Aeroamerica, Inc. fue fundada como una aerolínea no certificada . Tenía su sede en Seattle Boeing Field , Washington . [2] [3] En 1975, la aerolínea estableció una base en el extranjero en el Aeropuerto Tegel en lo que solía ser Berlín Occidental antes de la reunificación alemana . Berlín Tegel fue la base de operaciones principal desde 1975 hasta 1979. [2] Aeroamerica cesó sus operaciones en 1982. [4]
El empresario de Seattle Arthur Joël Eisenberg fue el fundador y propietario de Aeroamerica, Inc. [5] [6]
Aeroamérica se constituyó en agosto de 1973. [7]
Aeroamérica inició sus operaciones comerciales en 1974 con seis aviones Boeing 720 de segunda mano . [2] [7] Uno de ellos procedía de Aer Lingus, mientras que los cinco restantes eran todos ejemplares ex- Braniff . [2] [7] (El primer avión de Aeroamérica se había entregado en realidad el año anterior, el mismo mes en que se había constituido la empresa. [7] )
Los Boeing 720 de Aeroamérica estaban configurados en una disposición de asientos de clase única con 149 asientos. [8] [9] Aunque Aeroamérica aplicó esquemas de colores similares con las mismas formas básicas a la mayoría de sus aviones, la combinación de colores real difería en cada avión individual. [10]
Las azafatas de Aeroamérica llevaban "pantalones cortos" [ 9] [10] [11]
Tras la decisión de la empresa matriz de la aerolínea complementaria estadounidense Modern Air , GAC Corp, de abandonar el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental en octubre de 1974, Aeroamerica adquirió los derechos de tráfico de esa aerolínea en Berlín Occidental. [12] [13]
El 23 de octubre de 1974, el día de la preinauguración de la nueva terminal en el Aeropuerto Tegel de Berlín Occidental, Aeroamerica estacionó su primer Boeing 720 en Tegel para vuelos de familiarización de la tripulación. [8] [14] Este avión fue pintado en un esquema de color básico Braniff modificado con una línea de estilo Air Club International blanca y una inscripción Berliner Flug Ring negra junto a la puerta principal. [11] En marzo de 1975, otros dos Boeing 720 llegaron a la nueva base de Berlín Tegel de la aerolínea para cumplir con un contrato chárter de cinco años que la compañía había celebrado con Berliner Flugring , en ese momento el principal operador de paquetes turísticos de Berlín Occidental, para emprender una serie de vuelos chárter de corta y media distancia con todo incluido (IT) al Mediterráneo y las Islas Canarias desde el inicio de la temporada de verano de 1975. [13] [15] Aeroamerica se había hecho cargo de este contrato de Modern Air . [8] [13] La decisión de suministrar asientos de avión charter completos al principal operador de paquetes turísticos de Berlín Occidental permitió a la aerolínea aprovechar el hecho de que todas las aerolíneas excepto las que tenían su sede en los EE. UU., el Reino Unido y Francia (las aerolíneas de las tres potencias occidentales victoriosas de la Segunda Guerra Mundial ) tenían prohibido operar en Berlín Occidental.
En 1975, todas las operaciones comerciales llevaban la marca Aeroamérica . [nb 1] [16]
En 1976, el tamaño de la flota de la aerolínea con base en Berlín se había duplicado a seis aviones. Estos incluían cuatro Boeing 720, así como un Boeing 707-120B y un BAC One-Eleven 400. [ 9] [13] [17] Este último había pertenecido originalmente a American Airlines . [13] Durante el verano de 1976, la mayor parte de las actividades de Aeroamerica se centraron cada vez más en Berlín Tegel, convirtiéndose en la principal aerolínea chárter de Berlín Occidental en ese momento. [13] [18] [19]
A partir de 1977, el negocio de la aerolínea, que en ese momento se centraba en Berlín [nb 2] así como en vuelos chárter ad hoc y alquileres temporales de aeronaves en todo el mundo , disminuyó gradualmente. [9] [20]
El 1 de julio de 1977, el 96% de los auxiliares de vuelo alemanes sindicalizados de Aeroamérica votaron a favor de la huelga en una votación celebrada por el Sindicato de Empleados Asalariados Alemanes . [nb 3] Exigieron paridad salarial con sus colegas que trabajaban para la división de Servicios Internos Alemanes (IGS) de Pan Am y contratos de trabajo regidos por la legislación laboral local para alinearlos con sus contrapartes sindicalizadas en otras aerolíneas aliadas que empleaban a sus auxiliares de vuelo localmente. [nb 4] La compañía respondió a estas demandas argumentando que la naturaleza de su negocio requería que los auxiliares de vuelo estuvieran destinados en cualquier lugar, lo que implicaba frecuentes destinos en estaciones en el extranjero con poca antelación para cubrir compromisos globales ad hoc y de arrendamiento . Además, argumentó que adoptar las condiciones de empleo locales de otras aerolíneas aliadas y pagar a sus propios asistentes de vuelo restringiría la flexibilidad operativa y aumentaría los costos, que esto socavaría su capacidad para competir globalmente y que la naturaleza mundial de sus operaciones hacía que las condiciones de empleo de todos los asistentes de vuelo estuvieran sujetas a la legislación laboral estadounidense, así como a las regulaciones de la CAB y la FAA para cumplir con los requisitos legales de los EE. UU. Inicialmente, la aerolínea pudo mantener su programa de vuelos completo al comienzo del ajetreado período de vacaciones de verano a pesar de que el personal no se presentó a trabajar, después de la primera semana de negociaciones infructuosas entre la dirección local de Aeroamerica y el sindicato DAG . Sin embargo, el conflicto se intensificó durante la segunda semana cuando la dirección local despidió sin previo aviso a dos asistentes de vuelo que habían hecho un piquete en Bruselas en un vuelo con destino a Tegel. Como el conflicto seguía sin resolverse a fines de julio y amenazaba con perturbar los planes de vacaciones de miles de berlineses occidentales durante el pico del mes de agosto, la dirección intentó romper la huelga de los asistentes de vuelo reduciendo temporalmente el número de asistentes de vuelo de cuatro a tres por avión, así como contratando mano de obra contratada de una aerolínea británica anónima. [Número 5]Como estos acontecimientos agravaron aún más el enfrentamiento ya tenso entre la aerolínea y el sindicato de sus auxiliares de vuelo, este último trató de aumentar la presión sobre la compañía para resolver la disputa ventilando públicamente las quejas de sus miembros. Alegó que la política de Aeroamérica de cumplir únicamente con los requisitos mínimos de la FAA resultó en un exceso de trabajo de los auxiliares de vuelo, poniendo en riesgo la vida de la tripulación y los pasajeros en caso de una emergencia. A pesar de la publicidad negativa, la gerencia se negó a volver a la mesa de negociaciones y la huelga finalmente colapsó cuando la temporada alta de verano llegó a su fin a fines de agosto. Tras el final de los disturbios laborales en la compañía, la FAA sometió a Aeroamérica a una auditoría de seguridad no anunciada más tarde ese mismo año. La gerencia de la aerolínea alegó que la medida de la FAA había sido motivada por el acto de venganza de un auxiliar de vuelo despedido. [9] [20] [21]
Los contratos de arrendamiento y subarriendo a corto plazo que Aeroamerica había concluido con otras aerolíneas compensaron parcialmente la pérdida de negocios en su base de Berlín. [22] Los clientes de arrendamiento y subarriendo de Aeroamerica incluían Egyptair , Kıbrıs Türk Hava Yolları (KTHY) —la aerolínea de bandera del norte de Chipre— , Laker Airways , Libyan Arab Airlines , Pakistan International Airlines y Saudia . [22] Por ejemplo, el contrato de arrendamiento con tripulación de Kıbrıs de 1977, que duró varios años, implicó el estacionamiento de un Boeing 720 con tripulación completa en Ercan para operar la ruta programada de la aerolínea turca a Estambul . [22] [23]
Aeroamérica adquirió Boeing 720 y 707 de segunda mano adicionales durante 1978 para poder explotar nuevas oportunidades de negocio creadas por la desregulación de las aerolíneas estadounidenses . [24] En agosto de ese año, Aeroamérica comenzó su primer servicio aéreo programado completamente desarrollado entre Seattle-Tacoma (SEA) y Spokane (GEG). [24] Aeroamérica también operó un servicio de jet sin escalas entre Seattle Boeing Field (BFI) y Spokane en el otoño de 1978 con dos vuelos de ida y vuelta sin escalas todos los días de la semana. [25] Los nuevos vuelos de pasajeros programados de la compañía fueron un éxito inmediato. [24] Al año siguiente, la empresa se preparó para lanzar servicios programados adicionales que unían Seattle-Tacoma y Portland, Oregón , con Honolulu . [24] Según la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG), a finales de 1979 Aeroamérica operaba un servicio sin escalas con aviones Boeing 707 cuatro días a la semana entre Seattle-Tacoma (SEA) y Honolulu (HNL) y anteriormente operaba un servicio sin escalas con aviones Boeing 720 los fines de semana entre SEA y HNL. [26]
La naturaleza cada vez más extensa de las operaciones de la aerolínea sobrepasó el límite de su pequeña flota. A esto se sumó la avanzada edad de la misma. La combinación de estos dos factores dio lugar a crecientes problemas de fiabilidad. [24]
En enero de 1979, Berliner Flugring, el principal socio comercial de Aeroamerica en el extranjero , anunció que no renovaría el contrato de cinco años que había firmado con la aerolínea a fines de 1974, citando problemas de confiabilidad como la principal razón de su decisión. [24]
Aeroamérica cerró su base de Berlín en noviembre de 1979, al final de la temporada de verano. [3] [27]
Tras su decisión de salir del mercado de vuelos chárter de Berlín Oeste, Aeroamerica adoptó una nueva estrategia que buscaba reorientar a la aerolínea como operador regular transatlántico de tarifas bajas , comenzando con un servicio semanal que uniera Miami con Berlín vía Bruselas o Ámsterdam desde el inicio de la temporada de verano del año siguiente. [24]
Como resultado de las crecientes dificultades financieras, Aeroamérica renunció voluntariamente a su permiso de operación durante una reunión informal con la FAA a fines de 1979. [28] [29] Esta acción por parte de la aerolínea a su vez resultó en una acción legal presentada en su contra por un arrendador de aeronaves y British Airways por facturas impagas relacionadas con la antigua operación de Berlín, así como la incautación de una de las aeronaves de la compañía en el aeropuerto de Tegel. [29]
La decisión posterior de la CAB de revocar el permiso exento de la empresa efectivamente dejó en tierra a Aeroamerica, lo que resultó en una presentación bajo el Capítulo 11 del código de bancarrotas de los EE. UU . el 19 de noviembre de 1979 buscando protección de los acreedores mientras se reorganizaba el negocio bajo la supervisión del tribunal de bancarrotas . [30]
El 30 de junio de 1980, la FAA suspendió el AOC de Aeroamérica. [31]
El 19 de agosto de 1980, la FAA acordó restaurar el AOC de Aeroamérica luego de una representación conjunta de la aerolínea y su comité oficial de acreedores. [28] [31] Sin embargo, las operaciones de Aeroamérica continuaron plagadas de problemas financieros y de mantenimiento. [31]
En julio de 1982, Aeroamérica inició servicios regulares entre Seattle y Reno con Boeing 707. [ 28] [32]
La aerolínea finalmente cesó sus operaciones durante la segunda mitad de 1982, cuando la FAA la suspendió por una violación de mantenimiento relacionada con la operación de una aeronave no apta para volar . [4] [5] [31]
Aeroamérica operó los siguientes tipos de aeronaves: [9] [33]
Aeroamérica y su compañía hermana Air Club International , que se formó en 1970 como Club International y había operado su primer vuelo comercial a través del Atlántico a Ámsterdam con un ex- TWA Boeing 707 en 1971, afirmaban ser los operadores más grandes del mundo de "aviones ejecutivos" Boeing . [5] [6] [9] [36]
