El 5 de mayo de 1983, un Lockheed L-1011 TriStar , matrícula N334EA, que operaba como vuelo 855 de Eastern Air Lines en ruta desde el Aeropuerto Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional de Nassau , experimentó la pérdida de sus tres motores cerca de Miami , Florida . La tripulación de vuelo logró reiniciar un motor a tiempo para aterrizar de manera segura el avión en el Aeropuerto Internacional de Miami .
La aeronave del incidente era un Lockheed L-1011 TriStar 1 , matrícula N334EA, [1] msn 1141. La aeronave había sido fabricada en 1976. [2] Estaba propulsada por tres motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B . [2] [3]
El 4 de mayo, el N334EA había volado a Miami, donde se sometió a mantenimiento durante la noche, que incluyó una revisión de los detectores de chips magnéticos dentro de los motores del avión . Esto implicó quitar el detector de chip maestro de cada motor y reemplazarlo por uno nuevo. [4] Cada detector de chips tenía dos juntas tóricas , que servían como sellos de aceite. Los detectores de chips de repuesto no estaban equipados con juntas tóricas, hecho que no notó el mecánico que los instaló. Después de instalar los detectores de virutas, se hizo funcionar cada motor durante 10 segundos para comprobar si había fugas de aceite. No se encontró ninguno. La aeronave fue dada de alta como en servicio y devuelta al servicio. [5]
El vuelo 855 de Eastern Air Lines despegó del Aeropuerto Internacional de Miami a las 08:56 en un vuelo al Aeropuerto Internacional de Nassau en las Bahamas con 162 pasajeros y 10 tripulantes. [6] A bordo había una tripulación de vuelo veterana, formada por el capitán Richard Boddy (58), el capitán Steve Thompson (48) y el ingeniero de vuelo Dudley Barnes (44). El Capitán Boddy tenía más de 12.000 horas de experiencia de vuelo total, aunque era nuevo en el L-1011, ya que había registrado sólo 13 horas en este tipo de avión. En este vuelo, el Capitán Thompson se desempeñó como aviador supervisor. Había acumulado cerca de 17.000 horas de vuelo a lo largo de su carrera, de las cuales 282 horas en el L-1011. El ingeniero de vuelo Barnes tuvo más de 9.000 horas de vuelo total, con 2.666 horas registradas en la cabina del L-1011. [7]
A las 09:15, mientras descendía a través de 15.000 pies (4.600 m), el indicador de baja presión de aceite en el motor número 2 del TriStar se encendió. [2] El ingeniero de vuelo notó que la presión de aceite en el motor n.° 2 fluctuaba entre 15 y 25 psi ; la presión mínima requerida para el funcionamiento normal del motor era de 30 psi. [7] El capitán ordenó al ingeniero de vuelo que apagara el motor.
En ese momento, el avión estaba a unas 50 millas (80 km) de Nassau. [7] La tripulación decidió regresar a Miami para aterrizar. El vuelo 855 recibió autorización de regreso a Miami, así como instrucciones para comenzar un ascenso a FL 200 (altitud nominal de 20.000 pies (6.100 m)). [2]
En el camino de regreso a Miami, las luces de baja presión de aceite de los motores 1 y 3 se iluminaron, [6] y los medidores de cantidad de aceite de los tres motores marcaron cero. [7] A las 09:23, el vuelo 855 informó a Miami ARTCC sobre las lecturas del medidor del motor, pero declaró: "Creemos que son indicaciones defectuosas ya que la posibilidad de que los tres motores tengan presión de aceite cero y cantidad cero es casi nula". [7] A las 09:28, a una altitud de 16.000 pies (4.900 m), el motor número 3 falló. Cinco minutos más tarde, el motor número 1 se incendió mientras la tripulación intentaba reiniciar el motor número 2. [2] Las luces de la cabina se apagaron y los instrumentos de la cabina de vuelo dejaron de funcionar. La aeronave descendió sin energía desde aproximadamente 13.000 pies (4.000 m) a aproximadamente 4.000 pies (1.200 m), a una velocidad de descenso de aproximadamente 1.600 pies (490 m) por minuto. [7] La tripulación reinició con éxito el motor número 2 en el tercer intento y ejecutó un aterrizaje con un solo motor en Miami a las 09:46. [2] [7] : 4 Después del aterrizaje, la potencia del motor n.° 2 fue insuficiente para que la aeronave pudiera rodar ; Se tuvo que utilizar un remolcador para remolcarlo hasta la terminal del aeropuerto, donde los ocupantes desembarcaron con normalidad. [7] : 4 Ninguno de los 172 pasajeros y tripulantes a bordo resultó herido en el incidente. [2]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que la causa probable del incidente fue la siguiente:
[L]a omisión de todos los sellos O-ring en los conjuntos maestros detectores de chips provocando la pérdida de lubricación y daños a los tres motores del avión como resultado de que los mecánicos no siguieron los procedimientos establecidos y adecuados para la instalación de detectores de virutas maestras en el sistema de lubricación del motor, el fracaso repetido del personal de supervisión en exigir a los mecánicos que cumplieran estrictamente con los procedimientos de instalación prescritos, y el fracaso de la gerencia de Eastern Air Lines en evaluar adecuadamente la importancia de sucesos anteriores similares y actuar efectivamente para instituir acción correctiva. Contribuyó a la causa del incidente el hecho de que los inspectores de mantenimiento de la Administración Federal de Aviación no evaluaran la importancia de los incidentes relacionados con los detectores de chips maestros y no tomaran medidas efectivas de vigilancia y aplicación de la ley para evitar que se repitan los incidentes.
— Informe de accidente de aeronave de la NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA
Posteriormente se estableció que los motores debían funcionar durante al menos 30 segundos sin juntas tóricas antes de que se hiciera evidente una fuga de aceite. [8]
Barnes, Boddy y Thompson recibieron cada uno un Premio a la Excelencia Aérea de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas . [9]
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Posteriormente, la aeronave, N334EA, fue reparada y puesta nuevamente en servicio. Posteriormente, el avión volaría para Air Algerie en 1989, antes de ser arrendado a American Trans Air ese mismo año. Después del cese de operaciones de Eastern Airlines en 1991, el avión sería transferido a Delta Air Lines y reinscrito como N788DL. Posteriormente, el avión sería transferido a Tradewinds Airlines en 1997, quedando registrado como N826CR. Posteriormente, el avión fue desguazado en Greensboro en marzo de 2004. [10]