El OKB-1 150 fue un bombardero a reacción diseñado y producido en la Unión Soviética a partir de 1948.
Al final de la Segunda Guerra Mundial , muchos ingenieros alemanes fueron "destinados" por el gobierno soviético para continuar su investigación avanzada bajo la supervisión directa de la URSS . Uno de los equipos alemanes más importantes fue el OKB-1 (opytno-konstruktorskoye byuro - oficina de diseño experimental) establecido en GOZ-1 (Gosudarstvenny opytnyy zavod - planta experimental estatal) en Dubna , cerca de Moscú . El OKB-1, con el Dr. Brunolf Baade como diseñador jefe, continuó trabajando en aviones construidos en Alemania como el EF-131 y el ' 140 ', que utilizaron muchos componentes de los dos EF-131, así como el trabajo de diseño en el bombardero de largo alcance EF 132 , que nació muerto . A principios de 1948, Semyon Alekseyev había sido nombrado supervisor / director jefe / supervisor del OKB-1, con el Dr. Brunolf Baade permaneciendo como diseñador jefe. Esto ha causado confusión en el pasado, ya que el número "150" se atribuyó a Alekseyev y no a OKB-1 (OKB-1 no recibió el nombre de Baade por razones de propaganda).
En 1948, la OKB-1 comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo bombardero a reacción, denominado RB-2 ( Reaktiivnyy Bombardirovshchik , bombardero a reacción), según una especificación elaborada por ADD ( Aviahtsiya Dahl'nevo Deystviya , aviación de largo alcance). Este diseño evolucionó hasta que pareció prudente utilizar una nueva designación y así nació el '150'. (Nota: muchos escritores de aviación utilizan Samolyet/avión o Izdeliye/descriptores de producto cuando el avión se llamaba simplemente '150', lo mismo se aplica al '140' y sus variantes). El '150' originalmente iba a ser propulsado por dos motores turborreactores Lyul'ka TR-3 , pero el 20 de mayo de 1949 se ordenó a la OKB-1 que utilizara motores Mikulin AMRD-04, esta decisión fue finalmente revocada y finalmente se eligió el Lyul'ka TR-3A, más pequeño, ligero y menos potente.
El '150' fue construido en su totalidad con una piel de aleación ligera y acero de alta resistencia para las partes más estresadas. El fuselaje era de sección ovalada en la parte delantera y trasera con una sección cilíndrica en el medio. Las alas en flecha de 35° montadas en los hombros tenían 1 o 20' anhedral en la superficie inferior, fuera de la costilla 4. Los trenes de aterrizaje de los estabilizadores estaban montados en grandes cápsulas en las puntas de las alas que también servían como placas terminales y contrapesos antivibración. La superficie superior de las alas tenía dos vallas a cada lado. La aleta en flecha de 45° y el plano de cola en flecha de 40° se construyeron de manera similar a las alas, el plano de cola unido a la extremidad de la aleta con ocho grados de diedro para mejorar la estabilidad longitudinal y un gran carenado en forma de zanahoria en la unión de la aleta y el plano de cola.
Los trenes de aterrizaje principal y de morro se retraían hacia atrás dentro del fuselaje, y el tren de aterrizaje principal podía arrodillarse para el despegue, lo que hacía posible el despegue en pistas más cortas. El tren de aterrizaje principal y de morro de dos ruedas tenía suspensión apalancada y diferentes orugas para mejorar el rendimiento en terrenos difíciles. El tren de aterrizaje arrodillado se iniciaba al comienzo de la carrera de despegue y purgaba gradualmente el aceite del puntal oleoneumático hasta que se alcanzaba la incidencia requerida de tres grados justo antes del despegue. Después del despegue, se seleccionaba el tren de aterrizaje para que se retrajera, lo que invertía el flujo de aceite a medida que el tren de aterrizaje se retraía. Todos los trenes de aterrizaje estaban cerrados con carenados y puertas cuando se retraían. La disposición del tren de aterrizaje de bicicletas se probó en el Alekseyev I-215 D.
Los turborreactores Lyul'ka TR-3A (posteriormente AL-5) de siete etapas con compresor axial , con toberas de escape variables y arrancadores de motor de gasolina, estaban alojados en góndolas aerodinámicas unidas a pilones con una envergadura del 26%. Para aumentar el rendimiento del despegue, se podían unir al fuselaje trasero cuatro cohetes JATO '126-1' de 2.000 kg (4.410 lb) durante 17 s (en el prototipo se utilizaron botellas JATO '129-1').
El sistema de control del '150' fue revolucionario para su tiempo, con gatos de tornillo irreversibles, accionados y señalizados eléctricamente que operaban las superficies de control. Este fue uno de los primeros aviones " fly by wire " así como uno de los primeros aviones de control de vuelo totalmente motorizado, aunque sin el beneficio de las computadoras modernas. Las dudas sobre el sistema de control se disiparon en una etapa temprana mediante pruebas y demostraciones exhaustivas con un banco de pruebas "iron bird" que duplicaba el sistema instalado en el avión, y un Ju 388L capturado , designado "145", que fue modificado con el sistema de control eléctrico. La fuente de energía eléctrica para los controles de vuelo también generó dudas sobre la capacidad del sistema eléctrico para hacer frente, especialmente en caso de un fallo del motor. Para proporcionar energía eléctrica en caso de falla del generador o del motor, una RAT desplegable ( turbina de aire de impacto ), impulsada por aire de impacto en la estela del avión, proporcionó un sistema de respaldo.
El armamento defensivo se transportaba en barbetas dorsales y de cola controladas a distancia, con el artillero dorsal sentado en la parte trasera de la gran cabina mirando hacia atrás y el artillero de cola en la cola operando la barbeta de cola. El piloto controlaba un único cañón fijo de disparo frontal en el fuselaje delantero de estribor.
Se suponía que se transportarían hasta 6.000 kg (13.320 lb) de bombas en el interior del compartimiento de bombas del fuselaje, entre el morro y los trenes de aterrizaje principales.
La cabina presurizada del fuselaje delantero albergaba al piloto. El copiloto/operador de radio y el artillero dorsal se acomodaban bajo una gran cubierta tipo invernadero, el navegante en el morro del avión y el artillero de cola en su propia cabina presurizada, sentado en un asiento eyectable que disparaba hacia abajo. Los miembros de la tripulación del compartimento delantero debían tener asientos eyectables, pero la evidencia fotográfica en la referencia dada no lo demuestra.
El '150' estaba equipado con las últimas radios, radares y ayudas a la navegación, con un radar de mapeo terrestre con mira de bombardeo en un carenado debajo del morro, que también albergaba las lámparas de rodaje y aterrizaje.
A pesar de la alta prioridad que se le dio al avión en sí, el progreso fue lento durante las fases de diseño y construcción debido, en gran parte, a la baja prioridad que se le dio al OKB extranjero para los recursos. Baade estaba en contacto constante con los "poderes fácticos" defendiendo el lento progreso pero sin llegar a culpar al paranoico sistema administrativo. Además de los reveses burocráticos, el avión tenía un flujo constante de fallas estructurales y de sistema que necesitaban ser solucionadas antes de que el avión pudiera volar. Además de los problemas ya mencionados, el OKB se vio obligado a detener el trabajo por completo en junio y julio de 1949, mientras que la conversión del " 140 " en el "140-R" recibió la máxima prioridad (en retrospectiva, esto fue un completo desperdicio de recursos).
Las pruebas de vuelo finalmente comenzaron en septiembre de 1952, pero progresaron lentamente debido al clima y a la rectificación de los defectos descubiertos durante las pruebas. El decimoséptimo vuelo, el 9 de mayo de 1953, resultó ser el último, cuando el piloto Yakov Vernikov calculó mal el enderezamiento al aterrizar, el avión se infló y se detuvo en la pista desde aproximadamente 10 m. Se produjeron daños extensos pero reparables, pero el '150' nunca fue reparado, y los bancos de pruebas, los componentes del fuselaje y otras piezas se dispersaron en otras OKB. La OKB-1 se disolvió y los ingenieros alemanes fueron repatriados a la RDA .
Datos de Gordon, Yefim. "Los primeros bombarderos a reacción soviéticos". Hinkley, Midland. 2004. ISBN 1-85780-181-4
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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