El Albion Nimbus era un chasis de autocar o midibus ultraligero (peso seco 2,4 toneladas) con motor debajo del piso , con un motor diésel horizontal de cuatro cilindros y un peso bruto vehicular de seis toneladas. Se utilizó en gran medida para tareas de autobuses rurales ligeros y alquileres privados. Los operadores que lo utilizaron en rutas de autobuses pesados lo encontraron insuficientemente robusto. Fue el primer chasis de autobús Albion que tuvo un nombre que no comenzaba con la letra V. El diseño fue revisado dos veces y se produjo entre 1955 y 1965.
Leyland Motors había adquirido Albion Motors en 1951: después de la fusión, Albion se concentraría en modelos de exportación y chasis ligeros para el mercado interno. Con esto en mente, Albion desarrolló el motor EN219, una unidad horizontal de cuatro cilindros que comparte diseño y componentes con el Leyland O350 de seis cilindros. Fue lanzado en 1953 para el camión de reparto Albion Claymore con motor bajo el piso. Durante 1954, Scottish Omnibuses (SOL) utilizó unidades Claymore en un autobús de 32 plazas con suspensión de goma construido integralmente, esto se anunció en mayo de 1955 y el Nimbus se presentó, en otoño, en el Salón del Automóvil de Escocia de 1955 en Kelvin Hall , Glasgow. . El vehículo en el stand tenía una carrocería Alexander y era un demostrador de Albion con librea SOL, mientras que el autobús en el parque de demostración con librea Highland Omnibuses llevaba una carrocería SOL, ahora conservada.
El Nimbus tenía un marco de acero liviano atornillado con secciones longitudinales de sección de canal y travesaños tubulares, similar al Claymore, que también presentaba una sección frontal inclinada hacia abajo. Durante su vida de producción, los cambios de componentes siguieron a los del Claymore.
El marco era ligeramente más ancho que el del Claymore MR7L más largo, pero la distancia entre ejes era idéntica y el radiador estaba montado en una posición inclinada sobre el eje delantero, para evitar la intrusión en la pasarela de pasajeros. Se instalaron resortes más anchos y largos y los ejes tenían un viraje más ancho, adecuados para carrocerías de 8 pies (2,4 m) de ancho. Al igual que el MR 5 y el 7 Claymore, el EN219 de 3,83 litros que desarrollaba 60 CV (45 kW) a 2200 rpm se movía a través de un embrague Albion de placa única asistido hidráulicamente y una caja de cambios Albion de cuatro velocidades de engrane constante , con sincronizador en la tercera y superior, para Con un eje trasero helicoidal elevado Albion, el eje trasero Nimbus era más resistente que el del Claymore más pesado y tenía frenos más grandes. El frenado fue proporcionado por frenos de tambor de dos zapatas principales , accionados hidráulicamente con asistencia de vacío desde una válvula de derivación del motor patentada por Albion. El motor tenía un filtro de aire en baño de aceite y un filtro de aceite centrífugo. La lubricación automática del chasis era estándar.
En 1958, la gama Claymore fue revisada con una especificación más baja y un mayor uso de componentes comprados en un intento de reducir costos y así se esperaba que la línea fuera rentable. La nomenclatura ahora se basaba en el nombre del modelo, las Claymores se convirtieron en los modelos CL5N y CL3N o L y el modelo Nimbus NS3N. Los ejes ahora eran del diseño de Austin (bajo British Motor Corporation ), de su camión de 5 toneladas, el eje trasero tenía forma de bisel en espiral y se instaló una caja de cambios de malla constante de cuatro velocidades David Brown. No había una versión ancha de los ejes BMC, por lo que el NS3 tenía un ancho sobre neumáticos de 7 pies 1 pulgada (2160 mm), en lugar de los 7 pies 7 pulgadas (2310 mm) del MR9. El motor era el Albion EN250 ampliado, una unidad de 4,1 litros que desarrollaba 72 CV (54 kW) a 2200 rpm.
En 1960, junto con el resto de la gama Claymore, la Nimbus fue mejorada, presentando ejes BMC más pesados y una caja de cambios Albion de malla constante con cinco o seis velocidades. La asistencia de vacío a los frenos ahora la proporcionaba un sistema Hydrovac, accionado por correa desde el motor. Dos cambios específicos de Nimbus fueron la opción de una extensión de bastidor abatible en la parte trasera para un maletero y la opción de una rueda de repuesto montada en un soporte deslizable, debajo de esta extensión.
En Escocia, las flotas de SBG Alexander (cinco autocares MR9 y diez NS3) y Highland (seis autocares MR9) fueron los mayores compradores de nuevos vehículos. El grupo BET fue el principal comprador en Inglaterra y Gales. Devon General tenía nueve, Maidstone & District quince y Western Welsh compró 48. Los compradores municipales de este tipo fueron Wallesey (4) Southampton (3) Great Yarmouth (6) y Halifax (10). Los independientes compraron autobuses y autocares, incluidos los clientes de autobuses. W Gash & Sons de Newark, Notts, LCW Motors de Llandeillo, Gales del Norte y Londonderry and Lough Swilly Railway, que operan entre Irlanda del Norte y el noroeste de la República de Irlanda. Smiths of Wigan y Dickson of Dundee se encontraban entre los compradores de autocares Nimbus, que generalmente eran carrozados por Plaxton, con un diseño de entrada frontal o central. En Guernsey, las empresas vinculadas Guernsey Motors y Guernsey Railways se quedaron con 32 entre ellas y la independiente Watson's Grays también poseía una, todas ellas tenían carrocerías de autobús estrechas en Reading of Portsmouth.
Las carrocerías en ejemplos del Reino Unido/Channel Island fueron realizadas por Alexanders, Harrington , Plaxton , Reading, SOL, Strachans, Weymann y Willowbrook.
Uno de los principales mercados de exportación para este tipo fue Australia, y un operador independiente allí estiró sus ejemplares a 27 pies (8,5 m) antes de equiparlos a ambos con carrocerías de autobús de 39 asientos, aunque la mayor capacidad de asientos para cualquier Nimbus era un modelo de longitud estándar de 41. Autobús escolar de dos asientos para el Departamento de Educación del condado de Dunbartonshire .
A diferencia de las series EN286 hasta EN335, que se desarrollaron durante aproximadamente una década antes de su lanzamiento y sujetas a mejoras continuas a partir de entonces, la EN218/9 fue un trabajo apresurado, pasando del concepto a la producción en poco más de dos años. Adams y Milligan citan las fallas en las juntas como un problema temprano particular, comparando el uso inspirado por Leyland de cuatro pernos de seguridad por cilindro en lugar de los seis que Albion había usado hasta ahora. Dicen que el Claymore y, en particular, el Nimbus se ganaron una reputación de falta de confiabilidad, lo que resultó en volúmenes vendidos antieconómicos: eso debe haberse aplicado especialmente al derivado MLH3 Cairn de carga útil de 30 cwt del Claymore, que apenas estuvo en producción durante un año antes de ser abandonado.
Por supuesto, el concepto de motor bajo el piso tenía ventajas en los camiones de reparto pequeños. Guy tenía su Seal y Dennis su Stork casi al mismo tiempo, pero se vendieron incluso peor que el Claymore; aunque Atkinson tenía un camión UFE confiable, al igual que Büssing en Alemania Occidental.
Sin embargo, es innegable que la idea de un pequeño autobús OMO con las comodidades de un piso único UFE de tamaño completo resultaba atractiva para ciertos clientes. En particular, Scottish Bus Group, que utilizó unidades Claymore y suspensión de caucho Metalastic en un prototipo integral construido por Scottish Omnibuses en 1954. Fue en el parque de demostración del espectáculo Kelvin Hall de 1955 donde se presentó el Nimbus y el columnista escocés de Buses Illustrated se preguntó por qué La empresa cuyo lema era "Sure as the Sunrise" había nombrado un vehículo con el nombre de una nube de lluvia, y añadió que, dada la emisión de humo negro al arrancar, tal vez se tratara de un cumulo-nimbo.
Geoffrey Hillditch dedica una cuarta parte de su capítulo a los autobuses Albion detallando el Nimbus y su experiencia mayoritariamente negativa al respecto. Lo vio por primera vez en la exposición de Earls Court de 1956. Había cumplido su condena en la fábrica Gorton Loco de LNER, por lo que estaba incrédulo ante la endeblez del marco con un chasis que pesaba solo 2 toneladas (17,25 cwt), pero dice: "Reconocí el lógica detrás del inicio del diseño."
Uno de los primeros problemas que encontró con los Great Yarmouth MR9 fue que, para que el generador de vacío de derivación automática proporcionara suficiente vacío para la asistencia de frenado, la velocidad de ralentí debía mantenerse baja, lo que provocaba que el motor se tensara en sus soportes. Al final, uno de ellos falló en los soportes, pero no antes de que otro lograra deshacerse de su dinamo mientras estaba en servicio, otros habían cortado varios soportes del chasis. También encontró que el varillaje de cambio de marchas (aunque mantuvo el motor en su lugar cuando fallaron los soportes) desarrolló demasiado juego libre y para seleccionar marcha atrás en uno tuvo que abrir la media puerta en el lado del pasajero de la cabina. Otros lograron detenerse cuando se seleccionaron dos marchas simultáneamente.
Ordenó a los AEC Reliances de cola corta que los reemplazaran. Luego regresó a Halifax como gerente general e ingeniero jefe para ser recibido por diez NS3AN. Primero se produjeron fallos en las juntas y, en algunos casos, también encontró parte del bloque quemado, lo que atribuyó a un diseño incorrecto de la cámara de combustión. El diseño del eje trasero del BMC era defectuoso: los semiejes cortaban los anillos de sellado y dejaban sin aceite al diferencial. El equipo de lubricación automática, impulsado por una extensión del cable del velocímetro, fallaba con frecuencia y la falla de los soportes del chasis (como en los MR9) era común. El uso de un motor convencional con extractor de vacío se consideró un buen punto, pero en esta implementación la caja de cambios de seis velocidades tenía un funcionamiento impreciso.
Si bien elogiamos a los ingenieros de servicio de Albion y encontramos que los MR9 son buenos para 11 mpg -imp (26 L/100 km; 9,2 mpg -US ) en la costa de Norfolk y los NS3AN de seis velocidades arrojaron 12 mpg -imp (24 L/100 km; 10,0 mpg -EE.UU. ) -13 mpg -imp (22 L/100 km; 11 mpg -EE.UU. ) "y podría funcionar aún mejor en una ruta donde la sobremarcha podría activarse durante períodos razonables" su conclusión fue "[N]iply y económica aunque una ruta pesada por el centro de la ciudad no era lugar para una Nimbus."
La producción de Nimbus ascendió a 124 MR9 y 217 NS3. El mayor usuario fue Western Welsh , que los mantuvo en rutas profundamente rurales. Por el contrario, 471 Albion Aberdonians se construyeron en un período más corto.
Aunque a los operadores que utilizaban el Nimbus en rutas intensivas operadas por un solo hombre les resultaba problemático, en las rutas rurales poco transitadas para las que fue diseñado podría tener una larga vida útil. Harvey de Mousehole, Cornwall , operó un antiguo autobús de Halifax de 1966 a 1986, mientras que otros operadores rurales que obtuvieron un buen valor de los Nimbus de segunda mano fueron Wiles de Port Seton en East Lothian, Escocia, y Booth and Fisher, que operaron en las zonas fronterizas. de Yorkshire y Nottinghamshire.
Se conservan un MR9L y 21 Nimbus NS3N/NS3AN. El operador retiró la carrocería de uno de los ejemplos de Gales Occidental y la volvió a montar en el prototipo del chasis Bristol LH S6L que estaba registrado como XBO1F y ahora se conserva con Thornes Independent de Selby, Yorks.
Bristol Commercial Vehicles construyó el modelo SU de 1960 a 1966, este presentaba el mismo motor EN250 y eje trasero BMC que el Nimbus NS3AN con una caja de cambios de malla constante de cinco velocidades con sobremarcha David Brown , todos tenían carrocería de Eastern Coach Works . la mayoría hasta 25 pies (8 m) de largo, con capacidad para 36 (autobuses) o 33 (autocares), aunque también se construyó un modelo de 30 asientos con distancia entre ejes más corta y 23 pies (7,0 m) de largo. La principal diferencia con el Nimbus era que el radiador estaba montado en el extremo frontal del chasis. Se concentró en el suroeste de Inglaterra y los clientes de los 179 construidos fueron ocho flotas de Transport Holding Company . Southern and Western National tenía 97 (36 de los cuales eran autocares, de 38 autocares construidos). Bristol Omnibus Company tenía nueve autobuses cortos. West Yorkshire Road Car tenía 18 autobuses más largos, United Automobile Services cinco, United Counties Omnibus Company tenía seis y United Welsh Services tenía los otros dos autocares. Sobreviven al menos tres SU de Bristol , uno de Western National y otro de Bristol, y el último ejemplar de West Yorkshire, el EWT386C, que fue rediseñado con un motor Perkins H6-354 como parte del programa de desarrollo de Bristol LH. Thornes Independent también conserva este autobús como parte de su flota patrimonial.
