El 25 de octubre de 1999, un jet de negocios Learjet 35 alquilado tenía previsto volar desde Orlando , Florida , Estados Unidos a Dallas , Texas , Estados Unidos. Al principio del vuelo, el avión, que estaba ascendiendo a su altitud asignada con el piloto automático , perdió presión en la cabina y los seis a bordo quedaron incapacitados por hipoxia , una falta de oxígeno en el cerebro y el cuerpo. El avión continuó ascendiendo más allá de su altitud asignada, luego no logró hacer el giro hacia el oeste hacia Dallas sobre el norte de Florida y continuó su curso noroeste, sobrevolando el sur y el medio oeste de los Estados Unidos durante casi cuatro horas y 1500 millas (2400 km). El avión se quedó sin combustible sobre Dakota del Sur y se estrelló en un campo cerca de Aberdeen después de un descenso descontrolado , matando a los seis a bordo. [2] [3]
Los dos pilotos eran Michael Kling y Stephanie Bellegarrigue. Los cuatro pasajeros a bordo eran el golfista de la PGA Payne Stewart ; su agente y ex mariscal de campo de fútbol de Alabama , Robert Fraley; [4] [5] el presidente de la agencia de gestión deportiva Leader Enterprises, Van Ardan; y Bruce Borland , un arquitecto de golf de la empresa de diseño de campos de golf Jack Nicklaus . [6]
El 25 de octubre de 1999, un Learjet 35 , matrícula N47BA, [7] operado por Sunjet Aviation de Sanford , Florida , partió del Aeropuerto Internacional Orlando Sanford ( IATA : SFB , ICAO : KSFB ) a las 13:19 UTC (09:19 EDT) en un viaje de dos días y cinco vuelos. Antes de la salida, el avión había sido repostado con 5300 lb (2400 kg) de Jet A , suficiente para cuatro horas y 45 minutos de vuelo. A bordo iban dos pilotos y cuatro pasajeros. [2]
A las 13:27:13 UTC, el controlador de tráfico aéreo del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Jacksonville (ARTCC) ordenó al piloto que ascendiera y mantuviera el nivel de vuelo (FL) 390 (39.000 pies (11.900 m) sobre el nivel del mar). A las 13:27:18 UTC (09:27:18 EDT), el piloto reconoció la autorización diciendo "tres nueve cero bravo alfa". Esta fue la última transmisión de radio conocida del avión, y ocurrió mientras la aeronave pasaba por 23.000 pies (7.000 m). El siguiente intento de contactar con la aeronave ocurrió seis minutos y veinte segundos después, catorce minutos después de la salida, con la aeronave a 36.500 pies (11.100 m). El mensaje del controlador no fue reconocido. El controlador intentó contactar con N47BA cinco veces más en los siguientes 4+1 ⁄ 2 minutos, nuevamente sin respuesta. [2]
Alrededor de las 14:54 UTC (ahora las 09:54 CDT en la zona horaria central), el coronel Olson, un piloto de pruebas del F-16 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del 40.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo en la Base Aérea Eglin en el oeste de Florida, que estaba en el aire cerca, [ cita requerida ] recibió instrucciones de los controladores para interceptar el N47BA. Cuando el caza estaba a unos 2.000 pies (600 m) del Learjet, a una altitud de unos 46.400 pies (14.100 m), Olson hizo dos llamadas por radio al N47BA, pero no recibió respuesta. El piloto del F-16 realizó una inspección visual del Learjet y no encontró daños visibles en el avión. Ambos motores estaban en marcha y la baliza anticolisión roja giratoria del avión estaba encendida, que es el funcionamiento estándar de los aviones en vuelo. [2]
Olson no podía ver el interior de la sección de pasajeros del avión, porque las ventanas parecían estar oscuras. Afirmó que todo el parabrisas de la cabina derecha estaba opaco , como si la condensación o el hielo cubrieran el interior. Indicó que el parabrisas de la cabina izquierda estaba opaco, aunque varias secciones del centro del parabrisas parecían estar cubiertas solo de manera fina por la condensación o el hielo. Una pequeña sección rectangular del parabrisas estaba despejada, con solo una pequeña sección del protector antideslumbrante visible a través de esta área. No vio ningún movimiento de control de vuelo. Aproximadamente a las 15:12 UTC, Olson concluyó su inspección de N47BA y rompió la formación, procediendo a la Base de la Fuerza Aérea Scott en el suroeste de Illinois . [2]
A las 16:13 UTC, casi tres horas después de que el Learjet no respondiera, dos F-16 del 138th Fighter Wing de la Guardia Nacional Aérea de Oklahoma , volando bajo el indicativo "TULSA 13 flight", recibieron instrucciones del ARTCC de Minneapolis para interceptar el Learjet. El piloto principal del TULSA 13 informó que no podía ver ningún movimiento en la cabina, que el parabrisas estaba oscuro y que no podía decir si el parabrisas estaba helado. Unos minutos más tarde, un piloto del TULSA 13 informó: "No estamos viendo nada dentro, podría ser solo una cabina oscura... no está reaccionando, moviéndose ni nada por el estilo, ya debería habernos visto". A las 16:39 UTC, el TULSA 13 salió para encontrarse con un avión cisterna para reabastecerse de combustible . [2]
El avión alcanzó una altitud máxima de 48.900 pies (14.900 m). [2] [8]
Alrededor de las 16:50 UTC, dos F-16 del 119th Wing de la Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte con la identificación "NODAK 32" fueron enviados a interceptar al N47BA. El vuelo TULSA 13 también regresó de reabastecimiento de combustible y los tres cazas maniobraron cerca del Lear. El piloto principal del TULSA 13 informó: "Tenemos dos imágenes del avión. Parece que la ventana de la cabina está cubierta de hielo y no hay desplazamiento en ninguna de las superficies de control en lo que respecta a los alerones o los compensadores ". Alrededor de las 17:01 UTC, el vuelo TULSA 13 regresó al avión cisterna nuevamente, mientras que el NODAK 32 permaneció con el N47BA. [2]
Los funcionarios del Pentágono negaron que se hubiera considerado derribar el Learjet para evitar un posible accidente en una zona densamente poblada, indicando que los aviones de combate no estaban armados con misiles aire-aire. [9]
El primer ministro canadiense, Jean Chrétien, autorizó al Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses a derribar el avión si entraba en el espacio aéreo canadiense sin hacer contacto. En sus memorias de 2018 escribe: "El avión se dirigía hacia la ciudad de Winnipeg y los controladores aéreos temían que se estrellara contra la capital de Manitoba . Me pidieron que diera permiso a los militares para derribar el avión si eso era necesario. Con gran pesar, autoricé el procedimiento. Poco después de tomar mi decisión, me enteré de que el avión se había estrellado en Dakota del Sur". [10]
La grabadora de voz de cabina (CVR) del Learjet , que se recuperó de los restos, contenía una grabación de audio de los últimos treinta minutos del vuelo. Era un modelo más antiguo, que solo grababa treinta minutos de audio. El avión no estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo . [11] A las 17:10:41 UTC, se puede escuchar cómo los motores del Learjet se apagan en la grabación de la CVR, lo que indica que el combustible del avión se había agotado. Además, se pueden escuchar sonidos del vibrador de palanca y la desconexión del piloto automático . Con los motores apagados, el piloto automático habría intentado mantener la altitud, lo que provocó que la velocidad aerodinámica del avión cayera hasta acercarse a la velocidad de pérdida , momento en el que el vibrador de palanca se habría activado automáticamente para advertir al piloto y el piloto automático se habría apagado. [2]
A las 17:11:01 UTC, el Lear inició un giro a la derecha y un descenso. El NODAK 32 permaneció al oeste, mientras que el TULSA 13 se separó del avión cisterna y siguió al N47BA hacia abajo. A las 17:11:26 UTC, el piloto principal del NODAK 32 informó: "El objetivo está descendiendo y está haciendo múltiples giros , parece que está fuera de control... en un descenso severo, solicito un descenso de emergencia para seguir al objetivo". El piloto del TULSA 13 informó: "Está a punto de impactar contra el suelo; está en una espiral descendente". [2]
El impacto se produjo aproximadamente a las 17:13 UTC, o 12:13 hora local, después de un tiempo total de vuelo de 3 horas, 54 minutos, con el avión impactando contra el suelo a una velocidad casi supersónica y en un ángulo extremo. [12] El Learjet se estrelló en Dakota del Sur, justo a las afueras de Mina en el condado de Edmunds , en un terreno relativamente plano y dejó un cráter de 42 pies (13 m) de largo, 21 pies (6,4 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad. El avión quedó destruido. [2]
Además de Payne Stewart y otros tres, había dos pilotos a bordo:
El capitán de 42 años, Michael Kling, tenía un certificado de piloto de transporte de línea aérea y habilitaciones de tipo para el Boeing 707 , Boeing 737 y Learjet 35. Tenía experiencia en la Fuerza Aérea volando el KC-135 y el Boeing E-3 Sentry . Kling también fue piloto instructor en el KC-135E en la Guardia Nacional Aérea de Maine . Según los registros de Sunjet Aviation, el capitán había acumulado un total de 4.280 horas de tiempo de vuelo, militar y comercial. Había volado un total de 60 horas con Sunjet, 38 como piloto al mando de Learjet y 22 como segundo al mando de Learjet. [2]
La primera oficial, Stephanie Bellegarrigue, de 27 años, tenía un certificado de piloto comercial y habilitaciones de tipo para Learjet y Cessna Citation 500. Era instructora de vuelo certificada. Había acumulado un total de 1.751 horas de vuelo, de las cuales 251 horas fueron con Sunjet Aviation, como segunda al mando, y 99 como segunda al mando de Learjet. [2]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) tiene varios niveles de investigación, de los cuales el más alto es una investigación "importante". Debido a las circunstancias extraordinarias de este accidente, se llevó a cabo una investigación importante. [13]
La NTSB determinó que:
La causa probable de este accidente fue la incapacitación de los miembros de la tripulación de vuelo como resultado de no recibir oxígeno suplementario tras una pérdida de presurización de la cabina, por razones no determinadas.
La Junta agregó un comentario sobre las posibles razones por las cuales la tripulación no obtuvo oxígeno suplementario:
Después de la despresurización, los pilotos no recibieron oxígeno suplementario en el tiempo suficiente y/o en la concentración adecuada para evitar la hipoxia y la incapacitación. Los restos indicaron que la válvula reguladora de presión/de cierre de la botella de oxígeno estaba abierta en el vuelo del accidente. Además, aunque se encontró un conector de manguera de la máscara de la tripulación de vuelo en los restos desconectado de su receptáculo de válvula (el otro conector no se recuperó), el daño al conector recuperado y a ambos receptáculos era consistente con que ambas máscaras de la tripulación de vuelo habían estado conectadas a las líneas de suministro de oxígeno del avión en el momento del impacto. Además, ambos micrófonos de las máscaras de la tripulación de vuelo se encontraron enchufados a sus respectivos conectores de micrófono de tripulación. Por lo tanto, asumiendo que la botella de oxígeno contenía un suministro adecuado de oxígeno, el oxígeno suplementario debería haber estado disponible para las máscaras de oxígeno de ambos pilotos .
[U]na posible explicación de que los pilotos no recibieran oxígeno de emergencia es que su capacidad de pensar y actuar con decisión se vio afectada debido a la hipoxia antes de que pudieran colocarse las máscaras de oxígeno. No existe evidencia definitiva que indique la velocidad a la que el vuelo accidentado perdió la presión de la cabina; por lo tanto, la Junta de Seguridad evaluó las condiciones de despresurización rápida y gradual.
Si se hubiera producido una rotura en el fuselaje (aunque fuera una pequeña que no pudiera ser detectada visualmente por los observadores en vuelo) o una falla en el sello, la cabina podría haberse despresurizado de manera gradual, rápida o incluso explosiva. Las investigaciones han demostrado que un período de tan solo 8 segundos sin oxígeno suplementario después de una despresurización rápida a unos 30.000 pies (9.100 m) puede causar una caída en la saturación de oxígeno que puede perjudicar significativamente el funcionamiento cognitivo y aumentar la cantidad de tiempo necesario para completar tareas complejas.
Una descompresión más gradual podría haber sido el resultado de otras posibles causas, como una pequeña fuga en el recipiente de presión o una válvula de control de flujo cerrada. Las pruebas de la Junta de Seguridad determinaron que una válvula de control de flujo cerrada causaría una despresurización completa hasta la altitud de vuelo del avión en un período de varios minutos. Sin embargo, sin oxígeno suplementario, se habrían esperado efectos adversos sustanciales en las habilidades cognitivas y motoras poco después de la primera indicación clara de descompresión (la advertencia de altitud de la cabina), cuando la altitud de la cabina alcanzó los 10.000 pies (3.000 m) (lo que podría haber ocurrido en unos 30 segundos).
Las investigaciones de otros accidentes en los que las tripulaciones de vuelo intentaron diagnosticar un problema de presurización o iniciar una presurización de emergencia en lugar de colocarse inmediatamente las máscaras de oxígeno después de una alerta de altitud de cabina han revelado que, incluso con un ritmo de despresurización relativamente gradual, los pilotos han perdido rápidamente las capacidades cognitivas o motoras para solucionar eficazmente el problema o colocarse las máscaras poco después. En este accidente, el hecho de que la tripulación de vuelo no obtuviera oxígeno suplementario a tiempo para evitar la incapacitación podría explicarse por una demora en colocarse las máscaras de oxígeno; de solo unos segundos en el caso de una descompresión explosiva o rápida, o una demora ligeramente mayor en el caso de una descompresión gradual.
En resumen, la Junta de Seguridad no pudo determinar por qué la tripulación de vuelo no pudo o no recibió oxígeno suplementario en tiempo suficiente y/o en concentración adecuada para evitar la hipoxia y la incapacitación. [2]
El informe de la NTSB mostró que el avión había tenido varias instancias de trabajos de mantenimiento relacionados con la presión de la cabina en los meses previos al accidente. La NTSB no pudo determinar si se debían a un problema común: se documentaron los reemplazos y las reparaciones, pero no los informes de discrepancias de los pilotos que los motivaron ni la frecuencia de dichos informes. El informe criticó a Sunjet Aviation por la posibilidad de que esto hubiera hecho que el problema fuera más difícil de identificar, rastrear y resolver, así como por el hecho de que en al menos un caso el avión voló con un aplazamiento de mantenimiento no autorizado por problemas de presión de la cabina.
Stewart finalmente se dirigió a Houston para el Tour Championship de 1999 , pero planeó una parada en Dallas para conversar con el departamento de atletismo de su alma mater, la Southern Methodist University , sobre la construcción de un nuevo campo de golf para el programa de golf de la escuela. [14] Stewart fue recordado en el Tour Championship con un jugador de gaita solitario tocando en el primer hoyo en el Champions Golf Club antes del comienzo del primer día de juego.
El propietario del lugar del accidente, tras consultar a las esposas de Stewart y otras víctimas, creó un monumento en aproximadamente 4.000 m2 del lugar. En el centro hay una roca extraída del lugar con los nombres de las víctimas y un pasaje de la Biblia inscritos. [14]
El Abierto de Estados Unidos de 2000 , celebrado en Pebble Beach Golf Links , comenzó con una versión de golf de un saludo de 21 disparos cuando 21 de los jugadores compañeros de Stewart golpearon simultáneamente pelotas en el Océano Pacífico. [15]
En 2001, Stewart fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama del Golf Mundial .
El 8 de junio de 2005, un jurado del tribunal estatal de Florida en Orlando determinó que Learjet no era responsable de las muertes de Stewart y sus agentes. [16]
La serie documental Mayday presenta este incidente en el primer episodio de su temporada 16. El episodio, titulado " Silencio mortal ", se emitió por primera vez el 7 de junio de 2016. [17]
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