El puente ferroviario de Severn (históricamente llamado puente de Severn ) era un puente que llevaba el ferrocarril a través del río Severn entre Sharpness y Lydney en Gloucestershire , Inglaterra. Fue construido en la década de 1870 por la Severn Bridge Railway Company , principalmente para transportar carbón desde el Bosque de Dean hasta los muelles de Sharpness ; era el puente más abajo sobre el Severn hasta la apertura del puente de carretera de Severn en 1966. Cuando la empresa atravesó dificultades financieras en 1893, fue adquirida conjuntamente por las empresas Great Western Railway y Midland Railway . El puente continuó utilizándose para servicios de carga y pasajeros hasta 1960, y experimentó tráfico adicional temporal en las ocasiones en que el túnel Severn se cerró por trabajos de ingeniería.
El puente fue construido por Windsor Ironworks Company Limited de Hamilston de Garston, Liverpool . Se accedía a él desde el norte a través de un viaducto de mampostería y tenía veintidós vanos. Las columnas del muelle estaban formadas por secciones circulares, atornilladas entre sí y rellenas de hormigón. A continuación se colocaron los veintiún tramos regulares de hierro forjado, así como el tramo más al sur, el puente giratorio sobre Gloucester y el canal Sharpness . El puente tenía 1269 m (4162 pies) de largo y 21 m (70 pies) sobre el nivel del agua. En su construcción se utilizaron 6.800 toneladas largas (7.600 toneladas cortas; 6.900 t) de hierro .
A lo largo de los años se produjeron numerosos accidentes en el puente, con embarcaciones que chocaban contra los muelles debido a las fuertes mareas. En 1960, dos barcazas fluviales chocaron contra uno de los pilares del puente, provocando el colapso de dos tramos en el río. Se estaban considerando trabajos de reparación cuando se produjo una colisión similar al año siguiente, después de lo cual se decidió que no sería rentable reparar el puente. Fue derribado entre 1967 y 1970, quedando pocos vestigios.
Durante más de cincuenta años antes de que se inaugurara el puente ferroviario de Severn, hubo debates y varias propuestas sobre rutas ferroviarias para cruzar el Severn aguas abajo de Gloucester , ya sea mediante un puente o un túnel, pero la mayoría de ellas no abandonaron la mesa de dibujo. La excepción fue un túnel cerca de Newnham en Severn en 1810; Esto había sido excavado parcialmente bajo el río cuando irrumpió el agua, y los excavadores tuvieron suerte de escapar con vida. Los daños fueron irreparables y el proyecto se abandonó. [1] En 1845, un ambicioso proyecto de Isambard Kingdom Brunel era tender un puente sobre el Severn cerca de Awre para su proyecto Ferrocarril de Gales del Sur , evitando Gloucester por completo. Este plan llegó incluso a recibir la aprobación del Parlamento, pero no prosperó. Se discutieron otros planes y en 1871 se estaban considerando seis planes diferentes. [2] Finalmente, el esquema del Ferrocarril del Puente de Severn fue aprobado por el Parlamento y recibió la aprobación real el 18 de julio de 1872. [3]
El puente ferroviario de Severn fue construido por Severn Bridge Railway Company para transportar carbón desde el bosque de Dean en Severn and Wye Railway . En ese momento se esperaba que la cantidad de carbón transportado aumentara año tras año y la existencia de un puente eliminaría la necesidad de enviar el carbón a través de Gloucester. [5] Las obras comenzaron en 1875 [6] y finalizaron en 1879; [7] el puente de hierro forjado , que tenía 4162 pies (1270 m) de largo y 70 pies (21 m) sobre el nivel del agua, tenía veintidós tramos y contrafuertes de piedra hechos de piedra caliza local . El primer tramo que cruzaba el canal Gloucester y Sharpness , que en este punto discurría paralelo al Severn, funcionaba como un puente giratorio . [6] Los veintiún tramos fijos, en orden de montaje desde el lado sureste (Nitidez), consistían en trece de 134 pies (41 m) de largo, cinco de 174 pies (53 m) de largo, dos de 312 pies (312 pies) de largo ( 95 m), y un solo tramo de longitud 134 pies (41 m). [8] El puente incorporó 6.800 toneladas largas (7.600 toneladas cortas; 6.900 t) de hierro. Se accedía a él desde el sureste por un viaducto de mampostería de dos arcos en el terraplén del canal que conduce al puente giratorio, y por el noroeste por un viaducto de 12 arcos de unos 21 m (70 pies) de altura. [9]
El río, con su gran amplitud de mareas (el Severn bore ) y fuertes corrientes, dificultó la construcción. Las columnas del muelle estaban formadas por secciones cilíndricas de 4 pies (1,2 m) y aproximadamente 10 pies (3,0 m) de diámetro. Cerca de la orilla occidental, el lecho de roca estaba muy por debajo de las arenas movedizas, por lo que hubo que trabajar mucho para preparar cimientos firmes. Se utilizó una plataforma a través de la cual las secciones se bajaban mediante cadenas y, una vez en su lugar, se rellenaban con hormigón. Cerca de la orilla este, se utilizó una primitiva máquina de pilotaje para clavar las secciones a través de una cresta de arcilla. La puesta en escena se extendió hacia arriba para su uso mientras se ensamblaban los vanos. [10] [11]
Los tramos se montaron in situ. Se colocó el escenario y se colocaron rieles para el transporte de una grúa viajera. Primero se izaron en su lugar las vigas largas, seguidas de los arriostramientos verticales y luego las placas exterior e interior de las cerchas cordales superiores y las diagonales. Al principio, toda la estructura fue atornillada y luego remachada por herreros utilizando forjas manuales. Algunos tramos individuales se completaron en una semana y los contratistas fueron felicitados por la eficiencia de su trabajo. [12]
El contratista principal fue Windsor Ironworks Company Limited de Hamilston de Garston, Liverpool . Se les asignó la tarea de fundar y montar los cilindros del muelle en el lecho del río, y montar y remachar los veintiún tramos de cuerda del arco y el puente giratorio sobre Gloucester y el canal Sharpness. También fueron responsables de otro puente giratorio en el ramal North Docks de la línea cerca de New Docks en Sharpness. La empresa fabricó las piezas fundidas y las estructuras de hierro forjado del puente. Más tarde, el director del proyecto, George Earle, recibió un reloj elogiando su capacidad y entusiasmo por llevar a cabo el proyecto. [13] Los ingenieros del proyecto fueron George Wells Owen y George William Keeling. [14]
El puente llevaba una línea ferroviaria de vía única . Cuando entró en servicio, requirió aproximadamente 30 millas (48 km) de descuento en el viaje de Bristol a Cardiff , y los trenes ya no tenían que pasar por Gloucester . El puente es anterior en siete años a la construcción del túnel Severn , aproximadamente 14 millas (23 km) río abajo. La ceremonia de inauguración del puente tuvo lugar el 17 de octubre de 1879; [15] Casi 400 dignatarios viajaron en veintitrés vagones de primera clase a través del puente y viceversa, con detonadores de niebla explotando en cada uno de los tramos durante el viaje de regreso. Siguió un banquete en Pleasure Grounds, cerca de la estación Sharpness . [dieciséis]
Durante la construcción, se anticipó que el Ferrocarril del Puente de Severn recibiría sus ingresos principalmente del transporte de carbón del Bosque de Dean. [17] Sin embargo, la empresa atravesó dificultades financieras ya que el carbón no se transportaba en los volúmenes previstos ni los viajes turísticos habían aumentado a los niveles esperados. Los mineros del bosque de Dean se declararon en huelga por los bajos salarios y las malas condiciones, y el comercio del carbón siguió deprimido. La apertura del túnel Severn , que proporcionaba una ruta alternativa desde Inglaterra al sur de Gales, fue un duro golpe para el puente. En 1890, la empresa no pudo pagar los intereses de sus obligaciones y se enfrentó a la quiebra. Como resultado, fue asumido conjuntamente por Great Western Railway y Midland Railway en 1893, convirtiéndose en Severn and Wye Joint Railway. [18]
Durante la construcción del puente se produjeron varias muertes. Un trozo de madera cayó sobre un hombre cuando una cuerda se resbaló, y otro murió al caer de la estructura parcialmente terminada, hiriéndose en el escenario al caer. Sólo unos días después de la apertura del puente, un bote de remos que intentaba pasar por debajo quedó atrapado en un remolino gigante y volcó, ahogándose uno de sus ocupantes. [19] Durante los años siguientes se produjeron varios accidentes en el puente que involucraron a buques más grandes. El Trow Brothers se perdió tras una colisión con uno de los pilares en 1879, y el Victoria , empleado en la construcción del puente, naufragó en la década de 1880. En 1938, un remolcador y dos barcazas tuvieron dificultades y la marea los llevó de costado hacia el puente; una cuerda de conexión enganchó uno de los muelles y los barcos volcaron, con varias muertes. [20]
En 1943, los pilotos de ATA , incluida una mujer, Ann Wood , entregaban un vuelo de tres aviones de combate Spitfire desde su fábrica en Castle Bromwich a Whitchurch, Bristol . Como estaba la marea baja, el piloto principal, Johnnie Jordan, voló bajo el puente. Algún tiempo después, Ann Wood repitió este vuelo inferior, sin darse cuenta de que esta vez era marea alta y había 30 pies (9 m) menos de altura libre, pero logró pasar. [21] Estos no fueron los únicos casos de pilotos sobrevolando el puente, y en una ocasión se vio a un bombardero Vickers Wellington , un avión mucho más grande, volando debajo de él. La práctica se volvió tan común que se llamó a la policía de la RAF y se le asignó la tarea de registrar los números de serie de los aviones infractores. Después de algunos consejos de guerra, los incidentes cesaron. [22]
Hasta que se inauguró el puente de Severn Road en 1966, el puente ferroviario de Severn a menudo se conocía simplemente como el puente de Severn. Había una pequeña estación conocida como Severn Bridge en el lado de Lydney , adyacente a la línea Gloucester a Newport , que cruzaba la línea Severn Bridge. [23] El puente se utilizó como ruta de desvío para los servicios de pasajeros cuando el túnel Severn se cerró por trabajos de ingeniería. El cordón de sur a norte en Berkeley Loop South Junction utilizado para esta ruta se cerró cuando se abandonó el puente. La línea restante desde Berkeley Rd Junction hasta Sharpness Docks permanece y en el lado norte del estuario de Severn, la línea desde el antiguo Otters Pool Junction en Lydney hasta Severn Bridge se ha levantado hace mucho tiempo, pero existe una pequeña sección de la vía como parte de la red ferroviaria del Bosque de Dean. [24]
Si bien el puente proporcionaba una ruta ferroviaria considerablemente más corta de Londres a Gales del Sur, su uso era limitado porque la ruta era de vía única y también porque el puente solo era lo suficientemente fuerte para transportar locomotoras hasta 2-6-0 . A principios de la década de 1960, el tráfico estaba restringido a los trenes que llegaban a Lydney, tanto de pasajeros a Berkeley Road como de carga a Stoke Gifford , y las locomotoras de la clase GWR 1600 normalmente encabezaban los trenes. [25]
Los ferrocarriles británicos tenían planes de mejorar el puente a fin de proporcionar capacidad adicional para los trenes desviados de la línea principal. [25]
El 25 de octubre de 1960, en medio de una espesa niebla y una fuerte marea, dos barcazas (llamadas Arkendale H y Wastdale H ) que habían sobrepasado Sharpness Dock , chocaron con una de las columnas del puente después de ser arrastradas río arriba. [10] Dos tramos de puente se derrumbaron en el río. [10] Al caer, partes de la estructura golpearon las barcazas provocando que el fueloil y el petróleo que transportaban se incendiaran. Cinco personas murieron en el incidente. [10]
Durante el colapso del puente, la tubería de gas de 12 pulgadas (30 cm) de diámetro que corría a lo largo de la vía ferroviaria resultó dañada, dejando a los hogares de todo el Bosque de Dean sin la red de gas. Los lugareños que se encontraban en la zona en ese momento hablan de personas de la compañía de gas que golpeaban las puertas temprano en la mañana y les decían que no usaran el gas, y que tenían que recibir gas envasado y electrodomésticos compatibles durante semanas y meses hasta que se cortaba la red eléctrica. podría ser restaurado. [26] Se contrató a ingenieros de gas de todo el Reino Unido para ayudar a visitar todas las casas afectadas antes de que pudieran volver a utilizar el gas de la red.
La población local estaba a favor de reparar el puente porque era un vínculo comunitario importante, utilizado en particular por los niños de Sharpness para viajar en tren a su escuela en Lydney en el lado opuesto; [10] ahora tenían que tomar un desvío de 40 millas (64 km) vía Gloucester . Un estudio submarino realizado en diciembre de 1961 encontró grandes daños en el muelle 16. Los costos de reconstrucción se estimaron en £ 312 000 (£ 7,4 millones en 2021) frente a costos de desmantelamiento de £ 250 000 (£ 5,9 millones en 2021). La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos planeaba seguir adelante con la reconstrucción, pero poco antes de que comenzaran los trabajos, un camión cisterna volcado causó más daños al Muelle 20, y este mismo muelle fue golpeado nuevamente cuando la grúa del contratista quedó a la deriva. Estos accidentes agregaron £20,000 adicionales a los costos estimados de reparación, y en 1965, BR decidió que el puente estaba dañado sin posibilidad de reparación económica y optó por la demolición. [10]
La demolición comenzó en agosto de 1967. El contrato se adjudicó a Nordman Construction tras un proceso de licitación fallido. [27] [28] La empresa trajo la Magnus II , una grúa flotante con una capacidad de elevación de 400 toneladas largas (450 toneladas cortas; 410 t), que podía eliminar todos los tramos menos dos. Estos tramos más largos fueron retirados lateralmente de los pilares, esperando que se rompieran en pedazos manejables bajo su propio peso. Demostraron ser más fuertes que esto y permanecieron intactos, siendo necesario romperlos en el río, y muchos se hundieron en el lecho en lugar de ser recuperados. [29]
En mayo de 1968, otra empresa, Swinnerton & Miller, completó los principales trabajos de demolición con la ayuda de explosivos, pero la limpieza de los escombros llevó otros dos años. [10]
Queda evidencia de varios de los muelles. La más significativa es una gran torre circular, situada entre el canal y el río. Este había formado la base de la sección oscilante y albergaba la máquina de vapor para impulsarla. [10] También queda un gran arco de piedra en el lado terrestre del canal, el estribo original de la sección oscilante. Algunos muelles reducidos a sus cimientos de piedra y los restos de las barcazas petroleras que causaron los daños originales son visibles durante la marea baja. [30] El río en este punto siempre ha sido peligroso para el transporte marítimo debido a las fuertes corrientes de marea, que causaron la colisión de 1960.
Durante la demolición, el buque de apoyo Severn King , un antiguo ferry de Aust que se había quedado sobrante después de que el nuevo puente de carretera de Severn reemplazó al ferry en 1966, rompió su amarre con la marea, encalló en los restos del puente y se inundó. [31]
En los trabajos de demolición también se utilizó una barcaza a motor de madera , la Halfren de 1913, [32] para recoger pequeños restos de los restos. Agotado por este trabajo y los frecuentes encallamientos, fue abandonado en la costa de Aust. [33]
Los primeros 1,200 aparatos de gas fueron importados ayer al área de Forest of Dean en los esfuerzos de la Junta de Gas del Suroeste para brindar servicio de emergencia a 6,000 consumidores. La distribución de cocinas y hornillos de gas envasados comenzó en Lydney, Cinderford y Ross-on-Wye y continuará durante el fin de semana, con prioridad en las cocinas de hospitales, restaurantes, hoteles y escuelas.– a través de britishnewspaperarchive.co.uk (se requiere suscripción)
51°43′58″N 2°28′26″O / 51.73267°N 2.47400°W / 51.73267; -2.47400