El Puente Acueducto , también llamado Acueducto de Alejandría , fue un puente que transportó el tráfico entre Georgetown, Washington, DC , y Rosslyn, Virginia , desde 1843 hasta 1923.
Fue construido para transportar barcos de carga en el canal de Chesapeake y Ohio en Georgetown a través del río Potomac hasta el canal de Alejandría . Los mismos ocho pilares sostenían dos puentes diferentes: un puente de canal de madera (posteriormente se añadió un puente de carretera de madera encima del canal) y un puente de armadura de hierro que transportaba una carretera y una línea de tranvía eléctrico . El puente se cerró en 1923 después de la construcción del cercano Key Bridge y demolido en 1933.
Sobrevive un pilar de piedra arqueado en el extremo de Georgetown (norte); está supervisado por el Servicio de Parques Nacionales como un sitio histórico.
En 1830, comerciantes de Alexandria, Virginia , que todavía formaba parte del Distrito de Columbia en ese momento, propusieron unir su ciudad con Georgetown para sacar provecho del nuevo Canal de Chesapeake y Ohio. [1] El Congreso otorgó un estatuto a la Alexandria Canal Company en 1830, [2] y pronto comenzó la construcción del Puente Acueducto que transportaría botes a través del río Potomac y río abajo en el lado sur sin descargar en Georgetown. El puente fue diseñado por el mayor William Turnbull. [3] La construcción del puente y del Canal de Alejandría comenzó en 1833, y ambos se completaron en 1843. [3] Para resistir los témpanos de hielo del Potomac , los pilares estaban hechos de gneis , con rompehielos de granito . [4] El puente lleno de agua era una construcción de armadura de poste reina de madera resistente a la intemperie . [5] El puente tenía 110 pies (33,5 m) de ancho en la parte superior. Tenía ocho muelles, cada uno de ellos asentado sobre un lecho de roca en el fondo del río y de 2,1 m (7 pies) de ancho en la parte superior. Los pilares tercero y sexto tenían 4,9 m (16 pies) de ancho en la parte superior. Cada muelle fue diseñado de modo que su parte superior estuviera a 30 pies (9,1 m) por encima del nivel medio alto del agua. [4] A lo largo del puente discurría una calzada estrecha. Posteriormente, se añadió al puente un nivel separado para el tráfico de peatones y carruajes. Los peajes de la ampliación inhibieron el comercio entre Georgetown y Virginia, beneficiando así a los empresarios alejandrinos que retuvieron el comercio con Virginia. [6]
Durante la Guerra Civil estadounidense , el canal fue drenado para convertirlo en una vía para las tropas militares. [5]
En 1866, la Alexandria Canal Company arrendó el puente por 99 años a tres empresarios locales. La superestructura de madera existente, que se había deteriorado, fue reemplazada por vigas Howe . Posteriormente se agregaron arcos de madera para fortalecer las cerchas Howe. En 1868, el Congreso aprobó una legislación que exigía a los arrendatarios del puente mantener una carretera en el puente. Para apoyar esta construcción, se autorizó a los arrendatarios a cobrar un peaje. Se colocó un piso de madera encima de las vigas de Howe y se construyeron caballetes de madera en ambos extremos para proporcionar acceso al puente. [4]
En 1882, se presentó una legislación en el Congreso para comprar el Puente Acueducto y abrirlo al público. [7] Ese proyecto de ley no fue aprobado, pero sí uno nuevo presentado en enero de 1884. [8] La cuestión, sin embargo, era quién correría con el coste de comprar el puente. Inicialmente, el Congreso propuso que el Distrito de Columbia asumiera el costo total, pero la ciudad no tenía los fondos. [9] Los ciudadanos de Virginia exigieron que el Congreso asumiera el costo, argumentando que se trataba de un puente interestatal y, por lo tanto, una preocupación nacional. [10] El Congreso aprobó la legislación y asignó 240.000 dólares para comprar el puente. La Alexandria Canal Company vendió los pilares del puente por 85.000 dólares y su plataforma por 50.000 dólares, y la escritura fue transmitida al gobierno federal el 15 de agosto de 1884. [11] Casi de inmediato, estalló una disputa entre los accionistas de la compañía del canal en cuanto a la distribución. de los fondos, que suspendió la transferencia de escritura. [12]
Rápidamente se puso en duda la seguridad del puente. En diciembre de 1885, apenas un año después de la compra del puente, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó un estudio que encontró que el puente de madera era tan inseguro que debía ser retirado. [13] Una vez más, las consideraciones de costos pasaron a primer plano. En mayo de 1886 se introdujo una legislación en el Congreso para construir un nuevo puente, y el gobierno de DC se hizo cargo de la mitad del costo. [14] En septiembre de 1886 se llevó a cabo un estudio de ingeniería de DC del puente para determinar nuevamente la seguridad del puente. Este informe calificó el puente de tan inseguro que recomendó su cierre inmediato. [15] El gobierno del Distrito así lo hizo el 5 de octubre de 1886. [16]
.jpg/1280px-Potomac_Aqueduct_Bridge_(road).jpg)
El 20 de octubre de 1886, los accionistas de la empresa del canal finalmente decidieron cómo repartirse las ganancias de la venta del puente. Luego, el gobierno del distrito preguntó al Secretario de Guerra (que supervisaba el Cuerpo de Ingenieros) si el gobierno federal tenía intención de reparar el puente o construir uno nuevo. [17] Pero los problemas relacionados con la venta todavía plagaron el puente. Aunque a mediados de noviembre de 1886 se preparó una nueva escritura de transferencia, [18] la Alexandria Canal Company demandó al gobierno federal a las pocas semanas, buscando recibir el precio total de venta de una sola vez en lugar de a plazos. [19] Otro informe de ingeniería del Cuerpo sobre el puente se realizó en enero de 1887. [20] Cuando nuevamente se descubrió que el puente no era seguro para abrir, el gobierno federal demandó a la compañía del canal. La escritura de venta, dijo el gobierno, exigía que la empresa mantuviera un puente abierto al tránsito durante 20 años. Esta condición no se había cumplido y el gobierno solicitó un reembolso de 84.500 dólares para cubrir la construcción de una nueva plataforma. [21]
Mientras tanto, el Cuerpo de Ingenieros informó en enero de 1887 que se podría construir un nuevo puente por 105.000 dólares (la suma de dinero sobrante de la asignación de 1884). [22] Con este dinero ya disponible, no se necesitaba nueva legislación. Las ofertas para la construcción del nuevo puente se recibieron en marzo de 1887, [23] y se adjudicó el contrato a Mt. Vernon Bridge Company. [24] Los trabajos comenzaron en agosto. [25] Pero grandes retrasos plagaron el puente. [26] Una de las razones del retraso fue la necesidad de obtener un nuevo derecho de paso del canal de Chesapeake y Ohio, que cruzaría el puente. [27] Se presentó una demanda por el derecho de paso en diciembre de 1887, y el Canal de Chesapeake y Ohio acordaron proporcionarlo (en espera de una tasación) en enero de 1888. [28] Mientras tanto, el contratista demostró ser ineficiente y retrasó la apertura hasta al menos enero de 1889. [29] Un mes después, se habían colocado unos 600 pies (183 m) de subestructura y 75 pies (23 m) de superestructura. [30] Problemas de construcción retrasaron la apertura del puente hasta el 1 de junio de 1889. [31]
En 1889, el arco norte del estribo de Washington se amplió para que la sucursal de Georgetown del ferrocarril de Baltimore y Ohio pudiera pasar por debajo. Uno de los muelles fue reemplazado en 1900. [32]
En 1906, Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) comenzó a operar una línea de tranvía eléctrico de vía única en una estructura en voladizo que el ferrocarril había construido en el lado oeste (aguas arriba) del puente. [33] En 1912, GF&OD se convirtió en la División Great Falls del nuevo Washington and Old Dominion Railway . [34]
Se hicieron propuestas para reemplazar el Puente Aqueduct ya en 1901. [35] Pero estas propuestas se retrasaron cuando se emitió el Plan McMillan en 1902. [36] El Congreso aprobó la construcción de una superestructura de madera que se extendía hacia afuera desde el lado aguas arriba del puente. cubierta para transportar carros eléctricos entre Georgetown y Rosslyn en 1902. [37] La construcción comenzó en mayo de 1903 e implicó la reconstrucción de uno de los pilares del puente. [38] Construido por Great Falls y Old Dominion Railroad , los tranvías del ferrocarril y su sucesor, el Washington and Old Dominion Railway , atravesaron el puente hasta su cierre en 1923.
Los atascos de hielo eran un peligro rutinario en el río Potomac hasta la década de 1960. Aunque los atascos a menudo se pegaban al puente, los resistió bien hasta 1908. El hielo dañó algunos de los pilares del puente, lo que requirió la reconstrucción del Muelle No. 1 en el verano. [39] Los ingenieros descubrieron que muchos de los pilares del puente habían sido socavados por el agua y se hicieron reparaciones urgentes. [40] Pero la estructura envejecida continuó sufriendo daños y, en septiembre de 1912, el puente se inclinaba peligrosamente hacia el oeste. [41] Los temores de que el puente cediera durante los atascos de hielo de primavera empeoraron. Los pilares del puente fueron reparados nuevamente en 1913. [42]
En marzo de 1914, el representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el Puente Aqueduct con una nueva estructura de un millón de dólares. [43] Los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado por la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. [44] Inmediatamente estalló la controversia sobre el nuevo puente. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité Senatorial de Obras Públicas, quería que el nuevo puente se construyera a unos 3000 pies (910 m) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente en 30th Street NW), donde cruzaría la isla Analostan y el Río Potomac hasta Rosslyn. [45] Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. [46] Había algunos en el Congreso que querían reparar el puente existente, pero un estudio realizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para salvarla. [42] El secretario de Guerra Lindley Miller Garrison , que supervisó el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que era necesario un nuevo puente en diciembre. [47] El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debería colocarse donde estaba el antiguo. [48]
El proyecto de ley Carlin comenzó a ser aprobado en la Cámara en enero de 1915, pero los miembros de la Cámara se opusieron al costo. [49] Garrison intentó salir del punto muerto el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitaba que se construyera uno nuevo en el mismo lugar. [50] Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, [51] y el Cuerpo advirtió que no sólo no se podía ampliar el puente existente, sino que estuvo de acuerdo con Garrison en que no era estructuralmente sólido. [52] Swanson cambió de opinión y acordó en enero de 1916 que el nuevo puente debería construirse en el sitio existente. [53] Garrison respaldó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. [54] El 3 de febrero de 1916, la ciudad limitó el tráfico de vehículos sobre el Puente Aqueduct a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. [55] La Cámara aprobó una legislación que asigna $1,175 millones para la construcción de un nuevo puente el 6 de marzo. [56] Los comisionados de DC celebraron audiencias en el sitio del puente a fines de marzo y aprobaron el sitio a principios de abril. [57] El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara y, después de algunas discusiones legislativas y un comité conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. [58] El presidente Woodrow Wilson firmó la legislación el 19 de mayo. [59 ]
El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército nombró al nuevo puente "Francis Scott Key Bridge", en honor al hombre que había escrito la letra del Star Spangled Banner , cuya casa se encontraba entre el nuevo puente "Key" y el puente del acueducto. Originalmente un puente de agua que conectaba directamente con el canal C&O, su plataforma final elevada que se extendía hasta la calle "M" había acercado aún más el viejo puente (aproximadamente 150 pies) a la mansión donde había vivido Francis Scott Key. Los planos para el nuevo puente comenzaron a elaborarse a principios del verano de 1916 [60] y estaban casi completos en septiembre. [61] Cuando se realizaron reparaciones en el Puente Acueducto en octubre de 1916 para preparar la estructura para el invierno, el Cuerpo descubrió aún más deterioro que antes. [62]
En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hacía necesario pedir 300.000 dólares más en financiación al Congreso. [63] El Congreso se negó a pagar. [64] Pero la presión ciudadana y el peligro de colapso debido a los flujos de hielo en la primavera [65] convencieron al Congreso a pagar el dinero. Los contratos de construcción se redactaron a finales de febrero [66] y los trabajos de excavación en los estribos del DC comenzaron en marzo. [67] La primera ataguía para la construcción de los muelles se hundió en mayo de 1918, [68] y, en julio de 1921, se ordenó el cierre del Puente Acueducto. [69] El nuevo Key Bridge de 2,35 millones de dólares se inauguró el 17 de enero de 1923, tras lo cual el Puente Acueducto se cerró al tráfico. [70]
Aunque los ciudadanos de Georgetown presionaron para mantener el Puente Acueducto abierto para recreación, [71] la demolición comenzó en diciembre de 1933. [72] La superestructura y la mayoría de las partes de sus pilares sobre el agua fueron removidas en 1933. [73] Las bases del Se conservaron los muelles para proteger los muelles del Key Bridge de los daños causados por los témpanos de hielo.
A mediados de siglo, los navegantes recreativos (en particular los remeros de la cercana Universidad de Georgetown ) habían llegado a considerar los muelles como un obstáculo para el disfrute del río y un peligro para la navegación. [73] [74] [75] Los ingenieros del ejército y el representante Joel Broyhill se negaron a quitar los muelles, citando su valor para proteger Key Bridge y el costo de su remoción. Pero en agosto de 1962, estos grupos acordaron que siete de los muelles serían eliminados y uno permanecería como marcador histórico. [74] [75] [76] El desmantelamiento de los muelles comenzó el 11 de septiembre de 1962. [77] Los pilotes fueron volados a una profundidad de 12 pies (3,7 m) por debajo de la línea de flotación. [78]
El pilar de Washington del puente Aqueduct y un remanente del pilar de Virginia del puente aún sobreviven. Ambos están ubicados a poca distancia al oeste (aguas arriba) del Key Bridge. [74] El arco sur del pilar de Washington alberga conchas de remo pertenecientes a miembros del Potomac Boat Club . [79] Entre los estribos, el muelle conservado permanece en su lugar cerca de la costa del río Virginia. [74]
Después de que se abandonara la sucursal de B&O en Georgetown en 1985, Water Street NW se extendió hacia el oeste a través del pasillo hacia el Washington Canoe Club . El terreno baldío frente al club de canoas había estado ocupado anteriormente por Dempsey's Canoe Livery. El resto del derecho de paso de Georgetown Branch ahora está ocupado por Capital Crescent Trail .
Una coalición de grupos empresariales y residentes de Georgetown se ha unido a la Universidad de Georgetown para abogar por la construcción de una góndola que cruzaría el río a lo largo del antiguo camino del Puente Acueducto. Las imágenes conceptuales muestran que un poste que soportaría los cables de la góndola se elevaría desde el muelle restante del puente. [80]
38°54′15″N 77°04′14″O / 38.90417°N 77.07056°W / 38.90417; -77.07056 (Acueducto Potomac)
.jpg/1280px-Aqueduct_Bridge_(automobile).jpg)
.jpg/1280px-Aqueduct_Bridge_(Potomac_River).jpg)