El Proyecto de Extensión de la Línea D del Metro (anteriormente conocido como Extensión del Metro Westside , Subway to the Sea y Extensión de la Línea Púrpura ) es un proyecto de construcción en el condado de Los Ángeles, California , que extiende la Línea D de tránsito rápido (anteriormente la Línea Púrpura) del sistema de Metro Rail de Los Ángeles desde su terminal actual en Wilshire/Western en Koreatown, Los Ángeles , hasta la región Westside . [4] El proyecto está siendo supervisado por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro). El metro ha recibido alta prioridad por parte de Metro en sus planes a largo plazo, [5] y la financiación para el proyecto se incluyó en dos medidas de impuesto a las ventas del condado, la Medida R y la Medida M. [ 6]
El borrador de la declaración de impacto ambiental del proyecto se completó en septiembre de 2010, y en octubre de 2010 se seleccionó una alternativa preferida a nivel local. Metro publicó el informe final de impacto ambiental de la extensión de la Línea D (en ese entonces Línea Púrpura) en 2012. El proyecto completo fue aprobado en la reunión de la Junta Directiva de Metro el 26 de abril de 2012, y la construcción se ha dividido en tres secciones. [7] [8]
La primera, segunda y tercera secciones de este proyecto están en construcción. En conjunto, estas tres secciones sumarán casi 9 millas (14 km) de servicio ferroviario pesado a las ciudades de Los Ángeles y Beverly Hills. La construcción de la Sección 1, entre la estación Wilshire/Western existente y la estación Wilshire/La Cienega planificada , comenzó el 11 de noviembre de 2014. [9] El trabajo de preconstrucción de la Sección 2 entre la estación Wilshire/La Cienega y la estación Century City/Constellation comenzó en abril de 2017, y la ceremonia oficial de inicio de obras de la Sección 2 tuvo lugar el 23 de febrero de 2018. [10] El trabajo de preconstrucción de la reubicación avanzada de servicios públicos de la Sección 3 comenzó en febrero de 2018 para las futuras estaciones Westwood/UCLA y Westwood/VA Hospital . [11] La ceremonia de inicio de obras de la Sección 3 tuvo lugar el 24 de mayo de 2021. La construcción de túneles para el proyecto se completó el 2 de abril de 2024. [12]
Desde hace tiempo se ha discutido sobre una cuarta sección, que extendería la Línea D desde la estación Westwood/VA Hospital 3,5 millas bajo Wilshire Boulevard hasta la playa de Santa Mónica, terminando en o cerca de la Línea E o en la futura terminal del Corredor de Tránsito de Lincoln Boulevard . [13]
Actualmente, se prevé que la línea discurra entre Wilshire/Western y Westwood/VA Hospital , con vías de cola que podrían permitir una futura expansión más al oeste. Se construirán las siguientes nuevas estaciones de metro: [14]
Los primeros planificadores del transporte público reconocieron la importancia de Wilshire Boulevard como columna vertebral y bulevar clave en Los Ángeles. Los primeros planes para el Metro Rail regional previeron una ruta de tránsito rápido entre el centro y el Westside, con un ramal que fuera hacia el norte por Fairfax hasta Hollywood y hacia el Valle de San Fernando. [15] En 1961, el "Nuevo Plan Propuesto de Ruta Troncal" describió un metro a lo largo de Wilshire Boulevard desde Westwood hasta el centro (y luego elevado a El Monte). [16] Este proyecto nunca fue financiado. Las iniciativas electorales en 1968 y 1974 para construir un metro hasta West Los Angeles fueron rechazadas por los votantes, pero en 1980 los votantes aprobaron la Proposición A, que creó un impuesto a las ventas del condado de medio centavo para financiar la construcción del ferrocarril. Finalmente, el Southern California Rapid Transit District (SCRTD) , uno de los predecesores de Metro, planeó un metro que se extendería desde el centro de Los Ángeles hasta Fairfax Avenue, luego hacia el norte por Fairfax hasta Hollywood y el Valle. Debido a la "zona de metano" (ver más abajo), ese plan se modificó y se eligió Vermont Avenue para la ruta norte-sur en lugar de Fairfax. [17]
Varios factores llevaron a la suspensión final de los planes para extender el metro hacia el oeste a lo largo de Wilshire Boulevard. Durante décadas, la ruta estuvo sumida en un debate político y socioeconómico, con políticos dando rienda suelta a sentimientos anti-metro y aislacionismo NIMBY . La ciudad de Beverly Hills también se opuso al metro, al igual que dos legisladores críticos de la zona: el congresista Henry Waxman y el concejal de la ciudad de Los Ángeles Zev Yaroslavsky .
Tras una explosión de metano en 1985 en una tienda de ropa Ross Dress for Less cerca de Fairfax y Third Street, el congresista Waxman trabajó para designar legalmente una gran parte de Mid-Wilshire como una " zona de metano ". [18] Esta zona se extendía a ambos lados de Wilshire Boulevard desde Hancock Park hasta el oeste de Fairfax (a través de áreas de su distrito donde la oposición al metro era más fuerte). Waxman pudo aprobar una legislación federal que prohibía todos los túneles a través de esta zona. Posteriormente, cualquier plan para un metro al oeste de Western Avenue desvió la línea hacia el sur alrededor de la zona de metano, utilizando Crenshaw, Pico y San Vicente Boulevards. Estos planes nunca se hicieron realidad y, para calificar para la financiación federal, el SCRTD comenzó de nuevo y desvió el metro hacia el norte por Vermont Avenue, luego viajó hacia el oeste bajo Hollywood Boulevard y luego hacia el norte hacia el Valle. La Línea Roja se completó en 2000.
El proyecto de la Línea Roja (que incluye los corredores actuales de las Líneas B y D) comenzó en 1986. Poco después de que comenzara la construcción, el proyecto comenzó a recibir mucha mala prensa. El acceso a muchos negocios locales estuvo bloqueado durante semanas, lo que provocó el cierre de algunos pequeños negocios. Surgieron desacuerdos entre Metro y Tutor-Saliba (contratista general del proyecto) por decenas de millones de dólares en sobrecostos. Un socavón en Hollywood parecía simbolizar la naturaleza desastrosa del proyecto del metro. [19] En 1998, los votantes aprobaron una medida patrocinada por el supervisor del condado Yaroslavsky que prohibía el uso de los fondos del impuesto a las ventas de la Proposición A y la Proposición C para cualquier túnel del metro en el condado. Esto puso fin de manera efectiva a cualquier posibilidad de un metro en Westside en el futuro previsible. [18]
El segmento del proyecto de la Línea Roja (luego rebautizada como Línea Púrpura y luego Línea D) a Wilshire/Western se completó y comenzó a prestar servicio en 1996. Wilshire/Western es actualmente el término occidental de la Línea D.
En 2000, un grupo de arte urbano llamado Heavy Trash colocó carteles que anunciaban una "Línea Aqua" ficticia. Los carteles, con el texto "Próximamente", mostraban una ruta de metro que se extendía a lo largo de Wilshire hasta el océano, con 10 paradas. Aunque la campaña era un engaño, demostró un nuevo apoyo y reveló las frustraciones en torno a la falta de un metro que conectara Santa Mónica y el Westside con el centro de Los Ángeles. [20] El nombre "Línea Aqua" fue posteriormente reutilizado como el nombre propuesto para la Línea Expo .
Durante la década de 2000, el apoyo al metro comenzó a materializarse, en gran medida debido al impacto masivo del tráfico en Wilshire Boulevard y en toda la región. La línea de autobuses Metro Rapid que actualmente opera a lo largo de Wilshire Boulevard funciona a plena capacidad. En 2005, los votantes de Los Ángeles eligieron a Antonio Villaraigosa como alcalde de Los Ángeles. En su campaña y después de la elección, Villaraigosa declaró que la extensión de una línea de metro hasta Santa Mónica era una prioridad importante, ofreciendo lemas visionarios como "metro hasta el mar", "el metro más utilizado de la nación, tal vez del mundo" y "el proyecto de transporte público más rentable de Estados Unidos". Como alcalde, Villaraigosa cumplió varios mandatos de un año como presidente de la Junta del Metro.
En diciembre de 2005, el congresista Henry Waxman, que había patrocinado la prohibición de la construcción de túneles en la "zona de metano" 20 años antes, abogó por la revocación de su legislación tras la afirmación de un comité de que la construcción de túneles a través de la zona de metano ahora era segura. Para que esto sucediera, Waxman presentó una nueva legislación en el Congreso (HR 4653 Archivado el 31 de enero de 2016 en Wayback Machine ) para revocar la prohibición.
En julio de 2006, la junta del Metro aprobó el personal y la financiación para iniciar un Estudio de Inversión Mayor (MIS) para estudiar el corredor al oeste de Western Avenue para una posible extensión del metro. [21] En el mes siguiente, la Junta del Metro votó para designar la rama Wilshire de la Línea Roja, entre Union Station y Wilshire/Western Station, como la Línea Púrpura . [22]
Con un nuevo nombre y un nuevo estudio iniciado, la Extensión de la Línea Púrpura comenzó a recibir apoyo público de varias organizaciones. En 2006, el Consejo de Gobiernos de las Ciudades del Westside respaldó la extensión. [23] En septiembre de 2006, tanto el Centro Médico Cedars-Sinai como la UCLA se unieron al Comité de Tránsito Masivo del consejo para abogar por la extensión del metro. [24] En 2007, el Ayuntamiento de Beverly Hills respaldó una alineación de Wilshire que incluye una estación en la esquina de los bulevares Wilshire y La Cienega y otra en Wilshire Boulevard entre Beverly Drive y Rodeo Drive . [25]
El 28 de junio de 2007, la junta del Metro aprobó un contrato de $3,6 millones con Parsons Brinckerhoff para proporcionar un Análisis de Alternativas (AA), una evaluación de la viabilidad del túnel e ingeniería conceptual con opciones para una futura ingeniería preliminar y autorización ambiental para esta extensión. [26]
La legislación del congresista Henry Waxman para levantar la prohibición de hacer túneles a través de la "zona de metano" finalmente se convirtió en ley en diciembre de 2007 como parte del proyecto de ley ómnibus de gastos de 2008. [27] La aprobación de esta legislación largamente esperada permitió, por primera vez en dos décadas, la planificación y construcción de una extensión hacia el oeste del metro .
En 2009, la ampliación del metro de Wilshire se incluyó en el Plan de Transporte de Largo Alcance de Metro y se iniciaron los estudios ambientales. [5]
Durante el análisis de alternativas, se consideraron muchas alternativas. [28] Estas incluían diferentes trazados y varios modos de transporte (tren pesado, tren ligero, autobús de tránsito rápido y monorraíl). La mayoría de los trazados eran variaciones/combinaciones de dos trazados principales: el "trazado de Wilshire" y el "trazado de West Hollywood". [29]
Otras alineaciones estudiadas involucraron varias desviaciones de Wilshire Boulevard para permitir el servicio a destinos como Beverly Center , Cedars-Sinai Medical Center y Farmers Market .
El análisis de alternativas recomendó que se estudiaran más a fondo cuatro alternativas: "No construir", TSM ( Gestión de sistemas de transporte ), la alternativa Wilshire y una alternativa combinada Wilshire/West Hollywood. Ambas alternativas de construcción utilizan el ferrocarril pesado (HRT) como modo de transporte, principalmente porque esto permitiría la interconexión con el sistema de metro Metro Rail existente. Se eliminaron todas las alineaciones propuestas que involucraban otros modos de transporte (monorraíl, LRT y BRT).
Las cinco alternativas consideradas en el proyecto de informe de impacto ambiental fueron:
Las alternativas 3 y 5 son las alternativas de construcción que se trasladaron del análisis de alternativas (AA). Además, se agregaron tres alternativas nuevas (alternativas 1, 2 y 4). Estas nuevas alternativas son variaciones de las dos alternativas recomendadas por AA, que no llegan a Santa Mónica. Se agregaron para reflejar las realidades de los fondos disponibles limitados y las prioridades del Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP) de Metro.
La siguiente tabla muestra todas las estaciones de metro potenciales propuestas y las alternativas para las que se postularon:
Además de las cinco alternativas de construcción, el DEIR identificó seis conjuntos de opciones: [37]
En septiembre de 2010, Metro publicó el borrador de la declaración de impacto ambiental del proyecto . El informe no hizo ninguna recomendación específica entre las cinco alternativas. [37] Sin embargo, el personal de Metro señaló que solo las alternativas 1 y 2 serían candidatas serias para la Alternativa Localmente Preferida, ya que solo esas dos alternativas coinciden con el alcance del proyecto definido en la Medida R y el Plan de Transporte de Largo Plazo (LRTP) de Metro.
En octubre de 2010, el personal del Metro recomendó continuar el estudio sobre la Alternativa 2. El personal también recomendó: [38]
Al eliminar la Estructura de Conexión de West Hollywood, el personal de Metro eliminó la posibilidad futura de una línea de West Hollywood como ramal de tren pesado del metro de Wilshire, como se describe en las Alternativas 4 y 5. El personal citó el costo de $135 millones y un desempeño y una relación costo-beneficio menores a los esperados. El personal dejó abierta la posibilidad de otras alternativas futuras que no requerirían una estructura de conexión, como un tren ligero, con una posible extensión futura al sur de Wilshire en San Vicente Boulevard, que se conectaría con una futura extensión de la Línea K que se está construyendo actualmente y que correría al norte de Exposition Boulevard. [38]
Debido a las protestas de los residentes de Beverly Hills y los funcionarios locales, la Junta de Metro aprobó una enmienda solicitando un estudio detallado y una comparación de las dos opciones de estación de Century City en el FEIR. Metro finalmente eligió la ubicación de la estación de Century City en la intersección de Constellation Boulevard y Avenue of the Stars, lo que desagradó a Beverly Hills y su distrito escolar ya que la ruta pasaba por debajo de Beverly Hills High School. Prefirieron la intersección de Santa Monica Boulevard y Avenue of the Stars. Metro argumentó que las fallas sísmicas y la colindancia con un campo de golf hacían que la ubicación fuera indeseable y estaría desatendido. Después de batallas legales y audiencias judiciales, Metro prevaleció, demostrando que el DEIR estaba en lo correcto. En la reunión de la Junta de Metro a fines de octubre de 2010, la Junta de Metro certificó el DEIR y aceptó la recomendación del personal como la Alternativa Localmente Preferida (LPA). Una presentación de Metro fechada el 29 de octubre de 2013, muestra que la ruta aprobada al Centro Médico de la Administración de Veteranos de Westwood y el segmento de la Sección 1 a La Cienega habían comenzado. [39] Esta presentación también muestra los métodos de construcción y los cronogramas para las tres secciones.
Los costos estimados del proyecto han aumentado desde que se propuso por primera vez en la década de 1950. Metro propuso la Medida R en 2008; los costos estimados en 2008 excedieron los fondos disponibles de Metro, por lo que decidieron promover el paso del tren pesado a Westwood y abandonaron el uso del término local "Subway to the Sea". Esto se hizo para reducir los costos, aumentar la conciencia pública para ayudar a aprobar la Medida R, servir al centro de Los Ángeles y conectar Century City con el centro de Los Ángeles. La línea Expo a la playa de Santa Mónica estaba en construcción en ese momento, y Metro no quería promover dos líneas a Santa Mónica, ya que necesitaban el apoyo de todo el condado para su aprobación. [37]
A finales de la década de 2000, Metro estimó que todo el proyecto costaría 4200 millones de dólares (dólares de 2008). Tras la aprobación de la Medida R sobre el impuesto a las ventas en 2008, se añadieron 4074 millones de dólares adicionales a sus fondos de construcción. En 2016, los votantes del condado de Los Ángeles aprobaron la Medida M y se asignaron fondos para acelerar el proyecto.
Metro estima que el proyecto de tres secciones, que sumará 14 kilómetros de vías y 7 nuevas estaciones, costará 8.200 millones de dólares. [40] Metro ha recibido más de la mitad de sus fondos de subvenciones "New Starts" y préstamos a bajo interés del gobierno federal. [33]
De acuerdo con el cronograma acelerado después de la Medida M, la extensión completa finalmente se abriría en tres segmentos de la siguiente manera:
Se están buscando fondos para acelerar aún más el cronograma del proyecto, ya que los funcionarios prefieren abrir todas las estaciones antes del inicio de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Verano de 2028 , que se celebrarán en Los Ángeles. [41]
La presidenta de la Junta de Educación del BHUSD, Lisa Korbatov, se opuso a la ubicación del túnel del metro debajo de la escuela secundaria Beverly Hills entre las estaciones Wilshire/Rodeo y Century City/Constellation, y señaló que el distrito había planeado construir nuevos edificios y un estacionamiento subterráneo precisamente donde el túnel impactaría la propiedad de la escuela secundaria.
Metro eligió una ruta que colocara la estación Century City/Constellation en Constellation Boulevard en lugar de Santa Monica Boulevard debido a las proyecciones de menor cantidad de pasajeros adyacentes al Los Angeles Country Club y una zona de falla sísmica en esta última área. Korbatov afirmó que Metro no estudió adecuadamente la ruta a la estación Constellation Boulevard y dijo que podría representar un riesgo de seguridad para los estudiantes, sin citar ninguna fuente. También señaló que el túnel del metro evitaría que BHUSD lleve a cabo muchos de sus planes de construcción a largo plazo. [42] El distrito escolar y la ciudad presentaron una demanda en julio de 2012 contra Metro.
En abril de 2014, un juez del Tribunal Superior del Condado de Los Ángeles dictaminó que Metro había realizado correctamente los estudios ambientales de conformidad con la Ley de Calidad Ambiental de California . Una audiencia de tránsito de conformidad con los requisitos del Código de Servicios Públicos. [43] BHUSD y los grupos de interés de Beverly Hills, después de gastar $10 millones en la demanda hasta agosto de 2017, perdieron la apelación para evitar que Metro contratara a la FTA para el proyecto del metro. [44] El distrito escolar y la ciudad apelaron la decisión ante los Tribunales de Apelaciones de California y perdieron nuevamente, y los tribunales citaron que Metro cumplió. [45] [46]
El 26 de enero de 2018, el BHUSD volvió a presentar una demanda contra la FTA y Metro para que realizaran otro estudio ambiental por razones de salud y prohibieran a la FTA otorgar fondos federales al Proyecto hasta que las agencias hubieran cumplido plenamente con la ley federal. [44] El BHUSD alegó en junio de 2018 que la construcción de la Purple Line en la propiedad de Century Park East estaba afectando su propiedad. Metro respondió que estaban cumpliendo con su acuerdo compacto realizado antes de la construcción. La respuesta de Metro a la nueva demanda declaró que habían cumplido y que el estudio ambiental complementario en Beverly Hills y la estación Century City/Constellation cumplía con todos los requisitos legales. Ese análisis adicional confirmó que podían construir el proyecto de manera segura, incluida la parte debajo de Beverly Hills High School. [46] Tan recientemente como en octubre de 2018, Lisa Korbatov y otros miembros del BHUSD sostuvieron que el distrito continuaba su acción litigiosa contra Metro y el proyecto de construcción de la Extensión de la Purple Line. [47] En junio de 2019, un juez de un tribunal de distrito local suspendió la demanda. No se tomaron medidas, afirmando que el proyecto se encuentra en "suspenso". El BHUSD estaba solicitando una mediación. Metro había rechazado la mediación en el pasado, alegando que siempre había cumplido con los resultados del DEIR/EIR y los estudios de revisión ambiental previos agregados por los tribunales. En mayo de 2020, los tribunales nuevamente se pusieron del lado de Metro, alegando que "Metro cumplió con la obligación y que su determinación no fue arbitraria ni caprichosa", poniendo fin a la demanda. [48] [49] El trabajo continuó en la extensión del metro y Metro informó que no había afectado su cronograma de finalización. Informaron que estaba "a tiempo y dentro del presupuesto". [46]
A lo largo de su litigio infructuoso contra Metro, BHUSD gastó más de $16 millones en dinero de bonos del distrito escolar. [50]
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En julio de 2014, una empresa conjunta de Skanska , Traylor y JF Shea Co. fue seleccionada por la junta de Metro, en una votación de 9 a 3, como la ganadora del contrato de $1.6 mil millones para la Sección 1. Skanska fue seleccionada sobre una oferta competitiva de Dragados que era $192 millones más baja debido a la experiencia de Skanska en la construcción de otros proyectos de transporte de Los Ángeles, como la Línea E y el Conector Regional . [51]
La primera obra de la ampliación se puso en marcha en noviembre de 2014. El tramo de 6,3 km (3,9 millas) estaba previsto originalmente que costara 2.800 millones de dólares, pero debido a los sobrecostos ahora se prevé que cueste 3.350 millones de dólares. [52] El gobierno federal proporcionó una subvención de 1.250 millones de dólares para "Nuevos comienzos" y un préstamo de infraestructura de 856 millones de dólares, y el resto del presupuesto se obtuvo de los fondos de la Medida R. [53] Cuando se complete, cada estación tendrá una afluencia de alrededor de 62.000 pasajeros entre semana. [9] Las perforadoras gemelas Herrenknecht "Soyeon" y "Elsie" comenzaron a excavar la sección de 6,31 km (3,92 millas) en el otoño de 2018 desde la estación La Brea hasta la estación Wilshire/Western. Soyeon llegó a Wilshire/Western en junio de 2019, marcando el punto medio de la Sección 1. [11] Luego, las TBM regresaron a Wilshire/La Brea para dirigirse al oeste a Wilshire/La Cienega.
En enero de 2017, la Sección 2 del proyecto, que extenderá las vías 2,6 millas (4,2 km) más hasta Century City, recibió una subvención de $1.6 mil millones de la Administración Federal de Tránsito, que cubre la mayor parte del costo estimado de $2.6 mil millones del proyecto. [54] La financiación federal se aseguró durante los últimos meses de la Administración Obama y los fondos locales con la aprobación de la Medida M. [55] El 27 de enero, la junta de Metro otorgó un contrato de construcción de $1.37 mil millones a una empresa conjunta entre Tutor Perini y O&G Industries, con una construcción programada para completarse en 2025. [54] La Sección 2 recibió notificación para proceder en abril de 2017 por parte de Metro a Tutor/O&G y comenzó la fase de preconstrucción. Las obras principales en la estación Wilshire/Rodeo planificada en Beverly Hills comenzaron a fines de 2018. [10] La ceremonia oficial de inicio de obras para la Sección 2 tuvo lugar el 23 de febrero de 2018. [10] Las perforadoras gemelas se introdujeron como Ruth Bader Ginsburg y Harriet Tubman y se entregaron el 17 de junio de 2019 en el sitio de preparación de la estación Century City/Constellation [56] donde se dirigieron al este hasta la estación Wilshire/La Cienega y llegaron a la estación Wilshire/Rodeo a principios de 2022. Debido a las órdenes de quedarse en casa por la pandemia de COVID-19 , Metro pudo acelerar la colocación de pilotes y cubiertas de la estación Wilshire/Rodeo de una finalización en enero de 2021 a una finalización en junio de 2020. [57] [58]
El contrato de construcción de túneles por 410 millones de dólares se anunció como oferta conjunta de Frontier-Kemper y Tutor Perini JV para la parte de construcción de los túneles gemelos de 4,17 km (2,59 millas) y los contratos de 1.800 millones de dólares con Tutor Perini para el "diseño/construcción" de las estaciones. Estas dos etapas dependían de la recepción de los acuerdos finales de subvención de financiación total federal (FFGA) aprobados por el Congreso en 2016. [59] La reubicación anticipada de los servicios públicos comenzó en febrero de 2018 para la futura estación Westwood/UCLA. Si bien la financiación federal para la Sección 3 ya se había aprobado en 2016, hubo algunas demoras por parte de la Administración Trump [60] en la emisión de fondos.
Metro necesitaba "Cartas de no perjuicio" del FTA del USDOT para la construcción del túnel antes de octubre de 2018, ya que habría retrasado el cronograma aprobado del proyecto. Metro habría tenido que volver a emitir el contrato. El USDOT finalmente emitió la carta para proceder en septiembre de 2018. También emitió $491 millones en subvenciones iniciales, [61] junto con $100 millones en noviembre de 2018 y otros $100 millones en julio de 2019 [62] del FFGA. Con estas cantidades recibidas, Metro y Frontier-Kemper/Tutor Perini JV procedieron con un cronograma acelerado de construcción del túnel y comenzaron la construcción. [63]
En febrero de 2019, Metro aprobó el presupuesto general del proyecto de $3.6 mil millones y le otorgó oficialmente al contratista Tutor Perini el contrato de diseño y construcción. En abril de 2019, Metro recibió una segunda "carta de no prejuicio" de la FTA para la construcción de estaciones, pruebas y trabajo de vía. [64] Metro recibió sus máquinas perforadoras gemelas para la Sección 3. Los nombres "Aura" e "Iris" fueron elegidos entre las entradas presentadas por veteranos y empleados de Asuntos de Veteranos , así como estudiantes, exalumnos y empleados de la UCLA. [65] En febrero de 2020, Metro recibió su FFGA total y final de $1.3 mil millones en subvenciones "New Starts". [66] El trabajo de construcción continúa en un cronograma acelerado a tiempo para abrir en 2027. Se llevó a cabo una ceremonia inaugural para la Sección 3 el 25 de mayo de 2021. Comenzaron a hacer un túnel al este desde la estación Westwood/VA Hospital. [67] [68] La construcción del túnel para el proyecto se completó el 2 de abril de 2024. [69]
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