El Albatros DV es un avión de combate del fabricante de aviones alemán Albatros Flugzeugwerke . Fue el desarrollo final de la familia Albatros DI y el último caza Albatros en entrar en servicio operativo con la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial .
El DV se desarrolló a partir del D.III a principios de 1917. Comparte muchas similitudes con su predecesor, el cambio más visible fue su nuevo fuselaje de sección transversal elíptica . El DV se puso en servicio en mayo de 1917, pero las primeras operaciones se vieron afectadas por fallos estructurales en el ala inferior. Con sus limitadas mejoras de rendimiento, esto dio lugar a que los pilotos expresaran su preferencia por el antiguo D.III. Albatros produjo el D.Va mejorado con modificaciones para una mayor resistencia estructural, aunque persistieron algunos problemas estructurales.
A pesar de sus conocidas deficiencias y su obsolescencia general, en las fábricas de Johannisthal y Schneidemühl se fabricaron aproximadamente 900 DV y 1.612 D.Va antes de que se interrumpiera la producción en abril de 1918. El D.Va siguió volando en manos alemanas hasta el final de los combates con el armisticio del 11 de noviembre de 1918. La Fuerza Aérea Polaca y la Fuerza Aérea Otomana también utilizaron el modelo. Se han conservado un par de D.Va originales y se han construido algunas reproducciones en condiciones de volar.
En abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Inspektion der Fliegertruppen ( Idflieg ) para una versión mejorada del D.III . El proceso de diseño fue dirigido por el ingeniero aeronáutico Robert Thelen , el diseñador jefe de la compañía en Johannisthal. [1] El desarrollo avanzó a un ritmo rápido, el prototipo DV resultante realizó su vuelo inaugural a fines de abril de 1917. Este prototipo mantuvo el timón estándar del D.III construido en Johannisthal; los aviones de producción posteriores utilizaron el timón agrandado que se presentaba en los D.III construidos por Ostdeutsche Albatroswerke (OAW), en lo que se conocía como la ciudad independiente de Schneidemühl . [2] El DV tenía un cono de hélice y una aleta ventral más grandes y se parecía mucho al D.III con el mismo motor Mercedes D.IIIa de 127 kW (170 hp) . La diferencia más notable fue un nuevo fuselaje de sección transversal elíptica que era 32 kg (71 lb) más ligero que el fuselaje de lados parcialmente planos de los diseños DI a D.III anteriores. [3] La nueva sección transversal elíptica requirió un larguero adicional en cada lado del fuselaje y la aleta, el timón y el plano de cola inicialmente permanecieron sin cambios con respecto al D.III. [3]
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En comparación con el D.III, el ala superior del DV estaba 121 mm (4,75 pulgadas) más cerca del fuselaje, mientras que las alas inferiores estaban unidas al fuselaje sin carenado . Las alas del DV eran casi idénticas a las del D.III estándar, que había adoptado una disposición de alas de sesquiplano similar en líneas generales al Nieuport 11 francés . La única diferencia significativa entre las alas del D.III y el DV era un enrutamiento revisado de los cables de los alerones que los colocaba completamente dentro del ala superior. Idflieg realizó pruebas estructurales en el fuselaje pero no en las alas del DV [4] [5]
Los primeros ejemplares del DV contaban con un gran reposacabezas, pero normalmente se quitaba durante el servicio porque interfería con el campo de visión del piloto. [4] El reposacabezas se eliminó del segundo lote de producción. [6] Los aviones desplegados en Palestina tenían un par de radiadores en las alas , mejores para hacer frente al clima más cálido. Idflieg emitió contratos de producción para 200 aviones DV en abril de 1917, seguidos de pedidos adicionales de 400 en mayo y 300 en julio. [5] La producción inicial del DV estuvo a cargo de la fábrica de Johannisthal, mientras que la fábrica de Schneidemühl produjo el D.III durante el resto de 1917.
El DV entró en servicio en la Fuerza Aérea Alemana en mayo de 1917, pero se produjeron pérdidas atribuidas a fallos estructurales del ala inferior. [5] El historiador de aviación Jon Guttman dijo que "en el transcurso de un mes, Idflieg estaba realizando pruebas de estrés tardías y concluyó, para su consternación, que el diseño del ala sesquiplano del D.V era incluso más vulnerable que el de su predecesor". [7] Las secciones exteriores del ala superior del DV también sufrieron fallos, lo que requirió refuerzos de alambre adicionales y el fuselaje a veces se agrietó durante aterrizajes bruscos. [7] Frente a estos problemas, el DV ofreció muy poca mejora en el rendimiento. [4] [5] Los pilotos de primera línea estaban considerablemente consternados y muchos preferían el antiguo D.III. Manfred von Richthofen criticó el nuevo avión en una carta de julio de 1917, donde describió al DV como "tan obsoleto y tan ridículamente inferior al inglés que no se puede hacer nada con este avión". Las pruebas británicas de un DV capturado revelaron que el avión era lento para maniobrar, pesado en los controles y cansado de volar. [8]
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Albatros respondió con el D.Va , que presentaba largueros de ala más fuertes, costillas de ala más pesadas y un fuselaje reforzado. [9] El D.Va modificado era 23 kg (51 lb) más pesado que el D.III, pero los problemas estructurales no se solucionaron por completo. El uso del motor Mercedes D.IIIaü de alta compresión de 130 kW (170 hp) compensó el aumento de peso del D.Va. [10] El D.Va también volvió al enlace de cable de alerón D.III, que se extendía hacia afuera a través del ala inferior y luego hacia arriba hasta los alerones, muy similar al anterior Albatros BI desarmado biplaza había utilizado antes de 1914, proporcionando una respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y el D.Va eran intercambiables. [4] Para fortalecer aún más el ala, el D.Va agregó un pequeño soporte diagonal que conectaba el puntal interplano delantero con el borde de ataque del ala inferior; El aparato ortopédico también se instaló en algunos vehículos todoterreno. [10]
Durante agosto de 1917, Idflieg realizó pedidos de 262 aviones D.Va; se recibieron pedidos de seguimiento por otros 250 aviones en septiembre y 550 durante el mes siguiente. Ostdeutsche Albatros Werke , que se había dedicado a la producción del D.III, recibió pedidos de 600 aviones D.Va en octubre. Las entregas del D.Va comenzaron en octubre de 1917. [9] Los problemas estructurales del Fokker Dr.I y el rendimiento mediocre del Pfalz D.III dejaron a la Luftstreitkräfte sin alternativa al D.Va hasta que el Fokker D.VII entró en servicio a mediados de 1918. La producción del D.Va cesó en abril de 1918. [11] En mayo de 1918, 131 aviones DV y 928 D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental; Los números disminuyeron a medida que el Fokker D.VII y otros modelos reemplazaron al Albatros en los últimos meses de la guerra. Para el 31 de agosto, menos de 400 cazas Albatros de todos los tipos permanecían en el frente, pero continuaron en servicio hasta el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que puso fin al conflicto. [12]
Dos aviones D.Va sobreviven en museos.
Cole Palen construyó una réplica voladora para su antiguo aeródromo de Rhinebeck (con el esquema de colores del as bávaro Hans Böhning para su fuselaje trasero). [15] [a] Una réplica con motor Ranger, construida en Canadá, ahora vuela con la Asociación de Aviones de Guerra de Nueva Zelanda en Ardmore, Auckland. Se han construido en Nueva Zelanda varias reproducciones auténticas de Albatros D.Va en condiciones de volar con motores originales y nuevos. Un ejemplo está en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Colindale, Londres, otro es propiedad de Kermit Weeks en Florida, EE. UU., mientras que otros dos siguen volando con TVAL en Nueva Zelanda.
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [16]
Características generales
Actuación
Armamento
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