El 9 de febrero de 2016, dos trenes de pasajeros de la marca Meridian chocaron de frente en Bad Aibling , Alemania. De las aproximadamente 150 personas que iban a bordo de los dos trenes, 12 murieron y otras 85 resultaron heridas, 24 de ellas de gravedad.
Dos meses después del accidente, los investigadores anunciaron que el accidente había sido causado por un despachador de trenes de Deutsche Bahn que dio órdenes incorrectas a los dos trenes mientras estaba distraído con un juego que estaba jugando en su teléfono móvil. [3] El despachador agravó aún más su error cuando, al darse cuenta, intentó enviar códigos de emergencia a los trenes pero ingresó la combinación incorrecta en su computadora.
El incidente ocurrió en la vía única del ferrocarril del valle de Mangfall ( ‹Ver Tfd› alemán : Mangfalltalbahn ), en una curva entre las estaciones de Kolbermoor y Bad Aibling-Kurpark en Baviera, cerca de las plantas de tratamiento de aguas residuales de Bad Aibling. [1] [4] [5] Los dos trenes eran unidades múltiples Stadler FLIRT 3 , operadas bajo la marca Meridian por Bayerische Oberlandbahn (BOB), una subsidiaria de Transdev Alemania . [6] [7] El tren en dirección este era una unidad de seis vagones con 333 asientos (ET 325), programada para circular de Múnich a Rosenheim, mientras que el tren en dirección oeste era una unidad de tres vagones con 158 asientos (ET 355), programada para circular de Rosenheim a Holzkirchen. [8] [9] Había más de 150 pasajeros a bordo de los dos trenes, [10] considerablemente menos de lo habitual debido a las vacaciones de carnaval . [11] Los trenes estaban equipados con un total de tres registradores de eventos de tren . [7] La línea y ambos trenes estaban equipados con el Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), un sistema de protección de trenes diseñado para reforzar la señalización en la línea y evitar que los conductores pasen señales accidentalmente en situaciones de peligro . [12]
Los trenes en dirección este y oeste debían cruzarse en la estación de Kolbermoor, y el tren en dirección oeste ( M 79506 ) en dirección a Múnich debía esperar cinco minutos a que llegara el tren en dirección este procedente de Múnich ( M 79505 ). [13] El tren en dirección oeste partió de Kolbermoor a la hora prevista, pero el tren en dirección este llevaba cuatro minutos de retraso. Un tren iba a 52 kilómetros por hora (32 mph) y el otro a 87 kilómetros por hora (54 mph). [14] : 22 [15]
Los dos trenes chocaron de frente a las 06:46:56 CET (05:46:56 UTC ). [14] : 22 Un total de 11 personas murieron, incluidos los dos maquinistas y varios otros empleados ferroviarios. En total, 85 personas resultaron heridas; 24 heridas de gravedad y 61 heridas menos graves. [1] Una duodécima víctima murió a causa de sus heridas dos meses después del accidente. [16]
En la operación de rescate participaron aproximadamente 700 trabajadores de servicios de emergencia, [17] incluidos 180 bomberos, 215 oficiales de la Policía Estatal de Baviera , 50 oficiales de la Policía Federal , 30 empleados federales de protección civil de Technisches Hilfswerk y 200 rescatistas de la Cruz Roja de Baviera , incluidas unidades de rescate acuático y de rescate de montaña. [17] Un total de 11 helicópteros participaron en las tareas de rescate. Se utilizaron ambulancias aéreas tanto de Alemania como de Austria para transportar a los heridos a los hospitales. [18]
El lugar del accidente era de difícil acceso porque se encuentra entre el bosque de Stuckholz y el canalizado río Mangfall ( Mangfallkanal ). Esto dificultó el trabajo de rescate porque los equipos de rescate tuvieron que ser transportados en barco y la extracción de las víctimas con el apoyo de ambulancias aéreas. [19] Los heridos fueron rescatados en barco a la orilla opuesta del río. [4]
El 9 de febrero de 2016, dos grúas de avería pertenecientes al departamento técnico de emergencias de DB Netze ( DB Netz Notfalltechnik ) fueron enviadas desde Fulda y Leipzig para ayudar en la recuperación y remoción de los dos trenes dañados. [20] La grúa de Fulda era capaz de levantar 160 toneladas, y la segunda grúa de Leipzig era capaz de levantar 75 toneladas. [21]
El ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt , visitó el lugar del accidente y dijo que era una "visión horrible". El ministro del Interior bávaro, Joachim Herrmann, dijo que era "difícil de comprender" cómo se produjo el accidente. [15] La canciller Angela Merkel dijo que estaba "consternada y entristecida" por el accidente. [15] El ministro de Asuntos Exteriores alemán, Frank-Walter Steinmeier, declaró: "Mi más sentido pésame a sus familias". [22] El ministro presidente de Baviera, Horst Seehofer, dijo que "toda Baviera ha sido sacudida". [23]
Como consecuencia del accidente, se cancelaron las celebraciones del martes de carnaval en Rosenheim, Bad Aibling y sus alrededores. [24] En la Baja Baviera se suspendieron los tradicionales debates políticos del Miércoles de Ceniza . [25]
La Agencia Alemana de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes , EUB) abrió la investigación número 04/2016 sobre el accidente. [26] La policía alemana abrió una investigación separada. [27] La policía confirmó que nueve de las once muertes eran hombres locales de los distritos de Rosenheim y Traunstein, de entre 24 y 59 años. [28] La causa de este accidente no estaba clara. [29] En la tarde del 9 de febrero de 2016, el Ministro Federal de Transporte, Alexander Dobrindt, informó que se habían recuperado dos de las tres grabadoras de eventos de los trenes. La tercera todavía se encontraba en uno de los vagones del tren atascados. [30] El 12 de febrero se anunció que se había recuperado la tercera grabadora de eventos. La policía dijo que la grabadora estaba dañada, pero que se intentaría extraer los datos. Los datos de las otras dos grabadoras hasta el momento no habían proporcionado ninguna indicación de error humano por parte de la tripulación del tren. [31]
En una conferencia de prensa celebrada el 16 de febrero de 2016, el fiscal local (Staatsanwalt) identificó un "error humano" de un despachador de trenes en el centro de señalización de Bad Aibling como la causa del accidente. [32] Los investigadores alemanes dijeron que no encontraron evidencia de fallo mecánico o defectos técnicos que hubieran causado el accidente. [33] El despachador, Michael P., también fue acusado de gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr (interferencia peligrosa con los ferrocarriles), [34] que se castiga con hasta diez años de prisión. [35]
Muchas señales principales de los ferrocarriles alemanes están equipadas con una señal subsidiaria adicional llamada "Zs 1" (mostrada como tres puntos blancos en forma de triángulo). Esta señal subsidiaria reemplaza una orden escrita que autoriza al maquinista a pasar la señal mientras muestra un aspecto de parada. El despachador del tren puede activarla desde la cabina de señales. No hay controles de seguridad en la cabina de señales, aparte de reglas de operación especiales, para que el despachador active una señal Zs 1. Cuando se muestra una señal subsidiaria Zs 1 al maquinista del tren, este debe presionar y mantener presionado el botón PZB "Befehl" ("Orden") en la cabina mientras mueve el tren sobre un inductor de parada de emergencia de 2000 Hz activo ubicado en la señal principal. Un tono de advertencia suena en la cabina para reconocer al maquinista que está presionando el botón de Orden Escrita. Si en una estación la señal Zs 1 es la última señal, después de que el tren completo haya pasado la señal de parada y cualquier punto siguiente (a una velocidad que no exceda los 40 km/h (25 mph)), el maquinista puede continuar a velocidad normal. [36] La señal auxiliar Zs 1 se debe utilizar únicamente en circunstancias en las que no se puede fijar una ruta para un tren. En el reglamento hay secciones sobre cómo y cuándo se puede activar de forma segura, pero según el fiscal local, estas reglas no se cumplieron. [37] [38]
En abril de 2016 se reveló que el operador de la centralita estaba jugando a un juego en su teléfono móvil en ese momento. Tras darse cuenta de que había cometido un error que había permitido que ambos trenes siguieran adelante, marcó un número incorrecto al intentar realizar una llamada de emergencia. No existía ningún fallo técnico ni en los trenes ni en el sistema de señalización. [39] Con estos nuevos hallazgos, los fiscales revirtieron su hipótesis inicial de Augenblicksversagen (falta de atención) y la convirtieron en un delito de Pflichtverletzung (incumplimiento de obligaciones), que conlleva una pena más severa. Como resultado, se emitió una orden de arresto y el despachador de trenes fue puesto en prisión preventiva desde el 12 de abril de 2016. [40] [41] Los fiscales presentaron los cargos ante el tribunal de Traunstein a mediados de julio de 2016 con acusaciones de doce cargos de fahrlässige Tötung ( homicidio involuntario ) y 89 cargos de fahrlässige Körperverletzung ( agresión involuntaria ). [42] El juicio principal estaba programado para siete días entre el 10 de noviembre y el 5 de diciembre de 2016. [43] El primer día del juicio, el acusado confesó los cargos presentados por los fiscales, pero su abogado quería que el grado de culpabilidad se evaluara durante los procedimientos posteriores. Aunque mostró un grado de compasión por las víctimas, el acusado se negó a responder preguntas sobre la intensidad de su preocupación por el juego móvil. [44] [45] [46]
El perito de la comisión de investigación de la EUB había demostrado ante el tribunal que, si bien la documentación de la sección de enclavamiento ( Betriebsstellbuch ) estaba desactualizada, era ligeramente incorrecta y no contenía instrucciones para la radio de emergencia, la configuración real del enclavamiento era lógica y completamente funcional de una manera que un despachador de trenes experimentado podría manejar correctamente. El acusado no había seguido las pautas generales, incluida una prueba de señal de bloqueo ( Blockabschnittsprüfung ), ni tampoco le había comunicado por radio al maquinista que procediera lentamente en las circunstancias inusuales. [47] El error original había ocurrido algo antes: como uno de los trenes iba con retraso, decidió mover el cruce de trenes de Kolbermoor a Bad Aibling haciendo malabarismos con algunas de las señales. Con un retraso de solo cuatro minutos, esta acción no estaba justificada. [47]
El 5 de diciembre, el tribunal dictaminó que era culpable de todos los cargos y fue condenado a tres años y medio de prisión. [48] [49] El veredicto fue definitivo, ya que sus abogados renunciaron a cualquier apelación una semana después. [50] En julio de 2018 fue puesto en libertad condicional después de haber cumplido dos tercios de la pena de prisión, [51] de acuerdo con la ley alemana (§57 StGB). [52]
El 7 de marzo de 2017, la agencia de investigación alemana publicó un informe preliminar en el que se afirmaba que la infraestructura estaba completamente funcional, pero que parte de la documentación estaba ligeramente desactualizada (por ejemplo, se mencionaba una estación de radio GSM-R no utilizada). La cronología reconstruida mostró que se había iniciado una llamada de emergencia 35 segundos antes del accidente, pero al grupo de llamada de emergencia equivocado. Se había seleccionado dos veces el código de emergencia para los trabajadores de las vías (código 569, "Grupos de mantenimiento en las vías: Llamada de alta prioridad", " Notruf-Strecke ", etiquetado como " Not Str MWM - MRO ") en lugar del número de emergencia GSM-R general (código 299, "Grupos de trenes: Llamada de emergencia", " Zugfunknotruf ", etiquetado como " ZF-Not MWM - MRO "). [14] El informe final de la investigación se publicó el 29 de octubre de 2018. [53]
La cronología reconstruida muestra que el tren 79506 en dirección oeste entró en la sección de Kolbermoor a las 6:37. La primera acción de la siguiente serie de eventos ocurrió a las 06:38 cuando el despachador de trenes colocó las señales para el tren permitiendo tanto la entrada a la estación de Kolbermoor como la salida hacia Bad Aibling. El tren en dirección oeste llegó a la estación a las 06:40. El tren debía esperar hasta las 06:45 en el andén para que llegara el tren en dirección este.
El tren 79505 en dirección este llegó a la estación de Bad Aibling a las 06:42. Como la señal de salida en Kolbermoor estaba configurada para pasar, la cabina de señalización bloqueó el tramo de vía única hacia Bad Aibling para este tren. No obstante, el despachador de trenes intentó configurar la señal de salida para el tren en dirección este desde Bad Aibling hacia Kolbermoor. Solucionó la situación suponiendo que se trataba de un error técnico y utilizando la "orden" de señal de reemplazo a las 06:43 para la señal de salida en la estación y otra señal de reemplazo en la siguiente estación Bad Aibling Kurpark a las 06:45. Ahora ambos trenes tenían vía libre para entrar en el tramo de vía única en direcciones opuestas.
El tren que iba en dirección este partió de la estación de Bad Aibling a las 06:43:38. La hora se registró en el registrador del tren cuando el tren pasó por un inductor PZB activo en la señal de peligro. El tren 79506 que iba en dirección oeste en Kolbermoor esperó la hora de salida habitual y salió de la estación a las 06:45:02. El registrador del tren 79505 que iba en dirección este mostró una parada a las 06:45:14 en Bad Aibling Kurpark y continuó rápidamente por el tramo de vía única. La señal de peligro en Bad Aibling Kurpark se registró a las 06:45:46 (ver imagen).
Poco después, el despachador del tren se dio cuenta de la situación y los dos trenes se encontraban en la misma vía, mientras que los maquinistas no podían verse entre sí debido a una curva cerca de la planta de tratamiento de aguas residuales de Bad Aibling. A las 06:46:20, el despachador del tren envió una señal de emergencia por radio que fue recibida por otros trabajadores, pero no por los maquinistas. En las dos grabadoras del tren se registró un frenado de emergencia a las 06:46:55, solo un segundo antes del choque. Antes del frenado de emergencia, los trenes viajaban a 56 km/h y 92 km/h respectivamente. Las últimas entradas en las grabadoras del tren a las 06:46:56 muestran velocidades restantes de 52 km/h y 87 km/h. El suministro de energía para la catenaria aérea se cortó automáticamente a las 06:47:02.
El informe de investigación emitido en 2017 recomendó que se modificaran las opciones de menú en los terminales GSM-R, de modo que después de presionar el botón de emergencia, solo estuviera disponible una única opción de menú. Este único elemento de menú combinaría las funciones de emergencia de mantenimiento de vías (código 569) y emergencia de tren (código 299). [14] La existencia de dos funciones de emergencia proviene del estándar general GSM-R para definir solo un código de emergencia para trenes. Para permitir que los trabajadores de las vías sigan advirtiendo a un despachador de trenes (sobre un obstáculo que han encontrado), Deutsche Bahn no intentó alterar el estándar armonizado a nivel de la UE, pero solicitó un segundo canal en el regulador nacional ( Eisenbahnbundesamt ), que fue aprobado. [54] De esa manera, los teléfonos portátiles no digitales anteriores podrían reemplazarse por otros nuevos paso a paso. Como resultado, los trabajadores de las vías y los conductores de trenes tienen un canal de emergencia y los despachadores de trenes tienen dos.
El informe final de la investigación, publicado en 2018, añadió algunas recomendaciones más. Los investigadores habían pedido a la Universidad Técnica de Braunschweig que evaluara el entorno psicológico. El informe científico se adjuntó al informe final. Los investigadores observaron que el reglamento oficial no contiene ninguna sección dedicada a cómo realizar un análisis inicial en caso de interrupciones operativas, sino que distribuye los pasos necesarios en diferentes secciones relacionadas con las funciones ferroviarias. También se recomendó que la formación de los despachadores de trenes incluyera consejos para mitigar los problemas que pueden surgir en momentos de subcarga mental. [53]
11 Toten, 24 schwer- und 61 leichtverletzten Personen … 06.47 Uhr … von rund 150 Reisenden ausgegangen. Unverletzte haben sich teilweise ohne Registro
Der Gleiskörper wurde in diesem Streckenabschnitt auf einer Länge von knapp 200 Meter stark beschädigt und ist daher nicht befahrbar.
die Wasserwacht, die die Verletzten von der direkt an dem Flüsschen Mangfall gelegenen Unfallstelle an das gegenüberliegende Ufer brachte. … en un Kurve zwischen den Bahnhöfen Kolbermoor y Bad Aibling-Kurpark in der Nähe des Klärwerks von Bad Aibling zusammengestoßen. … die Züge an der Stelle bis 120 Stundenkilometer fahren, wie die Deutsche Bahn erläuterte.
Dos Meridian-Züge des Betreibers Transdev gegen 7 Uhr auf der eingleisigen Strecke kollidiert. El ritmo de la carrera es normal y recorre 120 kilómetros cuadrados. Ein Zug sei nahe des Klärwerks bei Bad Aibling... Die Bahnstrecke zwischen Holzkirchen und Rosenheim (Mangfalltalbahn) ist auf unbestimmte Zeit gesperrt.
Sehr geehrte Fahrgäste, aufgrund eines schweren Unfalls ist unsere Seite derzeit eingeschränkt erreichbar.
Züge des Typs Stadler Flirt3 … Die beiden verunglückten Züge, deren Name eine Abkürzung für Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug ist, verfügen über insgesamt tres Black Boxes. (
Inglés
: Stadler FLIRT3 Train... Los trenes involucrados en el accidente tenían, en total, tres cajas negras. El nombre es un acrónimo de Fast Light Innovative Regional Train.)
El BOB establece 28 segundos de duración de las joyas, 107 metros de largo y 333 asientos. Hinzu kommen sieben dreigliedrige, 59 Meter lange und mit 158 Sitzplätzen ausgerüstete Bahnen. (
El BOB cuenta con 28 trenes de seis vagones, cada uno de ellos de 107 m de longitud y 333 plazas. Después de éstos se añadieron 7 unidades de tres vagones, de 59 m de longitud y 158 plazas.
)
94 80 1427 005-2 D-BOBy, Bayerische Oberlandbahn GmbH, ET 355, Stadler 39407-39409 Bj.2014, Abn: Velten 27.06.2014, 09.02.2016 Frontalzusammenstoß mit 1430 025 bei Bad Aibling … 94 80 1430 025-5D -BOBy, Bayerische Oberlandbahn GmbH, ET 325, Stadler 39595-39600 (39601) / Bj.2013, Abn: 17.02.2014, 09.02.2016 Frontalzusammenstoß mit 1427 005 bei Bad Aibling
Fahrplanmäßig hätten sich die Züge in Kolbermoor begegnen müssen. "Warum dies nicht so geschah müssen nun die Ermittlungen klären", so der bayerische Innenminister Joachim Herrmann.
…los conductores de ambos trenes y dos guardias de seguridad estaban entre los muertos, dijo la emisora regional Bayerischer Rundfunk, citando a la policía.
Die Deutsche Bahn hat two spezielle Kran-Züge aus Fulda und Leipzig zum Ort des Zugunglücks in Bad Aibling geschickt. Die 160-Tonnen-Tonnen-Maschinen sollen mithelfen, die zerstörten Waggons und Loks zu bergen.
en las estaciones de Fulda Notfallteam der Deutschen Bahn ist am Mittwoch… Der Spezialkran ist Teil einer Rettungs-und Bergungseinheit der Deutschen Bahn, die in Fulda stationiert ist. … Der Notfallkran besitzt un Tragkraft von 160 Tonnen. … Ein weiterer Notfallkran aus Leipzig mit uner Tragkraft von 75 Tonnen
Número 04 / 2016 Fecha 02.09.2016
Bei den 10 Getöteten handelt es sich um 9 Männer im Alter zwischen 24 und 59 Jahren. Alle stammen aus den Landkreisen Rosenheim und Traunstein. … Unter der Leitung der Staatsanwaltschaft Traunstein comenzó en Morgen am Unglücksort die Bergungsarbeiten. … Danach kann möglicherweise die noch fehlende, dritte Blackbox gefunden werden.
Beim Zusammenstoß dos Meridian-Regionalzüge bei Bad Aibling im Landkreis Rosenheim sind mindestens vier Menschen ums Leben gekommen. Das gab die Polizei kurz vor 9:30 Uhr bekannt. Rund 150 Fahrgäste sind verletzt worden.
Dos unidades incluidas en tres Blackboxen se han convertido en dos, según Dobrindt. Eine dritte befinde sich noch in einem der verkeilten Triebwagen.
Das Landgericht Traunstein hat mit Beschluss vom 22.9.2016 die Anklage der Staatsanwaltschaft Traunstein zur Hauptverhandlung zugelassen und das Hauptverfahren eröffnet. Es wurden folgende Termine zur Hauptverhandlung bestimmt: 10., 14., 21. y 28. de noviembre de 2016 sowie 1., 2. y 5. de diciembre de 2016.
47°50′55″N 12°01′46″E / 47.8486°N 12.0295°E / 47.8486; 12.0295 (Bad Aibling rail accident site)
