Las unidades eléctricas múltiples O y P Stock del metro de Londres se utilizaron en el metro de Londres de 1937 a 1981. Los trenes O Stock se construyeron para la línea Hammersmith & City, utilizando equipos de control metadino con frenado regenerativo , pero los trenes estaban compuestos enteramente por motor. coches y esto provocó problemas técnicos con el suministro de tracción por lo que se añadieron coches de remolque. Los vagones P Stock se construyeron para funcionar junto con los vagones O Stock que ahora exceden los servicios de la línea Metropolitan de Uxbridge. Los trenes tenían puertas correderas neumáticas bajo el control del guardia; el O Stock con controles en la cabina mientras que el P Stock controla en el extremo posterior de los automóviles. El P Stock se introdujo con alojamiento de primera clase, pero se retiró en 1940.
A principios de la década de 1950, algunos trenes Uxbridge O y P Stock fueron transferidos a la línea Circle . Los metadinos cada vez más poco fiables fueron reemplazados y los trenes convertidos pasaron a ser conocidos como stock CO/CP. A principios de la década de 1960, los trenes restantes de Uxbridge CO/CP Stock se transfirieron a la línea District , de modo que durante la década de 1960, en general, los servicios de las líneas Hammersmith & City y Circle fueron operados por acciones de CO y se utilizaron acciones de CP en la línea District. Tras la introducción del C69 Stock a principios de la década de 1970, todos los trenes CO y CP Stock se utilizaron en la línea District hasta que fueron reemplazados por los trenes C Stock y D Stock ; el último tren en funcionamiento en 1981.
En 1934, se construyó un tren experimental de seis vagones utilizando un sistema de control de trenes de unidades múltiples desarrollado por Metropolitan Vickers. El equipo metadino controlaba cuatro motores de tracción en dos coches y permitía el frenado regenerativo , aunque se instalaba frenado de aire para velocidades bajas y si el suministro de tracción no era receptivo a la corriente regenerada. [1]
Como parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 , se construyó el stock O, conjuntos de dos automóviles, para la línea Hammersmith & City . Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (GRC&W) y Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W) construyeron 116 vagones, lo que permitió 19 trenes de seis vagones y un juego de dos vagones de repuesto. Los nuevos trenes entraron en servicio como un tren de cuatro vagones entre High Street Kensington y Putney Bridge el 13 de septiembre de 1937 y un tren completo de seis vagones entró en servicio más tarde el 10 de diciembre en la línea Hammersmith & City. [1] El puesto del guardia era en la cabina, continuando la práctica del Ferrocarril Metropolitano . [2] Se encontraron problemas técnicos con el suministro de tracción con trenes compuestos enteramente por automóviles y se encargaron 58 vagones de remolque a Gloucester y los trenes se reformaron en tres conjuntos de vagones. El primer tren reformado entró en servicio el 18 de julio de 1938, [3] y 19 trenes O Stock fueron transferidos a la línea Metropolitana . [4]
Con los autos O Stock disponibles, se ordenaron 73 juegos de stock P para la línea Metropolitan. Se necesitaban trenes de seis y ocho vagones, por lo que seis trenes de vagones se formaron a partir de dos unidades de tres vagones formadas por dos vagones de motor y un remolque y ocho vagones añadiendo una unidad de dos vagones. [4] La posición de la guardia en el Stock P estaba en los extremos interiores de los vagones, [5] ya que las cabinas de los trenes de ocho vagones todavía podían estar en el túnel en las estaciones con andenes cortos. Las unidades O Stock, con la posición de guardia en la cabina, se dividieron y los automóviles se colocaron en el centro de los seis trenes de vagones para que los controles de las puertas en estas cabinas no fueran necesarios. Se construyeron seis automóviles P1 sin controles de puerta y circulaban en la misma posición. [4] [6] Aunque un tren podía estar formado por vagones O y P Stock, y las unidades tenían acopladores automáticos en los extremos exteriores de los vagones, los metadinos no eran intercambiables. [4] El primer tren P Stock entró en servicio el 17 de julio de 1939. [5] Los trenes O Stock de seis vagones operaban en el servicio Hammersmith & City, y los trenes mixtos O y P Stock proporcionaban los servicios a Uxbridge. [4]
Los vagones O Stock de 51 pies (16 m) de largo estaban equipados con puertas accionadas por aire bajo el control del guardia. Un coche tenía 40 plazas y dos abatibles y el acceso era por dos puertas dobles y una única puerta a cada lado. Externamente, los vagones tenían paneles laterales que se ensanchaban en la parte inferior sin estribos para evitar que los pasajeros saltaran sobre un tren en movimiento e intentaran abrir una puerta. [9] Los remolques, con cuatro asientos adicionales, [3] tenían una puerta con bisagras en un extremo, cerrada con llave en uso normal, por lo que podían convertirse en automóviles de conducción. [5] La iluminación era proporcionada por bombillas incandescentes en el techo. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial se perdieron varios coches. 14199 (P stock DM) fue destruido en Neasden el 27 de septiembre de 1940, 13036, 14042, 14049 (todos O stock DM), 13229, 14229 (todos P Stock DM), 014080 (O stock trailer) en la estación Moorgate el 29 de diciembre de 1941. y 14263 (P stock DM) en Baker Street el 10 de mayo de 1941. Para compensar la cantidad de vagones DM del extremo 'D' (14xxx) destruidos, se reconstruyeron tres vagones de remolque del extremo 'D' en DM. Estos eran 014270-014272, que pasaron a ser 14270-14272 cuando se convirtieron. [10] El DM 14233 resultó dañado durante el bombardeo y un extremo del vagón quedó destruido. Esto se reparó utilizando un extremo del remolque Stock Q38 013167, que también había resultado muy dañado. [4] El coche reconstruido entró en servicio con el número 14233 en 1941; se convirtió en 54233 en 1963. [11]
A principios de la década de 1950, F Stock se transfirió al servicio Uxbridge de la línea Metropolitan, y algunos O y P Stock, reformados en trenes de 5 vagones, se transfirieron para reemplazar los trenes de la línea Circle ; estos comenzaron a funcionar en 1947. [4] [12] Debido a la confiabilidad de los metadinos y las dificultades para repararlos, un tren de la línea Circle se convirtió para usar el equipo de control neumático del árbol de levas (PCM) utilizado en el tubo de 1938 y entró en servicio en Marzo de 1955. Esto se consideró un éxito y los otros trenes de la línea Circle se convirtieron, seguidos de las unidades que operaban los servicios de Hammersmith & City. [4] Los trenes convertidos se conocían como stock CO/CP y los remolques stock COP. [4] En 1959/60, la longitud de los trenes de la línea Circle se incrementó a seis vagones con la adición de remolques Q38 convertidos , y con trenes similares circulando en las líneas Hammersmith & City y Circle, el mantenimiento del stock de las dos líneas fue concentrado en el depósito de Hammersmith, lo que permitió al depósito de Neasden especializarse en el nuevo stock A. [13]
A principios de la década de 1960, los trenes O y P Stock restantes que operaban el servicio de Uxbridge, todavía con sus controles metadinos, fueron convertidos y transferidos a la línea District cuando se introdujo el segundo lote de A Stock. En la década de 1960, los servicios de las líneas Hammersmith & City y Circle eran generalmente operados por acciones de CO y acciones de CP utilizadas en la línea District. [14] A principios de la década de 1970, la introducción del stock C69 permitió que el stock de CO se transfiriera a la línea District y, en lugar de utilizar trenes de 6 vagones fuera de las horas pico y de 8 vagones durante las horas pico, los trenes se reformaron al estándar 7. Trenes de vagones, excepto en los servicios de Edgware Road - Wimbledon, donde los trenes de 6 vagones continuaron funcionando debido a los andenes cortos. [13]
En 1967, el metro de Londres experimentó con asientos de plástico moldeado por inyección en el centro del tráiler CP Stock 014082, en un intento de abordar el problema del vandalismo que entonces surgía. El metro de Londres no siguió adelante con la idea porque los pasajeros los consideraban incómodos, pero los asientos de plástico resistentes al vandalismo se volvieron comunes en muchos sistemas de metro, como Argel , Barcelona ( líneas TMB ), Nueva York y Shanghai . El remolque 014082 conservó los asientos de plástico hasta que fue desguazado en 1971. [15] [16]
La introducción del stock C77 en los servicios de Edgware Road a finales de la década de 1970 permitió que algunos coches CO/CP Stock fueran desechados y, a partir de enero de 1980, el resto fue reemplazado por nuevo stock D78. Los últimos trenes estuvieron en servicio en 1981, cuando dos trenes de seis vagones realizaron trabajos especiales. [13]
En el Buckinghamshire Railway Centre se ha conservado una unidad completa DM 53028, T 013063 y DM 54233 . [17] El motor impulsor 54233 fue el que se reconstruyó utilizando un extremo de un remolque Q38 en 1941. [18]
También se conservó un DM 54256 en el Museo Walthamstow Pumphouse [19], pero se trasladó a la estación de tren Whitwell & Reepham después de la limpieza de muchos de los artículos del museo, y ahora es de propiedad privada en un lugar no revelado en Essex. [ cita necesaria ]
Los vehículos 53028 y 013063 son de serie CO y 54233 y 54256 son de serie CP.
Tal como se construyó, los números fueron los siguientes:
Los coches 13264 - 13269 fueron designados stock P1.
