Kragerø y una línea que conectaba con Risør . Le siguió una propuesta para una línea desde Kongsberg (entonces terminal de la línea Sørland) hasta Grovane , que tenía un ferrocarril hasta Kristiansand. La línea propuesta tendría ramales a Skien , Kragerø , Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand y Notodden . En 1893, la propuesta fue rechazada por el Parlamento de Noruega , aunque se aprobó el tramo de Arendal a Åmli. [8]
Los planes se basaban en una estación en la costa sur de Langesævannet en Arendal, con un ramal que continuaría hasta el puerto de Ormviken. Por esta ruta también sería posible continuar la línea hasta Grimstad. La línea aprobada por el parlamento iría desde Arendal pasando por Harebakken, Blaakestad, Lyngraat Grube y Hersel hasta Bøylestad y Åmli. Los planes, que no fueron votados, implicaban que la línea continuara hacia el norte hasta la frontera del país hasta Telemark (entonces Bratsberg), donde se bifurcaría en dos y llegaría a Drangsvannet y Tveitsund. El 1 de marzo de 1894, el parlamento aprobó el Gran Compromiso Ferroviario, que además de, entre otras cosas, la Línea Bergen vio pasar varias líneas más pequeñas, incluida la de Arendal a Åmli. [9]
La decisión parlamentaria exigía que el 20 por ciento del coste de 4,2 millones de coronas noruegas (NOK) se concediera localmente. El municipio de Arendal garantizó la mitad de esta cantidad, pero los demás municipios y la municipalidad del condado no estaban dispuestos a conceder sumas suficientes. En 1895 y 1896, se investigó una nueva ruta a través de Messel en lugar de Hersel, y en 1896 el consejo del condado aumentó su subvención de 80.000 coronas noruegas a 150.000 con la condición de que se eligiera la nueva ruta. La nueva ruta tenía 8,6 kilómetros (5,3 millas) de largo y un terreno más difícil. [10]
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos apoyaron la línea Hersel porque sería NOK 388.000 más barata, mientras que la industria maderera apoyó la ruta Messel. En ese momento, se estaba planeando construir el ramal a Grimstad como un ferrocarril privado , y de Messel a Blakstad la ruta de Messel y la línea Grimstad seguirían el mismo derecho de paso. El ministerio apoyó la ruta de Messel y que el tramo al sur de Nelaug se construiría siguiendo el estándar de la ruta principal, lo que daría como resultado estándares más altos. La ruta fue aprobada por el parlamento el 11 de junio de 1898, que también redujo las subvenciones locales al 15 por ciento. [10]
El problema del cambio de nombre de la ruta fue en Arendal y desde la ciudad hasta Solbergvann, un pequeño lago en las afueras. En 1902 se propusieron seis líneas: una vía Strømsbusletten, una vía Kittelsbukt, una vía Barbudalen, dos vía Strømsbubukten, [11] y una por el centro de la ciudad. En Arendal, los planes originales eran construir la estación fuera de la ciudad en Strømsbusletten. Se contrató a Sam Eyde para elaborar un nuevo plan y propuso llenar Kittelsbukt y colocar la estación en el centro de la ciudad. La cuestión fue votada en el parlamento el 8 de junio de 1903, pero sin decisión alguna. En 1903, Nikolai Prebensen fue elegido miembro del parlamento por Arendal, y su apoyo a la alternativa de Kittelsbukt fue una de las principales razones para ganar las elecciones . El ministerio hizo cinco propuestas cuando envió nuevamente el asunto al parlamento. [12]
Prebensen y el ministro Hans Christian Albert Hansen apoyaron la alternativa de Kittelsbukt, mientras que NSB y la mayoría del Comité de Ferrocarriles apoyaron la alternativa de Barbu. El Parlamento votó primero en contra de la alternativa Kittelsbukt, luego en contra de una alternativa para Kittelsbukt, en la que el municipio cubrió la mitad de los gastos adicionales, y finalmente votó por unanimidad a favor de la alternativa Barbu. Al mismo tiempo, el parlamento decidió construir la línea con vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), aunque se iba a construir el derecho de paso para permitir su conversión a vía estándar más adelante. [13] El ahorro de costes de la construcción con vía estrecha fue mínimo, pero esto permitiría a la línea hacerse cargo del exceso de material rodante de las líneas que se están convirtiendo de vía estrecha a vía estándar. [14] La sección superior se iba a construir como clase III, un estándar ligero con un radio de curva mínimo de 250 metros (820 pies) y pasos a nivel en lugar de pasos inferiores para la vía pública. Se rechazó una propuesta para construir la línea con tracción eléctrica. El 1 de julio de 1907, el parlamento modificó su decisión cambiando ligeramente la ruta en Bøylefoss y Flatenfoss para permitir la construcción de presas. [15]
La construcción del tramo entre Solbergvannet y Blakstad comenzó el 17 de diciembre de 1900. En marzo de 1903, se había completado el 75 por ciento de la nivelación. Las obras de la parte inferior comenzaron en 1904 y la construcción del túnel Barbu comenzó en septiembre. Los movimientos de tierra del túnel se aprovecharon para rellenar parte del puerto. El avance se realizó el 26 de mayo de 1906 y el túnel se completó en junio de 1907. En particular, el tramo de Arendal a Rise y de Froland a Simonstad requirió mucha nivelación, y a lo largo de los 21 kilómetros (13 millas) de Evenstad a Foløya no había carretera. [16] Se construyeron once cuarteles para albergar a los trabajadores del tramo. [17]
El 1 de julio de 1907, el parlamentario Finn Blakstad criticó el avance de la construcción. Para entonces, sólo se habían nivelado 14 kilómetros (8,7 millas) de la línea, además de algunos puentes iniciados. Dado que la construcción llevaba siete años, estimó que a esa velocidad la línea estaría terminada en 1940. El Comité Ferroviario de la Línea Vestland envió una petición al ministerio el 28 de noviembre, afirmando que la construcción iba demasiado lenta y que los municipios habían pagado las cuotas necesarias hace años. El 23 de diciembre, Lund declaró que el año siguiente se abriría el tramo de 16 kilómetros (9,9 millas) de largo entre Arendal y Froland. [18] Esto fue posible, entre otras cosas, después de que el ministro de Trabajo, Nils Ihlen , prometiera aumentar el número de trabajadores de 300 a 600. [19] En 1908, un gran número de nuevos peones vinieron de trabajar en la línea Rjukan , que era en ese momento sufría una huelga. [20]
Las obras del puente Bøylefossen comenzaron a principios de 1908 y se completaron a finales de 1909. [17] Se construyeron varios terraplenes ; los dos más grandes estaban en Kilandskilen, realizado con 20.000 metros cúbicos (710.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, y en Foløysund, que se realizó con 25.000 metros cúbicos (880.000 pies cúbicos). [14] A los peones se les pagaba NOK 2,50 por una jornada laboral de diez horas. Una persona, Gustav Albertsen, murió durante la construcción mientras colocaba lastre en Simonstad. [21]
La línea Grimstad se construyó más rápido y se inauguró el 14 de septiembre de 1907. [22] El 17 de octubre de 1908, el primer tren circuló entre Arendal y Froland. Sin embargo, los servicios regulares no comenzaron hasta el 23 de noviembre. [22] La línea tenía dos trenes por día por sentido, utilizando un solo tren. El tiempo de viaje fue de entre 52 y 58 minutos, con paradas intermedias en Bråstad, Rise y Blakstad. [19] La primera apertura oficial de la línea tuvo lugar el 17 de diciembre de 1910 por el Primer Ministro Wollert Konows, cuando se puso en servicio todo el tramo desde Arendal hasta Åmli. El servicio regular de Froland a Åmli comenzó al día siguiente. El tramo de Arendal a Åmli costó 5,3 millones de coronas noruegas y recibió locomotoras de clase IV . [23] Durante los primeros años, los trenes podían tener hasta tres locomotoras y 22 vagones. Los domingos, los habitantes de Arendal utilizaban el tren para visitar los alrededores y estos trenes podían transportar hasta 400 pasajeros. [24]
Desde la apertura, hubo dos o tres trenes por dirección y día, de los cuales un tren solo iba entre Froland y Arendal. El tiempo de viaje entre Arendal y Åmli fue de entre dos horas y media y tres horas. [25] Los trenes de la mañana de Åmli a Aendal y el servicio expreso de la tarde en sentido contrario llevaban correo. Se establecieron oficinas de correos en Bøylestad, Flaten y Simonstad. [24] El 1 de mayo de 1911 se pusieron en funcionamiento dos estaciones adicionales, en Torbjørnsbu y Rossedalen. El mismo año, el parlamento decidió que la línea Arendal sería su propio distrito y no sería administrada junto con la línea Setesdal de Kristiansand. [25]
La decisión de ampliar la línea hasta Tveitsund (Treungen desde 1926) fue tomada por el parlamento el 20 de julio de 1908. Los detalles para el tramo de Bratsberg se tomaron en 1910 y la parte restante en 1911. La construcción comenzó a finales de 1910 en el norte. mientras que la parte sur inició su construcción a finales de año. Unas 300 personas trabajaron en la línea, que estuvo en huelga desde el 1 de mayo de 1912 hasta finales de agosto. El tendido de la vía comenzó a finales de 1912. Al norte de Gaukås, el terreno era más montañoso. En un lugar, fue necesario retirar 4.000 metros cúbicos (140.000 pies cúbicos) de tierra y 6.000 metros cúbicos (210.000 pies cúbicos) para crear un corte . La línea tenía un radio de curva mínimo de 250 metros (820 pies) y tenía lastre de grava. La vía permanente se construyó lo suficientemente ancha como para que la línea se convirtiera al ancho estándar. [26]
El tramo de 33,2 kilómetros (20,6 millas) de largo de Åmli a Tveitsund se inauguró oficialmente el 14 de diciembre de 1913. Sin embargo, los edificios de la estación aún no estaban listos y el envío de pasajeros y mercancías se realizó al principio desde cobertizos. Las estaciones se completaron gradualmente en 1914. Todos los trenes que iban a Åmli se ampliaron hasta Treungen y la línea recibió material rodante nuevo, [27] incluidas dos locomotoras Clase XXIIId. Todo el ferrocarril de Arendal a Tveitsund costó 9,9 millones de coronas noruegas. [28]
En Tveitsund, el ferrocarril correspondía con el ferry Nissen y Dølen , que pasaba por Nisser. El Concejo Municipal de Nissedal afirmó que la ubicación de la estación era problemática, ya que estaba ubicada en el lado sur del río, mientras que la mayor parte del acceso era desde el lado norte. Por lo tanto, se construyó y abrió un puente sobre el río en 1918. En 1916, se abrió una mina en Søfestad en Nisser. El mineral fue transportado en barcazas por el lago y transbordado al ferrocarril. El servicio de pasajeros con Dølen en Nisser finalizó en 1937. [29]
Después de la apertura de la línea a Froland, NSB comenzó a operar trenes de mineral desde Froland a Arendal. El mineral se extrajo en Gloserhei y se transportó a caballo hasta la estación Blakstad. La mina detuvo la producción de 1914 a 1924 y, a partir de 1934, empezó a utilizar camiones que llegaban hasta Arendal. Durante la Primera Guerra Mundial , se extrajeron y transportaron por ferrocarril 514 toneladas (506 toneladas largas; 567 toneladas cortas) de apatita desde Blakstad a Arendal. [30] Durante la guerra, el ferrocarril aumentó su transporte de madera, utilizada en sustitución del carbón. La falta de carbón también provocó muchas cancelaciones en la línea. [31]
En 1910, se iniciaron las obras de construcción de la central eléctrica de Bøylefoss; Por allí pasaba el ferrocarril que servía para el transporte de materiales y personas. Durante la construcción se construyó allí un apeadero. La central eléctrica se completó en 1913. La construcción de la central eléctrica de Høgefoss, también ubicada a lo largo de la línea, comenzó en 1919 y se completó al año siguiente. La construcción posterior incluyó la central eléctrica de Flatenfoss entre 1925 y 1928, y la central eléctrica de Evenstad entre 1937 y 1940. [32]
Aproximadamente a partir de 1915 se inició el transporte de leche por la parte inferior de la línea. Se instalaron pesas para leche en Lindtviet, Løddesøl y Rise. [33] Desde el 1 de julio de 1913 hasta el 31 de junio de 1914, las líneas Treungen y Grimstad tuvieron 157.986 pasajeros, de los cuales 2.461 viajaron en la segunda clase, un 50% más cara . En 1918-19, el número de pasajeros había aumentado en 10.000, mientras que el número de ciclistas de segunda clase se redujo a la mitad. A partir de 1924, se retiraron todos los vagones de segunda clase en ambas líneas. [34]
La línea recibió dos unidades múltiples diésel Cmb 13 en 1927 y una tercera en 1930. Esto dio lugar a que se crearan paradas adicionales y, durante un tiempo, las unidades múltiples se detenían incluso en los cruces de carreteras. En 1928, NSB dejó sin personal las estaciones Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå y Gaukås. [35] En los trenes expresos que iban de Treungen a Arendal por la mañana y en sentido contrario por la tarde, había un empleado de correos. Además de despachar correo, vendía periódicos, revistas, billetes de lotería y podía ser contratado para realizar diversas tareas menores mientras estaba en Arendal. [36]
En 1927, la línea Sørland se amplió hasta Neslandsvatn y recibió una terminal temporal en Kragerø a través de la línea Kragerø . La siguiente etapa de la línea fue la extensión de Neslandsvatn a Nelaug, donde se conectaría con la Línea Arendal y la usaría para llegar a la costa. En preparación para la llegada, NSB había propuesto en 1923 convertir las líneas Treungen y Grimstad al ancho estándar. Esto fue negado, pero propuesto nuevamente en 1928. El costo se estimó en NOK 2,7 millones. NSB también afirmó que una alternativa era cerrar la línea al norte de Nelaug y la línea Grimstad. En 1931 se hizo una nueva propuesta y finalmente se tomó la decisión de reconstruir la línea de Arendal a Nelaug con doble ancho . En 1934, la propuesta se modificó de modo que se cerraría la línea Grimstad, el tramo de Arendal a Nelaug tenía vía estándar y la parte norte tenía vía estrecha. [37] Después de las protestas locales, el parlamento decidió mantener la Línea Grimstad. [38]
Desde 1925, todo el mantenimiento de la línea se había realizado teniendo en mente una conversión de ancho estándar. Entre otras cosas, se sustituyeron 30.000 durmientes de vía estrecha. Los trabajos de sustitución de los durmientes restantes comenzaron el 1 de julio de 1932. Dos años más tarde, se empezó a colocar un tercer riel. [38] A ambos lados del puente en Froland, el perfil era demasiado estrecho, lo que resultaba en un radio de curva de 220 metros (720 pies). Se construyó la estación Nelaug y, debido a que la parte superior de la línea mantendría vía estrecha, la nueva estación recibió instalaciones de transbordo . [39] El último tren de vía estrecha a Arendal funcionó el 19 de octubre de 1935. La noche siguiente, se introdujeron las operaciones de vía estándar. [38] El primer tren de Arendal a Oslo funcionó el 2 de noviembre y la nueva línea se inauguró oficialmente el 9 de noviembre. [40] La línea Grimstad mantuvo la vía estrecha hasta el 9 de noviembre de 1936. [41]
Mientras era terminal de la línea Sørland, Arendal experimentó un mayor aumento en el tráfico, ya que todo el transporte a la costa sur pasaba por la ciudad. El 21 de junio de 1938, se abrió la línea Sørland entre Nelaug y Grovane y la línea Arendal se convirtió en un ramal. El distrito de Arendal se cerró y la línea Arendal pasó a formar parte del distrito de Kristiansand. Los pasajeros de Arendal tuvieron que hacer transbordo a los trenes expresos en Nelaug y se canceló el vagón de segunda clase. Sin embargo, el número de servicios a lo largo de la línea aumentó ligeramente, en parte para permitir el transporte de pescado en el tren expreso a Oslo. [42]
El tramo de Nelaug a Treungen sufrió una rotura de vía , lo que provocó mayores costes operativos e inconvenientes. A partir de 1935, la línea recibió dos trenes diarios por sentido y día. [43] Esto se incrementó a tres el año siguiente. [44] En 1938 se introdujeron locomotoras de la clase 9 en los llamados "trenes pequeños", donde el bombero también actuaba como conductor . Después de que la línea Grimstad se convirtiera al ancho estándar, la clase también se utilizó en trenes de mercancías entre Arendal y Grimstad. Luego regresaría de Arendal a Rise, avanzaría hasta Grimstad, regresaría de Grimtad a Rise y luego avanzaría hasta Arendal. [45]
En 1939, se reabrió la mina de Søftestad, con una producción anual de 100.000 toneladas (98.000 toneladas largas; 110.000 toneladas cortas) de mineral de hierro . Éste fue transportado en camión a Treungen, donde fue cargado en trenes. [46] Durante la Segunda Guerra Mundial , los viajes no locales no estaban permitidos sin un permiso. Una de las grandes atracciones eran los viajes de fin de semana para recoger bayas; Con esta idea, como máximo 1.000 personas tomaron el tren desde Arendal. [47]
El coste del cambio al ancho estándar se estimó en 1,3 millones de coronas noruegas; El ministerio consideró que esto era demasiado caro en 1938. [43] NSB compró 20 cajas para madera y 16 vagones con módulos que podían transbordarse fácilmente entre dos vagones. [44] La decisión de convertir el ancho se tomó en 1942 y se concedieron algunos de los fondos necesarios. El cambio de ancho se inició el 8 de julio de 1946, lo que también incluyó el aumento de la carga por eje a 10 toneladas (9,8 toneladas largas; 11 toneladas cortas). Los trenes iban a Simonstad, luego a Åmli y Treungen, a medida que la conversión se completaba gradualmente. El primer tren directo circuló el 20 de julio. [48]
A partir de 1950, NSB introdujo un tren expreso dos veces al día entre Oslo y Kristiansand, [49] utilizando unidades Clase 66 . [50] Se estableció un servicio correspondiente entre Arendal y Nelaug; corrió sin paradas intermedias y utilizó 38 minutos. [49] En 1951, la línea recibió dos, y más tarde tres, unidades múltiples Clase 87 . [51] Las rutas de la leche terminaron en 1952. [33] En 1953, se abrió una nueva carretera de Fyresdal a Tjønnefoss, lo que aumentó el tráfico desde la estación. [52] En 1955, el último de los trenes Cmb 13 se retiró y se estacionó un nuevo tren Clase 86 en Arendal. Corría por la parte inferior de la línea. Si estaba en servicio se utilizaban locomotoras de vapor —normalmente Clase 21— y vagones, lo que provocaba retrasos. [53]
El 17 de junio de 1957 se inauguró el túnel entre la plaza del pueblo y la estación de Arendal. [54] De 1950 a 1957, NSB reemplazó las vías al sur de Nelaug con vías más pesadas de 38 kilogramos por metro (25 lb/ft). [55] Se introdujeron locomotoras Clase 18c más pesadas , pero solo podían usarse al sur de Nelaug. [56] En 1960, la parte superior de la línea recibió una Clase 86, y en 1965, una Clase 86 de reserva común estaba estacionada en Drammen para los distritos de Stavanger, Kristiansand y Drammen. [53] La línea Grimstad estuvo cerrada desde el 1 de septiembre de 1961. [57] Como parte de la campaña de NSB para retirar las locomotoras de vapor, el 16 de febrero de 1961 se puso a prueba una locomotora diésel Di 2. Funcionó en el tramo Arendal-Nelaug durante un mes de 1962, resultó demasiado rígido. Las pruebas realizadas en 1964 demostraron que los problemas se habían resuelto y que la línea también entró en funcionamiento a partir de 1965. [56] La última locomotora de vapor se utilizó en 1968. [58]
Durante la década de 1950, el mineral de hierro y la madera eran el uso principal de la sección superior de la línea. En 1960, además de los vagones tolva en los trenes de mercancías ordinarios, había dos o tres trenes semanales de mineral puro. En 1962 se instaló una nueva grúa maderera en Treungen y Hunsfoss Fabrikker afirmó que enviarían 18 toneladas adicionales (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) de madera. En 1964, se firmó un contrato de cinco años con la mina por 44.000 toneladas (43.000 toneladas largas; 49.000 toneladas cortas) de mineral por año, pero al año siguiente la mina cerró. El mismo año, la línea sólo enviaba 1.000 toneladas (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas) de madera. Hubo una caída del 23 por ciento en el tráfico de pasajeros entre 1962 y 1965, a 45.300 personas, y la línea perdió NOK 700.000 ese año. [59] Durante los últimos años, la parte superior de la línea contó con tres servicios diarios con trenes Clase 87 y tres trenes de mercancías semanales arrastrados por Di 2. [60]
NSB propuso que la línea se cerrara en 1966 y, en abril de 1967, el Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones realizó una inspección de la zona, en particular de las carreteras. La decisión de cerrar la línea a partir del 1 de octubre de 1967 fue tomada por el parlamento el 22 de junio e incluía 12 millones de coronas noruegas para nuevas carreteras. [59] Hubo una propuesta para utilizar parte de la línea para construir un aeropuerto para Treungen. [60] La línea permaneció en uso esporádico durante algunos años, tanto para acceder a la central eléctrica de Fjone como para que el ferrocarril tuviera acceso a una gravera en Bjorevja. El tráfico de pasajeros fue sustituido por autobuses. [61] El parlamentario Osmund Faremo intentó reabrir la línea en abril de 1968, pero fue rechazado por el ministro Håkon Kyllingmark . Los trabajos de demolición de la línea en mayo [ se necesita aclaración ] comenzarán en Treungen. [62]
El 26 de octubre de 1971 se inauguró un aserradero en Nidarå. Se reabrió el tramo de Nelaug a Simonstad y se construyó un ramal de 1 kilómetro (0,62 millas) de largo desde Simonstad. Di 2 estaba destinado a transportar los trenes de mercancías. Se planeó una industria similar en Suplandsfoss, 4 kilómetros (2,5 millas) más al norte; Se lanzaron planes para reabrir la línea hasta allí, pero en 1970, NSB acordó que la Administración de Carreteras Públicas de Noruega podría utilizar la parte restante de la línea para la Carretera Nacional 415 . [63]
En 1984, las locomotoras Di 2 fueron reemplazadas por Skd 224, que puede transportar un tren de 250 toneladas (250 toneladas largas; 280 toneladas cortas), aunque a velocidades muy bajas. [63] En 1988, el número de trenes de pasajeros en la línea Arendal se redujo de seis a cinco, correspondiendo los trenes a todos los trenes de la línea Sørland hacia y desde Oslo. Después de las mejoras en la pista, la velocidad máxima en la línea se incrementó de 60 a 90 kilómetros por hora (37 a 56 mph). [64] En 1989, NSB decidió cerrar un gran número de ramales, pero la Línea Arendal fue una de las pocas que no fueron cerradas. [65] El mismo año, las paradas Blakstad, Blakstad bru y Hurv se fusionaron en una nueva parada. [66]
El 6 de agosto de 1993, el gobierno aprobó los planes para electrificar la línea Arendal al sur de Nelaug. [67] Para el presupuesto de 1994 se concedieron 20 millones de coronas noruegas [68] de los 45 millones necesarios [67] , y los municipios y el condado adelantaron 12 millones de coronas noruegas. [68] Como remedio temporal para reemplazar los trenes envejecidos, se pusieron en servicio unidades múltiples Clase 92 a partir de 1994. [69] La línea entró en funcionamiento con tracción eléctrica el 15 de junio de 1995. [1] NSB introdujo trenes Clase 68 en la línea , que eran en ese momento las unidades múltiples eléctricas más antiguas utilizadas por la empresa. [70] Seis meses después, NSB declaró que, a menos que recibieran subvenciones adicionales, muchos servicios más pequeños, incluida la Línea Arendal, tendrían que ser cancelados. [71] A partir de julio de 1997, NSB canceló el tren nocturno desde Arendal debido a la falta de material rodante. [72]
En 2000, la empresa ferroviaria Timetoget negoció un acuerdo con NSB para hacerse cargo de las operaciones de pasajeros en la línea Bratsberg . La empresa inició negociaciones para hacerse cargo también de las operaciones en la Línea Arendal. Propusieron utilizar vagones diésel Y1 con capacidad para 70 personas. Con la introducción de la Clase 73 , NSB también propuso establecer un expreso matutino directo de Arendal a Oslo sin transferencia en Nelaug. Sin embargo, ninguna de las propuestas se hizo realidad. [73] A partir del 20 de octubre, se terminó el servicio en la línea Arendal y la línea Bratsberg. NSB tenía una gran escasez de maquinistas y optó por cerrar las operaciones en las líneas con menos tráfico para asignar suficiente personal a las áreas con mayor número de pasajeros. [74] El tráfico se reanudó el 24 de junio de 2001. [75] De 1999 a 2003, la línea redujo a la mitad su tráfico, a 50.000 pasajeros por año. [76] A mediados de la década de 2000, se pusieron en servicio en la línea unidades múltiples Clase 69 . [70] En 2007, el número de pasajeros estaba aumentando nuevamente, con un aumento del 16 por ciento ese año. [77] En 2008, se inauguró una nueva estación en Stoa, con un coste de 1,5 millones de coronas noruegas. [6]
El 15 de diciembre de 2019 la operación de la línea pasó de Vy a Go-Ahead Norge . [78] [79]
