El Curtiss Modelo E es uno de los primeros aviones desarrollados por Glenn Curtiss en Estados Unidos en 1911.
En esencia, una versión refinada y ampliada del posterior "sin cabeza" Modelo D , las variantes del Modelo E dieron pasos importantes en el desarrollo pionero de hidroaviones e hidroaviones en Estados Unidos. Al igual que su predecesor, el Modelo E era un biplano de estructura abierta con alas de dos bahías sin escalonamiento de igual envergadura. En configuración de avión terrestre, estaba equipado con tren de aterrizaje triciclo y como hidroavión con un gran pontón central y estabilizadores debajo de las alas. La mayoría de los ejemplos del Modelo E siguieron el patrón de los Modelos D "sin cabeza", con elevadores y estabilizador horizontal llevados juntos en la unidad de cola cruciforme. Los grandes alerones estaban montados en el espacio entre planos, su envergadura continuaba más allá de las propias alas y, como antes, estaban controlados por un yugo de hombro que acomodaba movimientos de "inclinación" laterales del piloto para operarlos. El Modelo E fue diseñado y construido como un biplaza, aunque en la práctica algunas de las versiones de menor potencia se convirtieron en monoplazas.
Los pontones negros en las puntas de las alas del A-1 estaban inclinados en diagonal hacia atrás, en dirección al agua, para reducir la fricción y servir para equilibrar el avión en el agua. En la parte inferior de cada pontón hay un pequeño hidroplano de madera de 3 pulgadas de ancho (76 mm) por 1 ⁄ 4 de pulgada de espesor (6,4 mm) para ayudar aún más al equilibrio y reducir la fricción. El elevador delantero del A-1 estaba a los pies de los aviadores.
El Triad podía deslizarse sobre el agua a 50 millas por hora (80 km/h) y tenía una autonomía de 150 millas (240 km). Glenn Curtiss demostró su capacidad para deslizarse sobre la superficie en mares de dos pies (0,61 m). El capitán Washington Irving Chambers expresó su confianza en aterrizar en "mares moderados", pero afirmó que no intentaría hacerlo y añadió que podrían adaptar los movimientos del Triad para adaptarse a los mares.
El aumento de peso y de resistencia del tren de aterrizaje “anfibio” le costó al Triad 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) de velocidad aerodinámica, por lo que se requirió el motor V8 de 75 caballos de fuerza (56 kW) más potente para mantener la velocidad de la configuración del avión terrestre. La altitud no se vio afectada. [1]
El Modelo E alcanzó la fama a través de ejemplares adquiridos por la Armada de los Estados Unidos. Un hidroavión Modelo E-8-75 de 4.400 dólares se convirtió en el primer avión de la Armada cuando el capitán Washington Irving Chambers lo encargó el 8 de mayo de 1911 y recibió la designación A-1 , así como el apodo de hidroavión "Triad", ya que podía operar desde tierra, mar y aire. Theodore Ellyson se convirtió en el primer piloto de la Armada cuando despegó del lago Keuka cerca de Hammondsport, Nueva York, el 30 de junio. En total, la Armada iba a comprar unos 14 modelos E, designando sus primeros ejemplares de A-1 a A-4 , y luego rediseñando estos junto con nuevas compras en el bloque de números de serie AH-1 a AH-18 . Estos aviones lograron una serie de logros pioneros para la Armada, incluido el primer vuelo de costa a costa en un hidroavión, un récord mundial de altitud de hidroavión de 900 pies (274 m), un récord nacional de altitud de hidroavión mucho más tarde de 6200 pies (1890 m) y, significativamente para las operaciones navales posteriores, el primer lanzamiento por catapulta de un hidroavión.
El avión, originalmente designado A-2, tuvo una trayectoria especialmente interesante. Comprado por la Armada en configuración de avión terrestre el 13 de julio de 1911, en agosto fue equipado con dos pontones cilíndricos de chapa metálica largos con forma de cigarro debajo del marco inferior, a unos cuatro pies de cada aviador. [1] El A-2 fue convertido en un hidroavión el siguiente junio. En esta configuración estableció un récord de resistencia de vuelo de hidroavión de 6 horas y 10 minutos el 6 de octubre de 1912. Más tarde ese mes, fue reconstruido en gran medida siguiendo las líneas del casco del Curtiss Tadpole, convirtiéndose así en el primer hidroavión de la Armada . Más tarde aún, se le agregaron ruedas retráctiles para crear un anfibio que se conoció como OWL (siglas de "Over Water and Land"). Esta máquina fue redesignada E-1 y luego AX-1 por la Armada y finalmente fue destruida el 27 de noviembre de 1915.
Además de su servicio naval, el modelo fue operado por la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los EE. UU. , que compró dos ejemplares del Modelo E-4 (números del Cuerpo de Señales SC 6 y 8), construyó un tercero completamente con piezas de repuesto (SC 23) y más tarde adquirió uno de los hidroaviones de la Armada (AH-8). Los malos registros de seguridad y confiabilidad de los aviones de propulsión llevaron a que todos los ejemplos fueran inmovilizados el 24 de febrero de 1914, aunque el AH-8 voló brevemente en 1928 después de una remodelación.
En el Museo AirVenture de la EAA se conserva un modelo original del E-8-75 , que voló en 1984. En 1956 se comenzó a construir una réplica del A-1, que fue construida por empleados de Convair, Ryan y Rohr para el Museo del Aire y el Espacio de San Diego . [2] Voló varias veces en 1984 antes de retirarlo para su exhibición estática. El Museo Glenn H. Curtiss construyó otra réplica, que voló en 2004 y que destaca por el uso del sistema de control de vuelo original de Curtiss.
Datos de Aerofiles: Curtiss [3]
Características generales
Actuación
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