El 2 de julio de 1949, un avión Douglas DC-3 despegó de Perth , Australia Occidental, para un vuelo nocturno de 441 millas náuticas (817 km) hasta Carnarvon . El avión ascendió a una altura de unos 500 pies (150 m) y luego cayó en espiral casi verticalmente al suelo, matando a las 18 personas a bordo. Se estrelló aproximadamente a una milla al norte del aeropuerto de Perth y ardió durante más de una hora. En ese momento, fue el peor accidente de aviación civil en Australia Occidental. [Nota 1] [2] [3] [4]
El avión era el avión de pasajeros Fitzroy , registrado VH-MME y operado por MacRobertson Miller Aviation . [Nota 2] [3] [7] El 2 de julio de 1949 estaba a punto de realizar el servicio regular de pasajeros de Perth a Darwin, Territorio del Norte , que partió alrededor de las 2 a. m. para permitir que los pasajeros conectaran con el vuelo dos veces por semana de Sídney a Londres operado por Qantas . [8] La primera parada iba a ser Carnarvon en Australia Occidental. [Nota 3] A bordo iban tres pilotos, una azafata y 14 pasajeros. [Nota 4] El avión despegó a las 2:14 a. m. bajo una lluvia torrencial. [10] La visibilidad era de aproximadamente 10 millas (16 km). [11] El avión ascendió inusualmente rápido después de dejar la pista. Se observó que ascendía a una altura de aproximadamente 500 pies (150 m) y luego giraba y giraba en espiral verticalmente hacia el suelo. [8] [12] [13]
El avión se estrelló en una zona despejada entre las cabañas del campamento de viviendas de South Guildford , un antiguo campamento del ejército en el que se utilizaban 70 cabañas para albergar a civiles. [Nota 5] [15] [16] [17] Como resultado de que el avión se precipitó verticalmente hacia el suelo, los restos quedaron en su mayoría confinados en un área que no era mayor a 60 pies (18 m) cuadrados. [Nota 6] El avión estuvo a punto de chocar con las cabañas circundantes y los restos quedaron a 12 pies (4 m) de una cabaña y a 5 pasos de la terraza delantera de otra. Se encontró una hélice a unos 210 pies (64 m) de los restos. [1] [2] [3]
En el interior del fuselaje se produjo un intenso incendio . El primer equipo de extinción de incendios que llegó al lugar fue el camión de bomberos del aeropuerto, tripulado por un solo bombero. El bombero [Nota 7] colocó una manta de espuma alrededor de los restos en llamas y roció espuma sobre el fuego. [13] Utilizó toda la espuma sin extinguir las llamas. Otros dos camiones de bomberos de zonas vecinas llegaron para ayudar. Pasaron 90 minutos antes de que se extinguiera el fuego. [3] [18] [19]
Después del amanecer, la policía, los bomberos y los funerarios trabajaron durante una hora para retirar los cuerpos de las 18 personas fallecidas en el accidente. Todos los cuerpos estaban quemados hasta el punto de ser irreconocibles. Varios de los cuerpos todavía estaban sentados en posición vertical. Los cuerpos de los tres pilotos que estaban en la cabina estaban semienterrados bajo una masa de periódicos carbonizados. El avión transportaba el diario de Perth a las ciudades del noroeste del estado. [10] La policía y dos oficiales del Departamento de Aviación Civil revisaron los restos bajo la lluvia, buscando elementos que ayudaran a identificar a las víctimas y pistas sobre la causa probable de la tragedia. [Nota 8] [16]
El Departamento de Aviación Civil designó inmediatamente un panel de dos personas para investigar el accidente. [Nota 9] [20] El examen de los restos mostró que los flaps y el tren de aterrizaje estaban retraídos y que ambos motores habían estado produciendo alta potencia en el momento del accidente. Todos los flaps estaban en posiciones típicas para el despegue y todos los cables de control estaban intactos. No se encontró nada en los restos que indicara ningún defecto o falla anterior que pudiera haber causado que la aeronave se estrellara o que el piloto perdiera el control. No se pudo determinar el ajuste del piloto automático debido a la destrucción del fuselaje delantero. [23] La investigación se centró inicialmente en un posible fallo al retirar uno de los calzos de control de vuelo, instrumentos de vuelo defectuosos, mal uso de los flaps de las alas, falla estructural del plano de cola, sistema de control del elevador defectuoso, mal uso del piloto automático y carga incorrecta. [24]
En los restos del compartimento trasero del fuselaje del avión se encontraron calzos de control para el alerón izquierdo, un elevador y el timón de dirección correctamente guardados. Los investigadores no pudieron encontrar el calzo para el otro elevador ni para el alerón derecho, ni en el lugar del accidente ni en el suelo entre la pista y el lugar del accidente. A la mañana siguiente del accidente, un aprendiz de MMA encontró el calzo del elevador que faltaba en la pista, cerca de donde el VH-MME estaba posicionado para una prueba de motor la tarde anterior. [23] Los investigadores llevaron a cabo una prueba de vuelo en un DC-3 para determinar qué efecto, si lo había, había causado la instalación de un calzo de alerón en el elevador. Encontraron que no había ningún efecto y que la presencia del calzo no impedía que el piloto tuviera el control total del elevador. [21]
El personal del Departamento de Aviación Civil calculó la posición más probable del centro de gravedad en el vuelo fatal y descubrió que estaba aproximadamente un 3,3% de la cuerda aerodinámica media detrás del límite trasero. [Nota 10] Realizaron algunas pruebas de vuelo en un DC-3 con su centro de gravedad un 4,7% de la cuerda aerodinámica media detrás del límite trasero y descubrieron que había una pérdida de estabilidad estática longitudinal que dificultaba el ajuste del avión para una velocidad aerodinámica constante, pero las cualidades de manejo del vuelo a baja velocidad no se habían deteriorado gravemente. Concluyeron que la posición incorrecta del centro de gravedad no explicaba adecuadamente el accidente y que debía haber habido alguna otra causa, posiblemente muy inusual. [24] La investigación terminó sin determinar la causa. [25] [26]
En agosto de 1949, el forense de la ciudad, RP Rodríguez , realizó una investigación sobre las muertes de las 18 personas a bordo del avión. [12]
Un oficial de despacho de MacRobertson Miller Aviation [Nota 11] observó que la aeronave despegaba con normalidad, luego ascendía a una posición casi vertical, se volcaba y se lanzaba en picado verticalmente hacia el suelo, girando mientras lo hacía. [12] La evidencia escrita del oficial de control del aeródromo [Nota 12] de servicio en la torre de control declaró que observó que la aeronave giraba 180 grados como si estuviera en una espiral o en un trompo. [12]
Algunos testigos que vivían en el campamento de viviendas de South Guildford creían que uno de los motores del avión había fallado en el momento del accidente. El forense de la ciudad estaba convencido de que ambos motores funcionaban con normalidad durante el despegue y hasta el momento del impacto. [11] [12]
Un oficial médico [Nota 13] realizó autopsias a los cuerpos y confirmó que no había indicios de alcohol en los cuerpos de ninguno de los pilotos. Todos los que iban a bordo murieron a causa de múltiples heridas antes de sufrir quemaduras. [12]
Una residente del campamento de viviendas que fue una de las primeras testigos en llegar al lugar del accidente le dijo al forense de la ciudad que vio a la azafata en la cabina, de pie junto al piloto. [Nota 14] [12]
El forense de la ciudad quedó convencido de que la aeronave estaba en condiciones de volar y que ni MacRobertson Miller Aviation ni el piloto hicieron nada negligente para causar el accidente fatal. [11] [12]
El 28 de septiembre de 1949, el Ministro de Aviación Civil, Arthur Drakeford , anunció que se celebraría una audiencia para investigar el accidente porque la investigación del Departamento de Aviación Civil no había podido determinar la causa exacta. El juez Wolff [Nota 15] del Tribunal Supremo de Australia Occidental fue designado para presidir la investigación. [25] La investigación comenzó el 12 de diciembre de 1949. [27]
La investigación recibió el testimonio del oficial de control del aeródromo que estaba de servicio en la torre de control en el momento del despegue. [Nota 16] Observó que el avión ascendía a una velocidad más pronunciada que cualquier otro avión operado por una aerolínea que hubiera visto anteriormente. Cuando el avión estaba a una altura de unos 500 pies (150 m), el ala izquierda descendió bruscamente, como si estuviera en pérdida. El morro se inclinó y el avión pareció girar 180 grados antes de caer verticalmente. Un ingeniero de tierra [Nota 17] también vio que el avión ascendía abruptamente antes de inclinarse y girar dos veces mientras se zambullía en el suelo. [13]
La investigación se enteró de que el 27 de junio de 1949 el Departamento de Aviación Civil envió una carta a MacRobertson Miller Aviation en la que informaba de que los métodos utilizados por su personal operativo para comprobar el peso y el equilibrio de los aviones de la compañía no se ajustaban a los requisitos adecuados y que en el futuro debían utilizarse métodos aprobados. En respuesta, el director de operaciones de MacRobertson Miller Aviation envió instrucciones específicas a los pilotos el 30 de junio. El 1 de julio, el día anterior al accidente, el director de operaciones discutió sus instrucciones con los pilotos del vuelo accidentado. [Nota 18] [28] El personal implicado en la carga de los aviones recibió instrucciones de utilizar el método de unidades de índice para comprobar que el centro de gravedad de un avión estaba dentro de los límites. El empleado que cargó la carga y el equipaje de los pasajeros en el vuelo accidentado dijo a la investigación que después de cargar la carga, una comprobación del peso y el equilibrio del avión mostró que debían retirarse unas 80 libras (36 kg) de carga. A continuación, se retiró la carga que pesaba 102 libras (46 kg). Sin embargo, este empleado creía que la columna de la hoja de carga denominada Unidades de índice no estaba completa. [Nota 19] [8] [29]
Se sugirió que el avión había sido cargado incorrectamente con 1.400 libras (640 kg) en el compartimento de equipaje trasero cuando se suponía que solo se transportarían allí 1.100 libras (500 kg). [28] [29] Se cuestionó la precisión de las declaraciones sobre 1.400 libras. [29] [30]
La investigación se enteró de que el primer oficial no había podido encontrar todos los calzos de control que normalmente se utilizan para bloquear las superficies de control del avión mientras estaba estacionado. Existían preocupaciones de que uno de los calzos de control del avión podría haber quedado en su posición en lugar de ser retirado antes del despegue. [21] La investigación escuchó que finalmente se contabilizaron todos los calzos. [31] También existía la preocupación de que uno de los calzos de alerón podría haber sido insertado inadvertidamente en el circuito del elevador. El inspector jefe James Harper dijo a la investigación que realizó algunos vuelos de prueba en un avión DC-3 en una configuración similar al Fitzroy en el vuelo del accidente. Una prueba mostró que el DC-3 podía volar satisfactoriamente incluso con un calzo de alerón en el circuito del elevador. Harper estaba satisfecho de que el avión no despegó con el elevador bloqueado. [21]
El piloto al mando de la aeronave en el vuelo del accidente era el capitán William Norman. [Nota 20] El capitán Cyril Kleinig, piloto de control aprobado de MacRobertson Miller Aviation, prestó declaración a la investigación. Había volado con el capitán Norman en muchas ocasiones y lo describió como competente. [Nota 21] [12] [33] Un piloto que había volado el Fitzroy a Carnarvon y había regresado el día antes del accidente dijo a la investigación que la aeronave se había comportado con normalidad. También dijo que había volado con el capitán Norman muchas veces y que lo había encontrado cuidadoso y competente, y más meticuloso que la mayoría al realizar sus ejercicios de cabina. [Nota 22] [31]
Dos residentes del campamento de viviendas que estuvieron entre los primeros en llegar al lugar del accidente dijeron a la investigación que podían ver dos cuerpos en los restos de la cabina: un hombre y una mujer, ambos con uniforme, por lo que supusieron que los cuerpos eran los del piloto y la azafata. Uno describió a la mujer como de cabello rubio bastante largo. [Nota 23] [13] [31] El superintendente de navegación aérea y seguridad en la región occidental del Departamento de Aviación Civil [Nota 24] dijo que los cuerpos del piloto y el primer oficial fueron encontrados en sus asientos correctos en la cabina. Se prestó especial atención al cuerpo encontrado más cercano a la parte trasera de la cabina, a unos pocos pies (un metro) por delante del asiento de la azafata. El cuerpo era el de una mujer. [28] Otro testigo fue un empleado de MacRobertson Miller Aviation que corrió desde el aeropuerto hasta el lugar del accidente. [Nota 25] Contradijo la evidencia de que se podía ver el cuerpo de una mujer en la cabina. Dijo durante la investigación que la azafata tenía el pelo rojo. [29]
La investigación reveló ciertas irregularidades en las operaciones de MacRobertson Miller Aviation, que se centraban en la carga de aeronaves, la correcta cumplimentación de las hojas de carga y los métodos administrativos. [34]
El Departamento de Aviación Civil estuvo representado por Henry Winneke . [Nota 26] [30] El Sr. Winneke sugirió a la investigación que la causa inmediata del accidente fue que el piloto perdió el control de vuelo de la aeronave. Dijo que se desconocía la razón de esta pérdida de control, aunque la carga incorrecta de la aeronave podría haber contribuido. Reconoció el excelente trabajo realizado por los investigadores de accidentes del Departamento al intentar determinar la causa. [34] George Pape , [Nota 27] abogado que representa a MacRobertson Miller Aviation, advirtió contra la especulación sobre lo que podría haber causado el accidente e instó al tribunal a hacer una constatación explícita de que la carga de la aeronave no fue un posible factor que contribuyó a la causa del accidente. [30]
La investigación duró siete días y se suspendió el miércoles 21 de diciembre de 1949. [30]
El informe y las conclusiones de la investigación no se hicieron públicos hasta el 8 de marzo de 1950, cuando el nuevo Ministro de Aviación Civil, [Nota 28] Thomas White , los presentó en la Cámara de Representantes . El informe confirmó que el accidente se produjo porque el avión entró en pérdida y los pilotos no pudieron recuperar el control. Sin embargo, las pruebas no fueron suficientes para permitir la determinación de la causa de la pérdida. [26] El informe admitió que la sobrecarga del compartimento de equipaje trasero del avión pudo haber contribuido a la pérdida. [37] [38]
La investigación reconoció que el operador, MacRobertson Miller Aviation, había distribuido instrucciones sobre la carga de la aeronave a sus pilotos el 30 de junio, pero consideró que se debería haber hecho más. La noche del accidente, el piloto al mando no había comprobado los cálculos de carga realizados por los dos hombres responsables de cargar la aeronave, como se le exigió, aunque la investigación reconoció que no había pruebas suficientes para concluir que el piloto al mando fuera responsable del accidente. La investigación consideró que el hombre responsable de cargar el compartimento de equipaje trasero poseía conocimientos inadecuados sobre la carga de aeronaves y había mentido. [Nota 29] Había inventado su historia para ocultar su sobrecarga del compartimento. [26] [37] [39] [40] [41]
La investigación criticó al operador y al Departamento de Aviación Civil. [26] En particular, criticó los deficientes estándares del operador en materia de mantenimiento de los instrumentos de la aeronave. Por esta razón, la investigación recomendó que se suspendiera o cancelara la licencia de aerolínea del operador. También consideró que el Departamento debería haber realizado más controles de los métodos y registros del operador. El Ministro se negó a tomar medidas contra el operador, diciendo que su registro de mantenimiento había mejorado significativamente desde el accidente. También mencionó las dificultades que se infligirían a muchas comunidades remotas en Australia Occidental si se suspendiera o cancelara la licencia de aerolínea del operador. El Ministro dijo que su Departamento estaría más alerta con respecto al operador, pero admitió que había límites a lo que se podía hacer sin un aumento significativo en el número de personal. [38] [39] [42]
La investigación también criticó la falta de cualificación y experiencia del piloto al mando, el difunto capitán Norman. Afirmó que Norman no debería haber sido ascendido a capitán y que las pruebas del capitán Kleinig en apoyo del capitán Norman no valían. Recomendó que el ascenso de un piloto a capitán de un avión de pasajeros quedara a discreción del Departamento de Aviación Civil y que el Departamento tuviera en cuenta todos los registros e informes de pruebas relacionados con el solicitante. [26] [37] [39]
El director general de MacRobertson Miller Aviation, el señor EC Gare, rechazó las acusaciones de que la carga de los aviones no era correcta la noche del accidente. También defendió al capitán Norman, afirmando que tenía 3.500 horas de experiencia de vuelo y un historial impecable. [43]
El avión fue construido como un avión de transporte Douglas C-47 A-20-DL con un número de serie Douglas 9350. Se completó en abril de 1943 y se le asignó el número de serie militar 42-23488. Fue entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. en Brisbane en mayo de 1943. [9]
En julio de 1946, fue adquirido por MacRobertson Miller Aviation y transportado desde Filipinas a Perth, donde fue convertido de un C-47 militar a un DC-3 civil con capacidad para 21 pasajeros. [44] Fue registrado por MacRobertson Miller Aviation en marzo de 1947 [Nota 30] [9] y nombrado Fitzroy . [6]