El motor comercial ALF 502D fue desarrollado a partir del YF102 militar en 1971. Su motor de 6.500 lbf (29 kN) de potencia reducida tenía solo una etapa de compresor de refuerzo en lugar de las dos etapas del YF102, y funcionaba con una temperatura de turbina más baja para mejorar la confiabilidad. El ALF 502D impulsó el prototipo Dassault Falcon 30 desde mayo de 1973 hasta 1975, registrando 270 horas de vuelo hasta que Dassault interrumpió el desarrollo del modelo de avión. El ALF 502D también fue elegido para el avión de transporte ejecutivo LearStar 600 , que finalmente se convirtió en el Canadair CL-600 Challenger . El CL-600 Challenger voló por primera vez en noviembre de 1978 y estaba propulsado por las variantes ALF 502L-2, ALF 502L-2A y ALF 502L-3 de 7.500 lbf (33 kN). La variante ALF 502R-3 de 6.700 lbf (30 kN) inicialmente impulsó el British Aerospace 146 de cuatro motores , que entró en servicio en 1983 y se convirtió en el mayor cliente del ALF 502. Se produjeron un total de 1.019 motores ALF 502 de todas las variantes. La serie LF 507 basada en el ALF 502R se anunció en septiembre de 1988. La serie inicialmente consistió en el LF 507-1H controlado hidromecánicamente y el LF 507-1F controlado por FADEC , ambos ofreciendo 7.000 lbf (31 kN) de empuje. Ambas variantes se utilizaron en la actualización Avro RJ del BAe 146, y el LF 507-1F también se utilizó en el BAe 146. [1] : 192–199, 203 Se produjeron 818 motores LF 507. [4]
En 2020, Honeywell vendió el certificado de tipo a CFS Aeroproducts Inc. (Arizona), una subsidiaria del proveedor MRO CFS Aeroproducts Ltd (Reino Unido), y luego lo transfirió en enero de 2021. [5]
Variantes propuestas
En 1972, Lycoming y la NASA publicaron un estudio que describía el ALF504, un motor con una relación de derivación de 12,5 que producía 8370 lbf (3800 kgf; 37,2 kN) de empuje a nivel del mar con un consumo específico de combustible de 0,302 lb/(lbf⋅h) (8,6 g/(kN⋅s)) y un diámetro de punta de ventilador de 48,0 pulgadas (1220 mm). [6]
Lycoming anunció su familia de turbofán LF500 en septiembre de 1988, comenzando con el LF507-1H y el LF507-1F, que fueron certificados en octubre de 1991 y marzo de 1992, respectivamente. [1] : 198 En junio de 1992, la compañía describió las mejoras en el núcleo de la familia LF500, que incluía un ventilador de cuerda ancha para mover más aire, una caja de engranajes del ventilador mejorada, una turbina de potencia de tres etapas (un aumento de dos etapas), materiales compuestos más livianos , mayor diámetro en las primeras tres etapas del compresor axial para aumentar el flujo de aire en un 17 por ciento, un impulsor mejorado (compresor centrífugo) con álabes inclinados, un mezclador de escape forzado de 16 lóbulos para reducir el ruido y el consumo específico de combustible (SFC), un combustor avanzado y un aumento del margen de temperatura de 248 °F (120 °C) en la turbina. [7] Lycoming introdujo la Serie 500 de motores de núcleo común de turbohélices y turbofán en febrero de 1994 como un derivado del LF507 para propulsar aviones regionales a finales de los años 1990. [1] : 198, 199, 200 También se planeó una versión de turbohélice para el transporte militar europeo Future Large Aircraft (que finalmente se convertiría en el Airbus A400M ). AlliedSignal, que se hizo cargo de Lycoming en octubre de 1994, [8] realizó una prueba de demostración del núcleo común en diciembre; el núcleo era capaz de producir 20.000 lbf (89 kN) de empuje . [9] Después de perder la competencia para propulsar el turbohélice regional De Havilland Dash 8 -400, AlliedSignal abandonó el esfuerzo del núcleo común en julio de 1995. [10]
El ALF502 es un turbofán de alto bypass con ventilador con engranajes, compresor de alta presión de flujo centrífugo axial, cámara de combustión anular de flujo inverso, turbina de alta presión de dos etapas, turbina de baja presión de dos etapas. [11]
Variantes
ALF502R-3 (compresor LP de una etapa)
ALF502R-4: R-3 con mayor empuje
ALF502R-5: R-4 con conjuntos de boquillas de turbina de primera y segunda etapa mejorados
ALF502R-3A: R-3 con mejoras en la turbina productora de gas, pero operado a mayor empuje
ALF502L (compresor LP de dos etapas)
ALF502L-2: L con modificación de las aspas del ventilador para un mayor rendimiento en altitud
ALF502L-3: L-2 con mejoras en la turbina y funciones de reserva de marcha automática
ALF502L-2A: L-2 con mejoras en la turbina productora de gas y funciones de reserva de energía automática
ALF502L-2C: L-2A sin reserva de marcha automática
ALF502R-6: L-2C con caja de cambios accesoria R-5
LF507-1H: R-6 con empuje nominal más bajo y plano
LF507-1F: 507-1H con un FADEC de un solo canal con respaldo hidromecánico
LF509: Un motor turbofán de 9000 lbf de empuje (40 kN) para el Avro RJ100 [12]
LF511D: Un turbofán de 11 000 lbf de empuje (49 kN) con un ventilador de cuerda ancha de 43 pulgadas de diámetro (1,09 m), una turbina de potencia de tres etapas y un compresor amplificador de baja presión de tres etapas [7]
LF512 / LF514: Motores turbofán adicionales de 12.000–14.000 lbf (53–62 kN) de empuje, posiblemente para el avión de pasajeros bimotor RJX de 120 asientos propuesto por Avro o para una versión alargada del Canadair Regional Jet de 50 asientos [12]
LF518: Una variante de turbofán de 18.000 lbf (80 kN). [13]
LP512: Motores turbohélice destinados al de Havilland Dash 8 -400 y al propuesto ATR 82 , con una potencia inicial de 7.500 shp (5.600 kW) pero con capacidad de ampliación a 11.000 shp (8.200 kW) [1] : 200
^ Incluye accesorios esenciales del motor, pero excluye el motor de arranque, la bomba hidráulica, el generador de transmisión integrado y la boquilla de escape.
^ Anderson, Fred (1976). "Aviones de apoyo aéreo cercano AX/A-9A". Northrop: Una historia aeronáutica . Wipf & Stock Publishers. págs. 251–256. ISBN9781532601460.OCLC 980678030 .
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^ "CFS Aeroproducts Inc. elige a ATP como socio exclusivo para las publicaciones de los motores de las series ALF502 y LF507" (Comunicado de prensa). ATP. 27 de julio de 2021.
^ Rauch, Dale (julio de 1972). Estudio de diseño de una bomba de aire y un motor de sustentación integral ALF-504 utilizando el núcleo Lycoming 502 (informe). Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). hdl :2060/19730004744.URL alternativa
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^ Kandebo, Stanley (7 de noviembre de 1994). "AlliedSignal completa la adquisición de Lycoming" . Aviation Week & Space Technology . Vol. 141, núm. 19. pág. 35. ISSN 0005-2175.
^ "AlliedSignal realiza una prueba de demostración en el antiguo motor 'Common Core' de Lycoming". Commuter Regional Airline News . Vol. 12, no. 50. 26 de diciembre de 1994. pp. 6+. ISSN 1040-5402. Gale A16362047.
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^ ab "Hoja de datos del certificado de tipo E6NE" (PDF) (15.ª ed.). Departamento de Transporte, Administración Federal de Aviación (FAA). 7 de junio de 2002. Archivado desde el original (PDF) el 19 de abril de 2022. Consultado el 25 de julio de 2020 .
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^ Warwick, Graham (25 de agosto de 1993). "Motor para el cambio". Flight International . Vol. 144, núm. 4384. págs. 39+. ISSN 0015-3710. Gale A14335274.
Lectura adicional
Whitaker, Richard (30 de enero de 1982). "ALF502: Taponando el hueco del turbofán". Flight International . Corte de Frank Munger. págs. 237–241. ISSN 0015-3710 . Consultado el 30 de diciembre de 2022 .
El turbofán ALF 502R: tecnología, ecología, economía. Avco Lycoming Textron (folleto) . Consultado el 30 de diciembre de 2022 .
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Lycoming ALF 502 .
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Detalles técnicos de Swiss International Air Lines
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