Navistar, Inc. es un holding estadounidense creado en 1986 como sucesor de International Harvester . Navistar opera como propietario de camiones y motores diésel de marca internacional . [3] La empresa también produce autobuses con la marca IC Bus . El 1 de julio de 2021, Navistar se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Traton y, por lo tanto, en parte del Grupo Volkswagen .
Con sede en Lisle, Illinois , la empresa tiene 13.000 empleados en todo el mundo en 2019. [4] Navistar opera a través de una red de casi 1.000 distribuidores en los Estados Unidos, Canadá, Brasil y México y más de 60 distribuidores en 90 países. [4] Navistar Defense LLC opera de forma independiente y es propiedad de Cerberus Capital Management .
La fusión de McCormick Harvesting Machine Company y Deering Harvester Company en 1902 dio como resultado la formación de International Harvester Company (IH) de Chicago, Illinois . En 1908, International presentó el International Harvester Auto Wagon , un precursor de la camioneta . Durante los siguientes tres cuartos del siglo XX, la empresa evolucionó hasta convertirse en un fabricante de vehículos diversificado en muchas industrias. Además de la agricultura y la construcción, International ofreció una gama de camiones, desde camionetas de consumo (Light Line) hasta camiones comerciales de servicio pesado junto con los primeros vehículos utilitarios deportivos (la camioneta Travelall y la Scout orientada a todo terreno). ). Además de su marca de tractores Farmall , International presentó la marca Cub Cadet de tractores para césped y jardín y equipos eléctricos para uso doméstico.
Desde principios hasta mediados de la década de 1980, International Harvester atravesó tiempos difíciles durante la mala economía agrícola de la época; la empresa nunca se había recuperado de una huelga de 172 días durante 1979-1980 . El nuevo presidente y director ejecutivo Louis W. Menk contrató un nuevo equipo directivo para International, incluido el director ejecutivo Donald Lennox, y como parte de un nuevo programa de reorganización, Menk y Lennox se aseguraron de que la empresa se deshiciera de muchas de sus divisiones comerciales históricas. [5] Si bien algunas divisiones se vendieron para evitar pérdidas, otras divisiones rentables también se vendieron para generar ingresos muy necesarios. La División de Equipos de Construcción se vendió a Dresser Industries ; División Solar ( turbinas de gas ) de Caterpillar ; Se vendió Cub Cadet (equipamiento para césped y jardín) a MTD Products . En 1983, la empresa celebró un acuerdo de suministro con Ford Motor Company, en el que la División de Motores suministraba el V8 diésel IDI de 6,9 litros para camionetas y furgonetas Ford de tamaño completo; En ese momento, los motores diésel V8 servían como una alternativa eficiente en combustible a los motores V8 de gasolina de gran cilindrada. Con el motor V8 de 6,9 litros y su sucesor, el acuerdo de suministro duró hasta 2010.
A principios de 1985, la División Agrícola fue adquirida por Tenneco , la empresa matriz de su rival Case Corporation ; el nombre de IHC y su logotipo eran activos de la División Agrícola, por lo que formaban parte de la venta. Tenneco creó la Case IH fusionada (como ambas marcas permanecen actualmente). Tras la venta a Tenneco, todo lo que quedó de la empresa fueron las Divisiones Internacionales de Camiones y Motores. En respuesta a la venta de su propia marca y logotipo, International Harvester se reintrodujo el 20 de febrero de 1986 como Navistar International Corporation (que combina "Navi-" de Navigation y "Star" de varias líneas de camiones). Navistar International se convirtió en la empresa matriz de International Truck and Engine Corporation (la anterior División de Camiones y Motores), con un logotipo de diamante rojo anaranjado que reemplazó el logotipo de "tractor" de IH. En 1987, International presentó el 8300, marcando una segunda generación de la Serie S de IHC . Designado como la "Serie Mil" por el mercado, [6] al 8300 se le unieron tractores adicionales Clase 7/8 y camiones de servicio mediano de la serie 4000 en 1989. Para mejorar la economía de combustible, los camiones de la Serie Mil recibieron una capó aerodinámico con faros carenados y señales de giro; una parrilla del color de la carrocería reemplazó las molduras cromadas. [6] Navistar también pasó de fabricar vehículos de gasolina y diésel a vender y fabricar exclusivamente vehículos diésel después de 1986.
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En 1990, International presentó el 9400, un camión aerodinámico Clase 8 derivado de la cabina Transtar/Paystar, que utilizaba un eje delantero retraído (para permitir un capó inclinado más largo); continuó el 9300 de estilo clásico (el Transtar anterior). En 1991, el último remanente de International en el segmento automotriz se vendió, ya que el negocio de repuestos Scout y Light Truck se vendió a Scout/Light Line Distributors, Inc. El mismo año, Navistar se convirtió en la empresa matriz de un fabricante de autobuses escolares como compró un tercio de American Transportation Corporation ( AmTran ). Navistar, que actúa como proveedor de chasis desde la década de 1920, ganó una importante participación de mercado en la producción de autobuses escolares y adquirió AmTran en su totalidad en abril de 1995. En 1994, el diésel IDI fue reemplazado por el nuevo V8 diésel T444E . Compartiendo únicamente cilindrada con su predecesor, el T444E introdujo inyección directa y turbocompresor estándar; El motor marcó la introducción de la marca diésel PowerStroke para los vehículos Ford. En 1998, tras una disminución en la demanda de camiones COE en América del Norte, se suspendió el 9800 y la producción se trasladó a Brasil. [6]
Después de casi un siglo de negocios en Chicago , Navistar anunció sus planes el 30 de septiembre de 2000 de abandonar la ciudad y trasladar sus oficinas corporativas a los suburbios del oeste de Warrenville, Illinois . [7] En 2000, las camionetas de las series 5000/9000 (Paystar/Transtar) recibieron su primer rediseño de la cabina desde 1971, convirtiéndose en las 5000i/9000i; se amplió la cabina (agregando ventanas más grandes, moviendo el cortafuegos hacia adelante). En 2001, International presentó los camiones "NGV" (Vehículos de Próxima Generación); La primera familia de modelos desarrollada bajo la fundación de Navistar, [8] NGV estaba pensada como la sucesora de los camiones de la Serie Mil (aunque utilizando una nomenclatura casi idéntica). La Serie S duró en producción hasta 2003 para camiones de servicio severo y 2004 como chasis de autobús con capota. En 2002, AmTran pasó a llamarse IC (Integrated Coach) después de unos meses como International Truck and Bus. En 2004, Navistar reingresó al mercado de vehículos de consumo por primera vez desde 1980, presentando la familia de modelos International XT (Extreme Truck). Se vendieron tres camionetas, incluida la CXT 4x4 (derivada de la 7300), la RXT 4x2 (derivada de la 4300) y la MXT 4x4 (una MXT-MV remodelada para uso legal en la calle). El CXT y el RXT son (con diferencia) los vehículos más grandes jamás vendidos al consumidor; Hasta la fecha, la primera es la camioneta más alta jamás producida en masa y la segunda es la camioneta más larga jamás producida en masa. Tras la introducción en 2006 del tractor de larga distancia International ProStar (que reemplaza al aerodinámico 9400i), International comenzó a retirar su nomenclatura anterior "Mil Series" para camiones a GNV. [8] En 2008, el 4000 de servicio mediano se convirtió en DuraStar y los camiones de servicio severo 7000 se convirtieron en WorkStar. Los 8000 tractores de transporte regional revivieron el nombre TranStar; El tractor insignia de larga distancia de LoneStar no tuvo predecesor. Usando la cabina de la serie i de la generación anterior, Paystar 5000 y 9000i (reducida a 9900i). En respuesta a la baja demanda del mercado, International puso fin a las ventas de las tres líneas de camionetas XT después del año modelo 2008.
En 2005, Navistar compró Workhorse Custom Chassis, LLC (iniciada en 1998 por inversores que se hicieron cargo de la producción y las ventas del popular chasis Stepvan de la serie P de General Motors cuando GM lo abandonó), un fabricante de chasis para furgonetas y casas rodantes. para aparentemente volver a entrar en el mercado de las furgonetas de reparto. [9] Parecía que la nueva filial también podría beneficiarse de su asociación con una empresa cuya historia desde los años 1930 hasta los años 1960 incluía la popular furgoneta Metro . Durante un breve período, Workhorse ofreció un producto integrado de chasis y carrocería llamado MetroStar. En septiembre de 2012, Navistar anunció el cierre de Workhorse y el cierre de la planta en Union City, Indiana, para reducir costos. [9] En marzo de 2013, AMP Electric Vehicles se hizo cargo de los activos de Workhorse Custom Chassis, LLC y comenzó a ofrecer una gama de vehículos eléctricos . [10] [11] En 2015, AMP cambió el nombre de la empresa a Workhorse Group Incorporated. [12]
En septiembre de 2010, a pesar de la incertidumbre sobre EGR y una economía lenta, el liderazgo de Navistar reactivó un esfuerzo para trasladar la sede de la empresa de Warrenville, Illinois, a la cercana Lisle, Illinois. Se esperaba que la nueva sede retuviera o creara 3.000 puestos de trabajo permanentes y unos 400 puestos de trabajo en la construcción. El presidente de Navistar, Dan Ustian, dijo que se contratarían aproximadamente 500 ingenieros de inmediato. Navistar pretendía invertir 110 millones de dólares en el campus de Lisle de 1,2 millones de pies cuadrados, lo que incluiría el desarrollo de productos. El estado dio incentivos a Navistar por casi $65 millones, incluidos créditos fiscales. [13] En marzo de 2011, Navistar anunció el traslado a Lisle. Las renovaciones se completaron en el otoño, pero la compañía se mudó gradualmente de Warrenville a Lisle en el verano de 2011. "No se puede construir un campus como este en ningún lugar por el precio que pagamos por esto, y aunque podría obtener más incentivos, cuando miras el panorama completo, realmente no hay nada mejor", dijo Don Sharp, vicepresidente de Navistar. [14]
En 2011, Navistar comenzó a cerrar gradualmente su Centro de Tecnología y Desarrollo de Camiones (TDTC) en Fort Wayne, Indiana. A principios de diciembre de 2011, la empresa despidió a 130 empleados, en su mayoría ingenieros y diseñadores miembros de United Auto Workers. [15] En total, 300 de 1.400 empleados de Fort Wayne finalmente aceptaron ofertas para trasladarse a Illinois. Los otros 1.100 trabajadores se jubilaron o optaron por permanecer en Indiana y buscar trabajo en otro lugar. [16] El costo de trasladar empleados y consolidar operaciones se estimó en 75 millones de dólares. Los únicos empleados de Navistar que quedaron después de diciembre de 2012 fueron entre 20 y 25 personas que manejaban la pista de pruebas de la compañía en Oxford Street. [17] A finales de julio de 2015, el TDTC cerró y los trabajadores restantes fueron despedidos. [18]
En junio de 2012, aumentaron las especulaciones sobre una posible adquisición del fabricante de camiones en dificultades. Esto se produjo cuando el fondo de cobertura MHR Fund Management LLC reveló una participación del 13,6% en la compañía, ligeramente superior a la participación del 11,9% del inversionista activista multimillonario Carl Icahn. Como resultado, Navistar adoptó una defensa con píldoras venenosas. Si el plan fuera activado por un inversor externo que tomara una participación del 15 por ciento o más en la empresa, entonces Navistar emitiría a sus accionistas derechos que les permitirían comprar nuevas acciones ordinarias de la empresa con un descuento del 50 por ciento: por cada acción poseída. , el inversor podría comprar 280 dólares en acciones nuevas por 140 dólares. El inversor que adquiriera una participación del 15 por ciento o más no tendría derecho a comprar acciones adicionales. [19] En agosto de 2012, Navistar anunció que utilizaría motores Cummins y tecnología SCR. [20] Después de 37 años en la empresa, Dan Ustian se jubiló inmediatamente en agosto de 2012 y también dejó su puesto en la junta. El ex director ejecutivo de Textron, Lewis Campbell, fue nombrado director ejecutivo interino y Troy Clarke fue ascendido a director de operaciones. [21] El paquete de indemnización de Ustian comenzó en 7,9 millones de dólares. La declaración de poder de la compañía durante este tiempo estimó que el paquete total sería de $14,6 millones, dependiendo de un precio de las acciones de $42,07 el 31 de octubre de 2011, el final del año fiscal de la compañía. [22] El 9 de septiembre de 2012, el multimillonario y accionista clave Carl Icahn envió una carta abierta a la junta directiva de Navistar, criticándolos por "decisiones comerciales abismales" y "mal gobierno corporativo". Icahn señaló de 2009 a 2012 que "esta Junta ha autorizado gastar dinero de los accionistas en demandas contra proveedores, competidores y reguladores, planes de marketing para convencer a los clientes de que los motores que no cumplen las normas en realidad cumplen las normas, acumulando activos no esenciales, como un fabricante de vehículos recreativos". , y una sede corporativa "chapada en oro" que costó más de $100 millones. Lo único en lo que esta Junta se negó a gastar dinero fue en un plan de respaldo que involucra la tecnología estándar de la industria en la que ahora debe confiar Navistar". [23] En una entrevista de septiembre de 2012, el director ejecutivo de Cummins, Tom Linebarger, dijo: "todo lo que hicimos fue actuar amablemente con ellos (Navistar) incluso cuando no hablaban bien de nosotros", sonrió, recordando los duros comentarios que habían hecho los ejecutivos de Navistar. sobre el uso del SCR por parte de todos sus competidores. [24] En octubre de 2012, el director de productos Deepak Kapur renunció, seguido por el vicepresidente de desarrollo de productos del grupo, Ramin Younessi, en diciembre de 2012. [25] El CIO Don Sharp también dejó la empresa en abril de 2013. [26]
Agosto de 2012 incluyó un Programa de Separación Voluntaria (VSP), así como despidos involuntarios. Esto se debió a la fallida estrategia del motor, el aumento de los costos de garantía y la disminución de las ventas comerciales y militares. La empresa despidió a 500 empleados y, en septiembre de 2012, anunció planes para despedir a 200 empleados más. [27] Además, la compañía anunció que cerraría sus instalaciones de fabricación en Garland, Texas, a mediados de 2013, lo que provocaría la pérdida de 900 puestos de trabajo. [28] En marzo de 2013, Navistar anunció que el director ejecutivo interino Lewis Campbell dimitiría y el director de operaciones Troy Clarke sería nombrado director ejecutivo y presidente de la junta. Jack Allen fue nombrado director de operaciones. [29] En junio de 2013, el director financiero AJ Cederoth renunció y James M. Moran, vicepresidente senior y tesorero de Navistar, actuaría como director financiero interino hasta que se pudiera encontrar un sucesor. [30] A finales de junio de 2013, el ex ejecutivo de General Motors Walter Borst fue nombrado vicepresidente ejecutivo y director financiero. [31] En septiembre de 2013, Navistar anunció que recortaría 500 puestos de trabajo más en medio de una pérdida en el tercer trimestre mayor de lo esperado. Navistar informó un retorno a la rentabilidad más lento de lo esperado debido a grandes pérdidas de participación de mercado, la disminución de las ventas y las débiles condiciones del mercado. [32] En mayo de 2014, se produjo una tercera ronda de despidos en otros tantos años en la sede corporativa como parte de las medidas de reducción de costos en curso. [33] El 31 de julio de 2015, Navistar cesó sus operaciones y despidió a los 15 empleados restantes en el Centro de Tecnología y Desarrollo de Camiones (TDTC) en Fort Wayne , Indiana. [18] En noviembre de 2015 y diciembre de 2015, varios cientos de empleados de Navistar abandonaron voluntariamente la oficina central corporativa en Lisle, Illinois, como parte de otro Paquete de Separación Voluntaria (VSP).
Como parte del plan de recuperación, los ejecutivos de Navistar recortaron costos agresivamente. Recortaron los costos de venta, generales y administrativos en un 16% en 2013 y recortaron el gasto en desarrollo de productos en un 24%. [34] Las prioridades del director ejecutivo interino Lewis Campbell incluían centrarse en la calidad, reducir la estructura de costos de la empresa y recortar su línea de productos. [35] Navistar también vendió varias empresas que consideró que no estaban proporcionando suficiente retorno sobre el capital invertido (ROIC). Entre ellos se encontraba su negocio de vehículos recreativos (RV) Monaco Coach Corporation , así como Workhorse Chassis . [36] También abandonaron su empresa conjunta con Mahindra [37] y vendieron su unidad EZ Pack, que fabricaba carrocerías para camiones de basura, así como su unidad Continental Mixer, que fabricaba hormigoneras, a precios que la empresa caracterizó como "no material." [38] En enero de 2014, Forbes informó sobre varios desafíos clave que enfrenta Navistar, que incluyen la disminución de las ventas militares, un plan de pensiones con una financiación insuficiente de 2.700 millones de dólares, dos debilidades autoreveladas en las prácticas contables y un nuevo acuerdo de negociación colectiva para los 6.000 empleados totales y parciales de la compañía. -Trabajadores a tiempo que están representados por sindicatos. [39] En febrero de 2014, Navistar anunció que trasladaría algunas operaciones de producción de motores de Huntsville, Alabama, a Melrose Park, Illinois para el verano de 2014. La medida eliminó 280 puestos de trabajo en Alabama y ahorró aproximadamente $22 millones. Navistar dijo que mantendría operativas otras dos plantas de motores diésel en Huntsville. [40] En septiembre de 2014, Navistar informó su mejor trimestre en años. Anunció una pérdida neta en el tercer trimestre de 2 millones de dólares, o 0,02 dólares por acción diluida, en comparación con una pérdida neta en el tercer trimestre de 2013 de 247 millones de dólares, o 3,06 dólares por acción diluida. [41] También fue en septiembre que el director ejecutivo Troy Clarke anunció que las mayores desinversiones de la compañía estaban completas y que ahora la atención se centraría en recuperar la participación de mercado perdida. [38] El 6 de noviembre de 2014, los cambios de liderazgo continuaron en Navistar, y el vicepresidente ejecutivo y director de operaciones Jack Allen se jubiló inmediatamente. En lugar de contratar a un nuevo director de operaciones, el director ejecutivo Troy Clarke dividió las funciones del director de operaciones entre otros tres ejecutivos. [42]
General Motors Co. y Navistar han llegado a un acuerdo a largo plazo para desarrollar y ensamblar futuros vehículos comerciales Clase 4/5 de cabina convencional de servicio mediano, lo que permitirá a Navistar fortalecer su línea de productos y a GM ampliar su cartera de camionetas comerciales Chevrolet. Los futuros camiones se desarrollarán conjuntamente utilizando la experiencia de Navistar en configuraciones de chasis rodantes y capacidades de fabricación, y los componentes y motores comerciales de GM. Los vehículos entraron en producción a finales de 2018 y se fabrican en las instalaciones de Navistar en Springfield, Ohio. [43]
En septiembre de 2016, Navistar y Volkswagen Truck and Bus (ahora llamado Traton ), la filial del Grupo Volkswagen que controla los fabricantes europeos de camiones pesados MAN y Scania , anunciaron su intención de buscar una colaboración tecnológica estratégica y establecer una empresa conjunta de adquisiciones. Volkswagen Truck & Bus adquiriría una participación del 16,6% en Navistar, a cambio de una inversión de 256 millones de dólares. Navistar espera lograr sinergias acumuladas de 500 millones de dólares durante los primeros cinco años. En marzo de 2017 se anunció que la inversión de capital del 16,6% de Volkswagen Truck & Bus en Navistar entró en vigor a partir del 28 de febrero de 2017, y los ejecutivos de Volkswagen Truck & Bus, Andreas Renschler y Matthias Gründler, se unieron a la junta directiva de Navistar. [44] [45]
El 30 de enero de 2020, Traton anunció una propuesta para comprar todas las acciones en circulación de Navistar. [46] En abril de 2021, la transacción de fusión pendiente de Navistar International Corp. y Traton SE comenzó su proceso de revisión con el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil, o CADE, y se distribuyeron estudios de mercado a 35 empresas. [47] El 1 de julio de 2021, Traton completó con éxito la adquisición de todas las acciones de Navistar y, por lo tanto, Navistar pasó a formar parte del Grupo Traton. Como parte de la adquisición, la empresa pasó a llamarse Navistar, Inc de Navistar International Corporation. [48]
El 15 de julio de 2020, Navistar estableció una asociación de producción de desarrollo con TuSimple, una empresa de tecnología de camiones autónomos, para fabricar semirremolques autónomos de nivel 4. Se dice que la producción comenzará en 2024 [49] Aunque sin revelar el monto total de la inversión por parte de ambas partes, Navistar ha adquirido una participación minoritaria en TuSimple. [50]
En 1986, después de que International Harvester hiciera la transición a Navistar International, la División de Camiones y Motores (básicamente todo lo que quedaba) continuó usando la marca International. International, el tercer mayor fabricante de Clase 8 (detrás de Freightliner y las marcas combinadas de Paccar), tenía una participación de mercado del 12,6% para 2022. [51]
La gama actual de productos de International Truck abarca desde rangos de carga útil de clase 4 de servicio mediano hasta clase 8 de servicio pesado en una amplia variedad de aplicaciones.
International tiene una larga trayectoria en la industria de los autobuses escolares como proveedor de chasis, que se remonta a cuando los autobuses escolares se motorizaron por primera vez. En 1991, la empresa matriz Navistar amplió su presencia en el segmento al adquirir una participación en el fabricante de carrocerías de autobuses escolares AmTran , completando su compra en 1995. Desde 2002, IC Bus opera como la filial de fabricación de autobuses de Navistar; Aunque se especializa en autobuses escolares amarillos, la empresa también produce vehículos para uso comercial.
El nombre IC Bus significa Integrated Coach, y denota cómo los vehículos se diseñan y ensamblan casi por completo bajo una única estructura corporativa. Toda la línea de productos IC se deriva de vehículos internacionales de servicio mediano, utilizando un diseño de carrocería diseñado dentro de la empresa.
En 2005, Navistar compró MWM International Motores , un fabricante brasileño de motores anteriormente asociado con Deutz AG . MWM se vendió a Tupy SA en 2022. [52]
En 1986, Navistar se formó a partir de la división de motores de la antigua International Harvester (junto con la división de camiones). A continuación de su predecesor, International produjo motores de gasolina y diésel para sus camiones de servicio mediano y algunos camiones de servicio pesado, ofreciendo motores de segunda mano como opción. Los camiones Clase 8 ofrecían motores diésel de segunda marca (de Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel). De International Harvester, International heredó la producción del V8 de gasolina de la serie SV, el V8 diésel IDI, el V8 diésel de la serie DV y el DT466 de 6 cilindros en línea. Después de 1986, finalizó la producción de motores de gasolina y se pasó por completo a motores diésel. Durante la década de 1980, Navistar inició una expansión de sus familias de motores. Para 1986, se introdujo una versión de 7,3 L del IDI; el motor sustituyó al V8 de la serie DV de larga duración a finales de 1988; el mismo año, se convirtió en una opción en las camionetas Ford. Para 1987, la familia de motores DT 6 en línea se amplió a un segundo motor, cuando se introdujo el DT360 (compitiendo directamente contra el Cummins 6BT ).
Durante la producción de 1994, el IDI V8 fue reemplazado por el T444E V8 de inyección directa , compartiendo poco más que su cilindrada con su predecesor; El T444E se convirtió en el primer motor Ford PowerStroke. Si bien el DT360 fue retirado (reemplazado en gran medida por el T444E), al DT466 (ahora DT466E) se le unió el DT530E más grande (que compite principalmente contra el Cummins C8.3 ). Para la década de 2000, International comenzó a desarrollar motores para cumplir con los estándares de emisiones actualizados para vehículos comerciales. Durante 2003, el T444E fue descontinuado y reemplazó a la familia de motores VT , introducida por el VT365 V8. Para 2004, los motores DT recibieron inyección de combustible modernizada y un turbocompresor rediseñado; el DT530 fue reemplazado por el DT570 (de tamaño entre el Caterpillar C9 y el Cummins ISL). En lugar de utilizar la reducción catalítica selectiva (SCR) para tratar las emisiones del motor, International adoptó la recirculación de gases de escape (EGR), una configuración utilizada con éxito en automóviles con motores de gasolina.
Para el cumplimiento de las emisiones de 2007, International lanzó la marca "MaxxForce" para sus motores diésel. La familia de motores VT estaba formada por el MaxxForce 5 V6 de 4,5 L y el MaxxForce 7 V8 de 6,4 L (que reemplaza al VT365). El DT466 se convirtió en MaxxForceDT, y el DT y HT570 se convirtieron en MaxxForce 9 y 10, respectivamente. Para sus camionetas Clase 8, la compañía introdujo motores de "gran diámetro" por primera vez, presentando el MaxxForce 11 de 10,5 L y el MaxxForce 13 de 12,4 L. [53] Después del año modelo 2010, Ford finalizó su acuerdo de suministro de motores con International , continuando la gama PowerStroke bajo diseños propios. Los motores MaxxForce 7 y DT se actualizaron con turbocompresores gemelos para mejorar el cumplimiento de las emisiones.
Después de varios años de dificultades para cumplir de manera confiable el cumplimiento de las emisiones de 2007 y 2010, International decidió poner fin a la producción de motores diésel después del año modelo 2015, reemplazando el MaxxForce 7 y el MaxxForceDT con Cummins ISB6.7 e ISL9, respectivamente.
En 2017, International volvió a ingresar al segmento de producción de motores diésel con el lanzamiento del A26 12,4 L de seis cilindros en línea. [54] Sirviendo en gran medida como un sucesor producido por la compañía del MaxxForce 13, el A26 fue desarrollado a partir del motor MAN D26. [54]
En 2022, Navistar presentó el motor International S13. A diferencia del A26, el motor S13 funciona a bajas revoluciones y un par más alto, lo que equivale a menos inyecciones de combustible y menos consumo de combustible. Este motor utiliza tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR), algo que nunca se ha utilizado en los motores más antiguos de Navistar. [55]
El Departamento de Energía de EE.UU. anunció en 2009 la selección de Navistar Corporation para una adjudicación de costos compartidos de hasta 10 millones de dólares para desarrollar, probar y desplegar autobuses escolares con vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) . El proyecto tiene como objetivo desplegar 60 vehículos durante un período de tres años en flotas de autobuses escolares de todo el país. Los vehículos podrán funcionar en modo eléctrico o híbrido y podrán recargarse desde tomas de corriente estándar. Como la electricidad será su principal combustible, consumirán menos petróleo que los vehículos estándar. Para desarrollar el autobús escolar PHEV, Navistar examinará una variedad de arquitecturas híbridas y evaluará dispositivos avanzados de almacenamiento de energía, con el objetivo de desarrollar un vehículo con un alcance de 40 millas (64 km). Los viajes más allá de la autonomía se verán facilitados por un motor diésel limpio capaz de funcionar con combustibles renovables. La financiación del DOE cubrirá hasta la mitad del coste del proyecto y se proporcionará durante tres años, sujeto a asignaciones anuales . [57]
La eStar era una furgoneta totalmente eléctrica . La producción comenzó en marzo de 2010 y las primeras entregas comenzaron dos meses después a través de su división Workhorse Group . [56] La tecnología utilizada en eStar fue licenciada a Navistar en 2009 en una empresa conjunta con Modec y Navistar compró los derechos de propiedad intelectual a los administradores de quiebras de Modec en 2011. [58] La introducción de eStar fue respaldada por 39,2 millones de dólares estadounidenses Subvención de estímulo del Departamento de Energía de EE. UU. en virtud de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 . [59] El eStar tenía una capacidad de carga útil de 5100 lb (2300 kg) disponible con una caja de carga de 14 o 16 pies. El vehículo estaba propulsado por un motor eléctrico de 70 kW (102 hp) impulsado por un paquete de baterías de iones de litio de 80 kWh suministrado por A123 Systems , y también utilizaba frenado regenerativo . [60] La furgoneta eléctrica tenía una autonomía de 160 km (100 mi) y una carga completa tardaba entre 6 y 8 horas. En mayo de 2010, el eStar había recibido las certificaciones de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) y CARB . El eStar también cumplió con todas las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS). [59] Las primeras furgonetas se entregaron en mayo de 2010 a FedEx Express para su uso en Los Ángeles. [61] Otros clientes fueron Pacific Gas and Electric Company (PG&E), The Coca-Cola Company y Canada Post . [62] [63] [64] El eStar tenía un precio de 150.000 dólares estadounidenses . [59] Navistar descontinuó la furgoneta eStar en marzo de 2013, como parte de un plan de reestructuración corporativa para centrarse en la rentabilidad actual. [sesenta y cinco]
En 2003, Navistar creó Navistar Defense . Si bien Navistar había fabricado vehículos para el ejército desde su existencia como International Harvester, Navistar Defense operaría como una división independiente dentro de la empresa. Además del MaxxPro MRAP y el MXT-MV , Navistar Defense ha desarrollado variantes militares de los camiones de servicio severo 5000 y 7000 (hoy, las series HX y HV de carretera).
Navistar celebró un acuerdo para comprar la unidad de camiones de servicio mediano de General Motors en 2007, [66] pero debido a las condiciones cambiantes del mercado, la compra finalmente no se produjo, [67] y la producción del Chevrolet Kodiak y GMC TopKick se suspendió en 2009 como "GM entró en protección por quiebra" . [68] En 2015, se anunció una empresa conjunta entre las dos empresas para el desarrollo de un nuevo vehículo comercial Clase 4/5. [69] A principios de 2017, la planta de ensamblaje de camiones de Navistar en Springfield, Ohio, comenzó la producción de variantes de chasis de camioneta seccionadas del GMT610 Chevrolet Express y GMC Savana. [70] General Motors anunció más detalles sobre la Chevy Silverado 4500HD/5500HD/6500HD a principios de 2018, [71] y Navistar también presentó la variante de marca internacional de la camioneta, la serie CV , poco después. La producción comenzó a finales de 2018. [72] La camioneta sirve como sucesora de las Chevrolet Kodiak e International TerraStar , previamente descontinuadas, y compite contra las Ford Super Duty F-450/F-550/F-600 y Ram Chassis Cab .
Tatra y Navistar Defense presentaron en la Exposición Eurosatory en París, Francia (14 al 18 de junio de 2010) los resultados de su alianza estratégica desde octubre de 2009, los modelos ATX6 (portacontenedores universal) y ATX8 (transporte de tropas) [73] Los vehículos aparecen se basará en el chasis Tatra T815-7 (T817) 6x6, 8x8, [74] suspensión y cabinas mientras se utilizan motores Navistar y otros componentes. [75] Según el acuerdo, Navistar Defense y Tatra AS comercializarán los vehículos en América del Norte, lo que incluye ventas al ejército de los Estados Unidos y ventas militares extranjeras financiadas por el gobierno de los Estados Unidos. Tatra obtendrá piezas y componentes a través de la red global de piezas y soporte de Navistar para los camiones Tatra entregados en mercados fuera de América del Norte, además de comercializar vehículos Navistar-Tatra en todo el mundo en sus mercados principales.
Desde la década de 1980 hasta la de 2010, Navistar tuvo una estrecha relación con Ford Motor Company . Comenzando con el año modelo 1983 como un acuerdo de suministro de motores, la relación evolucionó hasta convertirse en un negocio anual de 400 millones de dólares, que culminó en la producción conjunta de líneas completas de vehículos. [76] Tras la finalización del acuerdo de suministro de motores diésel después del año modelo 2010, Ford y Navistar pusieron fin a la producción colaborativa de camiones comerciales de servicio mediano después del año modelo 2014.
Como resultado de la crisis del gas de la década de 1970, la implementación de la Economía de Combustible Promedio Corporativa (CAFE) se aplicó a las camionetas ligeras junto con los automóviles. En respuesta, los motores V8 de gasolina de bloque grande (como el Ford 460 ) fueron retirados de la producción de camionetas y furgonetas de tamaño completo. Para el año modelo 1983, Ford celebró un acuerdo de suministro con International Harvester para utilizar el V8 diésel IDI recientemente introducido en camionetas serie F y furgonetas serie E de 3 ⁄ 4 y 1 tonelada. Si bien igualaba aproximadamente la potencia del V8 descontinuado de 400 pulgadas cúbicas (el motor que reemplazó junto con un 460 reintroducido), el diésel de 6.9L ofrecía una economía de combustible más cercana al 6 en línea estándar de 4.9L. Si bien se desarrolló originalmente para el camión de servicio mediano S1700, el acuerdo de suministro de motores lanzó al mercado un motor diésel más rápido (y a un costo mucho menor) que desarrollar un motor desde cero. En 1988, cuando International eliminó el motor de 6,9 litros, Ford recibió el diésel IDI de 7,3 litros. Durante la producción de 1994, el IDI fue reemplazado por el nuevo T444E; Para enfatizar la introducción del suministro de combustible por inyección directa, Ford comenzó a comercializar motores de origen internacional bajo la marca "PowerStroke". Al igual que con el IDI, el T444E/PowerStroke se utilizó en camionetas y furgonetas Serie F/E. Durante la producción de 2003, la línea Ford Super Duty y la Serie E adoptaron el VT365, reemplazando al T444E. Para 2008, el MaxxForce 7 se introdujo para las camionetas Super Duty como motor PowerStroke; En lugar de un turbocompresor de geometría variable (utilizado por los camiones internacionales), las versiones Ford del motor estaban equipadas con turbocompresores compuestos. Como el motor de 6,4 L no encajaba correctamente en el vehículo, la Serie E continuó utilizando el diésel de 6,0 L. Después del año modelo 2010, Ford puso fin al uso de motores diésel suministrados por International. A partir de 2011, la Super Duty estuvo equipada con motores diésel desarrollados por Ford; La Serie E trasladó la producción exclusivamente a motores de gasolina. Hoy en día, Ford continúa usando la marca PowerStroke, utilizándola para múltiples motores diésel producidos por la empresa.
En septiembre de 2001, Navistar anunció una empresa conjunta con Ford, denominada Blue Diamond Truck Co. LLC. [77] Un acuerdo 50/50 entre las dos empresas, Blue Diamond tenía como objetivo desarrollar y fabricar vehículos y sistemas de propulsión para ambas empresas utilizando las instalaciones internacionales en General Escobedo , México. [77] [78] En 2004, Blue Diamond Truck inició la producción. [79] Si bien compartían un marco común, [77] la Ford F-650 y la F-750 Super Duty se produjeron con carrocería y sistemas de propulsión diferentes a los de la International 4200/4300. En 2006, Blue Diamond lanzó el Ford LCF/International CF , la primera línea de modelos desarrollada bajo la empresa conjunta. Para crear el COE de cabina baja, el bastidor (procedente de la Ford F-450/F-550 Super Duty) se acopló con la cabina del Mazda Titan (convertida a volante a la izquierda). El LCF recibió el primer motor desarrollado por Blue Diamond Truck, un V6 de 4,5 litros (una versión de 6 cilindros del V8 de 6,0 litros). [78] En 2015, Ford disolvió la empresa Blue Diamond Truck. International retuvo la producción en General Escobedo, y Ford trasladó la producción de camionetas de servicio mediano a sus instalaciones en Avon Lake, Ohio. [80]
El 16 de septiembre de 2010, Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. (JAC) anunció empresas conjuntas con NC2 Global y Navistar International Corporation que desarrollarán, construirán y comercializarán camiones pesados y motores diésel en China. [81] En mayo de 2018, se anunció que Cummins compraría el capital de Navistar en la empresa. [82]
Navistar formó una empresa conjunta con Mahindra & Mahindra para construir camiones pesados en la India bajo la marca "Mahindra International", [83] que desde entonces pasó a llamarse Mahindra Navistar . [84] Estos camiones se exhibieron en Auto Expo 2010 en Delhi, India. La empresa conjunta cesó cuando Navistar la abandonó en 2013.
DINA (Diesel Nacional, SA de CV, en inglés: National Diesel) o DIMEX (Diesel Mexicano, SA de CV, en inglés: Mexican Diesel) para versión internacional es un fabricante mexicano de autobuses y camiones con sede en Ciudad Sahagún, Hidalgo, México. Fue creada por el gobierno federal de México en 1951 como Diesel Nacional, SA.[1], y actualmente es propiedad del Grupo Empresarial G y sus subsidiarias (desde 1989). La empresa ha pasado por varias etapas de producción de modelos de carga y autobuses a lo largo de su historia, gracias a acuerdos y alianzas tecnológicas y comerciales con diversas empresas como Fiat, Renault, Marcopolo SA, Flxible, Cummins, Perkins, Chrysler, Caterpillar, Scania, MCI, Škoda, Spicer, Eaton y Dana. Hoy su producción principal son los autobuses urbanos de uso nacional y exterior. Han desarrollado su tecnología de camiones con una filial de BMW. Actualmente, cerca del 20% del parque vehicular nacional opera en México, junto con otros países latinoamericanos. En 2001, para evitar la quiebra, un grupo de administrativos del Grupo Empresarial G, dueños de los remanentes de la empresa, llevaron a cabo la reestructuración financiera de DINA Camiones. Este proceso consistió en la venta de las plantas que poseía el grupo. En 2002, el gobierno del estado de Hidalgo compró las instalaciones de la planta DINA Camiones. En 2005, un grupo de empresarios argentinos compró la planta argentina DINA. Posteriormente, los problemas surgidos por la cancelación del contrato con Western Star Trucks, se solucionaron por la vía legal. Freightliner pagó una cuantiosa indemnización a la empresa mexicana. En cumplimiento del acuerdo, el monto no fue revelado. En el año 2004 se inició el proceso de diseño de nuevas unidades de pasajeros, basadas en la tecnología HTQ, así como en estándares nacionales e internacionales. A partir de 2007 se concluyeron los primeros cinco prototipos del chasis. Se inició el diseño y construcción de una nueva planta, junto con los equipos y herramientas necesarios. Esto fue en la misma zona industrial de Ciudad Sahagún, estado de Hidalgo, México. En julio de 2007 salió un prototipo de la nueva planta de DINA. Su finalidad era realizar pruebas en carretera, previas a la producción y comercialización. En mayo de 2008 se anunció el reinicio de DINA Camiones, con la producción y comercialización de cuatro nuevos modelos de autobuses, todos ellos de tipo urbano: DINA Linner, Runner, Picker y Outsider. Al momento de reiniciar operaciones ese año, la inversión era de US$100 millones. La planta tenía una capacidad de 23 unidades por día, 450 empleos directos y 750 indirectos, y cinco concesionarios en diferentes estados mexicanos para vender sus unidades en México.
En diciembre de 2011, la organización no partidista Public Campaign criticó a Navistar International por gastar 6,31 millones de dólares en cabildeo y no pagar impuestos durante 2008-2010, obteniendo en cambio 18 millones de dólares en devoluciones de impuestos, a pesar de obtener una ganancia de 896 millones de dólares y aumentar el salario de los ejecutivos en un 81%. . [85] El 31 de enero de 2005, Navistar Financial dijo que reexpresaría los estados financieros para los años fiscales 2002 y 2003 y los primeros tres trimestres del año fiscal 2004, porque no tomó en consideración cambios potenciales en los ingresos futuros. El 7 de abril de 2006, Navistar reexpresó los resultados financieros de 2002 a 2004 y de los tres primeros trimestres de 2005, debido a prácticas contables que son objeto de una revisión continua. [86]
En enero de 2006, la empresa declaró que no presentaría a tiempo su informe anual formulario 10-K ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos . El retraso se debió al desacuerdo con sus auditores, Deloitte & Touche , sobre cuestiones contables complejas. En abril, Navistar despidió a Deloitte, su auditor independiente durante 98 años, y contrató a KPMG para ayudar a reformular las ganancias hasta 2002 para corregir errores contables. El 15 de diciembre de 2006, los ejecutivos de Navistar anunciaron un nuevo retraso en su reexpresión y en los resultados de 2006. El anuncio llevó a la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE) a anunciar la exclusión de la empresa de la lista, después de 98 años de cotización, aunque la NYSE posteriormente retrasó la exclusión de la lista en espera de una apelación por parte de Navistar. Sin embargo, Navistar fue eliminado del índice S&P 500 y la Bolsa de Nueva York finalmente rechazó la apelación de Navistar y eliminó las acciones de la lista; cotizó en Pink Sheets hasta el 30 de junio de 2008, cuando volvió a cotizar en la Bolsa de Nueva York, bajo su símbolo de cotización anterior, NAV, después de ponerse al día con sus presentaciones. [87] Christopher Anderson, el socio de Deloitte responsable de la auditoría de 2003, aceptó una suspensión de un año de las auditorías públicas en 2008 y se convirtió en el primer individuo en ser multado por la Junta de Supervisión de Contabilidad de Empresas Públicas . [88]
El director ejecutivo, Daniel Ustian, acordó entregar acciones de Navistar por valor de 1,3 millones de dólares, mientras que el ex director financiero, Robert C. Lannert, consintió en reembolsar 1,05 millones de dólares, reflejando cada suma las bonificaciones monetarias que habían recibido durante el período de reexpresión, dijo la SEC. Otros cuatro ejecutivos de la empresa pagaron sanciones civiles sin admitir responsabilidad.
En diciembre de 2014, Navistar reveló más problemas contables. Estos implicaban ajustes fuera de período, que eran correcciones de errores de períodos anteriores relacionados con las garantías de los productos. Esto resultó en un aumento de $36 millones en el costo de productos vendidos. Además, se reveló una debilidad material. En el informe anual 10K de la compañía, informaron que la debilidad era "la validación circundante de la integridad y precisión de los datos subyacentes utilizados en la determinación de estimaciones contables y transacciones contables significativas". Específicamente, los controles no fueron diseñados para identificar errores en los datos subyacentes que se utilizaron. para calcular estimaciones de costos de garantía y otras estimaciones contables importantes y los efectos contables de transacciones importantes [89]
En 2001, el entonces director ejecutivo Dan Ustian enfrentó numerosas regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para reducir la cantidad de óxidos de nitrógeno y hollín que emanaban de los motores diésel. A pesar del cambio en el ámbito del cumplimiento, las regulaciones no comenzarían a implementarse gradualmente hasta 2007, y su implementación total está prevista para 2010. [90]
Ustian tenía múltiples caminos de ingeniería disponibles. Entre ellos se encontraban la Reducción Catalítica Selectiva (SCR), la Recirculación de Gases de Escape (EGR) o el uso de absorbentes de óxido de nitrógeno. Todo requirió más ingeniería y desarrollo para lograr el cumplimiento. Ustian creía que los camioneros no querían molestarse con un tanque extra de líquido después del tratamiento. Como resultado, convenció a la empresa de gastar 700 millones de dólares para financiar el desarrollo de EGR. [90]
El 31 de octubre de 2007, Navistar anunció formalmente su intención de seguir adelante con EGR como estrategia de la empresa. La declaración de la compañía incluyó a Ustian mencionando: "He sido públicamente un defensor de soluciones de control de emisiones amigables para el cliente que no agregan costos adicionales a nuestros clientes de camiones y autobuses. Si bien SCR es un medio para lograr el requisito de reducción de NOx para 2010, viene con un alto costo para nuestros clientes. Nuestra capacidad de lograr nuestros objetivos sin agregar costos e inconvenientes para el cliente es una ventaja competitiva para International". [91]
El 24 de noviembre de 2008, Navistar reveló que utilizaría créditos de la EPA para cumplir con la legislación de 2010. [91]
En febrero de 2009, Ustian promocionó los beneficios de la tecnología EGR como un diferenciador clave para los motores de la empresa. Sin embargo, a estas alturas, el resto de la industria había optado por utilizar tecnología SCR compatible. Ustian no estuvo de acuerdo con SCR, diciendo que "la otra cosa que EGR evita son los riesgos de una estrategia SCR. Lea la etiqueta y le mostrará que existen desafíos para mantener el control del uso de esta tecnología: 'Almacenar entre 23 grados y 68 grados." Básicamente, dice que no se puede tirar al exterior. No se puede operar en condiciones superiores a 85 [grados] o inferiores a 12 [grados]. Se puede, pero la carga recaerá sobre los clientes". [92]
La EPA reconoció el incumplimiento inminente de Navistar y creó un sistema de sanciones por incumplimiento (NCP) que incluía una multa de $1,919 por cada motor que Navistar no cumpliera. Para cerrar la brecha, Navistar comenzó a utilizar créditos de la EPA que había obtenido anteriormente por cumplir con las normas en lugar de pagar multas. En agosto de 2012, Navistar declaró que pronto se quedarían sin créditos de la EPA. Sólo unos días antes, la EPA anunció nuevas multas aumentadas de $3,744 por motor. [93]
En marzo de 2009, Navistar demandó a la EPA, alegando que los documentos de orientación de la agencia para la implementación del SCR no eran válidos porque fueron adoptados sin un proceso público y con aportes únicamente de los fabricantes de motores SCR. Navistar y la EPA resolvieron la demanda un año después. [94]
Las elevadas ventas militares enmascaraban aún más el problema de la EGR. En el informe 10K de 2010 de la compañía, Navistar citó que los pedidos de MRAP compensaban las ventas comerciales planas debido a la recesión. [95]
En enero de 2012, la EPA adoptó una norma final provisional que permitía a Navistar seguir vendiendo los motores sujetos a NCP. Varios competidores de Navistar demandaron y, en junio de 2012, el mismo tribunal de apelaciones dictaminó que la norma provisional de la EPA no era válida porque no daba aviso público ni oportunidad de hacer comentarios. [94]
Mientras tanto, la decisión de Navistar sobre EGR había generado importantes problemas de confiabilidad y de calidad (que en última instancia se debían a la realidad física fundamental de que la recirculación de los gases de escape introduce hollín intrínsecamente abrasivo y gases ácidos inherentemente corrosivos nuevamente en el motor). Los conductores de camiones comenzaron a perder confianza ya que los vehículos Navistar se averiaban con frecuencia. En consecuencia, abandonaron los camiones Navistar en favor de los camiones de la competencia. [96]
En diciembre de 2014, el Panel Judicial de Litigios Multidistritales de los Estados Unidos ordenó que 13 de 14 demandas civiles interpuestas contra Navistar por motores MaxxForce se consolidaran en un solo caso. Las demandas consolidadas dicen que el uso por parte de Navistar del sistema de control de emisiones de recirculación avanzada de gases de escape, o EGR, fue defectuoso y resultó en fallas repetidas del motor y reparaciones frecuentes y tiempo de inactividad. [97]
El 16 de diciembre de 2014, Navistar informó una pérdida neta mayor de lo esperado en el cuarto trimestre de 72 millones de dólares. Si bien las ventas aumentaron un 9 por ciento a 3 mil millones de dólares, la compañía citó los costos de reestructuración y garantía como las principales razones de la pérdida. Un día antes, la compañía anunció que cerraría su fundición de motores en Indianápolis, lo que provocaría la pérdida de 100 puestos de trabajo y costaría 11 millones de dólares. La empresa estimó un ahorro anual de 13 millones de dólares en costes operativos. [98]
En marzo de 2015, Navistar informó una pérdida neta en el primer trimestre de 2015 de 42 millones de dólares, o 0,52 dólares por acción diluida, en comparación con una pérdida neta en el primer trimestre de 2014 de 248 millones de dólares, o 3,05 dólares por acción diluida. Los ingresos en el trimestre fueron de $2.4 mil millones de dólares, hasta $213 millones o 10 por ciento, en comparación con el primer trimestre de 2014. Los mayores ingresos en el trimestre fueron impulsados por un aumento interanual del 17 por ciento en las cargas para camiones Clase 6-8. y autobuses en Estados Unidos y Canadá. Esto incluyó un aumento del 42 por ciento en autobuses escolares; un aumento del 25 por ciento en camionetas medianas Clase 6/7; un aumento del 7 por ciento en los camiones pesados Clase 8; y un aumento del 5 por ciento en camiones de servicio severo Clase 8. Las mayores ventas en las operaciones de camiones de exportación de la compañía también contribuyeron al aumento, parcialmente compensadas por una disminución en las ventas de camiones usados. La compañía terminó el primer trimestre con un aumento interanual del 27 por ciento en la cartera de pedidos de camiones Clase 6-8. [99]
El 4 de junio de 2015, Navistar informó una pérdida neta en el segundo trimestre de 64 millones de dólares, o 78 centavos por acción, en comparación con una pérdida del año anterior de 297 millones de dólares, o 3,65 dólares por acción. Los ingresos cayeron a 2.690 millones de dólares desde 2.750 millones de dólares. Los analistas esperaban una pérdida de 18 centavos por acción y unos ingresos de 2.820 millones de dólares. [96]
El 9 de junio de 2015, Navistar nombró a Jeff Sass como nuevo vicepresidente senior de ventas de camiones en América del Norte. Sass trabajó previamente 20 años para su rival Paccar . [100]
El 12 de junio de 2015, MHR Fund Management LLC de Mark Rachesky reveló un aumento del 6% en su participación en Navistar, hasta 15.446.562 acciones. La empresa posee ahora el 18,9% de Navistar. [101]
En julio de 2015, la EPA presentó una demanda civil contra Navistar solicitando multas por 300 millones de dólares por el uso de motores que no cumplían con las normas en sus camionetas modelo 2010, motores que no cumplían con los estándares de emisiones de escape de la agencia. [102] "Debido a que (Navistar) completó los procesos de fabricación y ensamblaje de los motores en cuestión en 2010... todos y cada uno de los motores fueron 'producidos' en 2010 y, por lo tanto, no son un motor modelo 2009", dice la denuncia. Navistar clasificó los motores como motores del año modelo 2009 porque comenzó a ensamblarlos en 2009. Navistar ha declarado que cuestiona las acusaciones y que "defendería agresivamente" su posición. [97]
El 20 de julio de 2015, Navistar anunció que estaba refinanciando la línea de préstamo senior garantizado a plazo de $697,5 millones de Navistar, Inc., que vence en agosto de 2017, con un nuevo préstamo senior garantizado a plazo de $1,040 millones, que vencerá en agosto de 2020. La refinanciación ampliará el vencimiento de la línea de préstamo a plazo y proporcionará liquidez adicional y flexibilidad financiera a la empresa. [103]
En marzo de 2016, la Comisión de Bolsa y Valores acusó a Navistar de engañar a los inversores sobre su desarrollo del motor de camión de tecnología avanzada. [104]
En agosto de 2017, un jurado de Tennessee determinó que Navistar cometió fraude y violó la Ley de Prácticas del Consumidor de Tennessee en relación con la venta de 243 Navistar International ProStars con motores MaxxForce a Milan Supply Chain Solutions. Otorgó 10,8 millones de dólares en daños reales y 20 millones de dólares en daños punitivos. El juicio incluyó el testimonio de Jim Hebe, quien anteriormente fue vicepresidente senior de Operaciones de Ventas en Norteamérica. Hebe se jubiló en octubre de 2012. El testimonio de Hebe sobre el programa del motor mencionó que la empresa "no probó nada". En un comunicado, Navistar dijo que está decepcionado con el veredicto del jurado y está evaluando sus opciones para impugnarlo, señalando que ha defendido con éxito demandas similares en varias jurisdicciones, incluida la desestimación de demandas de fraude en tribunales de Texas, Wisconsin, Michigan, Indiana, Alabama e Illinois. [105]
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![Internacional 4700 SCD[139]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/12/15-07-16-Straszenszenen-Mexico-RalfR-WMA_1084.jpg/1280px-15-07-16-Straszenszenen-Mexico-RalfR-WMA_1084.jpg)
