Alfred Holland Smith (26 de abril de 1863 - 8 de marzo de 1924) fue presidente del Ferrocarril Central de Nueva York desde enero de 1914 hasta mayo de 1918 y desde junio de 1919 hasta su muerte. La totalidad de los cuarenta y cinco años de carrera de Smith estuvo dedicada a los ferrocarriles. Comenzó su carrera como mensajero a la edad de catorce años, ganando 4 dólares a la semana, y se convirtió en el gerente ferroviario mejor pagado de Estados Unidos, recibiendo un salario anual de más de 100.000 dólares según una encuesta. [1]
Después de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial , Smith se unió al servicio federal como Director Oriental de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos y asumió temporalmente el control del mayor grupo de ferrocarriles en la historia de los Estados Unidos, transportando la mitad de la carga del país. [2] Alivió con éxito la congestión del tráfico y la acumulación de cargamentos con destino a Europa en los muelles.
Smith habló y actuó a favor de la consolidación patrocinada por el gobierno de los ferrocarriles estadounidenses, [3] canadienses [4] y cubanos [5] en corporaciones más grandes, pero se opuso a la nacionalización directa de los ferrocarriles. [6] El último año completo de Smith con el Ferrocarril Central de Nueva York, 1923, fue el año más exitoso de la compañía. [7] El 8 de marzo de 1924, antes de que se publicaran las cifras récord de ganancias, Smith murió en un accidente de equitación en Central Park .
Smith era el quinto hijo de una familia. Alfred tenía catorce años cuando murió su padre; en lugar de terminar la escuela secundaria e ir a la universidad, tuvo que abandonar la escuela y cuidar de sí mismo. [8] Su primer trabajo, el de mensajero para las oficinas de Lake Shore y Michigan Southern Railway en Cleveland, le pagaba cuatro dólares a la semana. [8] Los ascensos dentro de la oficina no lo alentaron lo suficiente, y cinco años más tarde, Smith fue transferido a un equipo de construcción de ferrocarriles en el área de Toledo, Ohio , y pagó $ 1,50 por día. [9] El cambio de un trabajo de oficina a un trabajo físico no fue fácil para Smith, pero finalmente desarrolló "un físico que era la maravilla de los ferroviarios que aprendían su trabajo sólo en la oficina". [9] Más adelante en su vida, sus asociados notaron que Smith "no conocía el significado de la palabra fatiga". [10]
La competencia de Smith tanto en el trabajo físico como en el trabajo administrativo lo llevó a su ascenso a capataz . [9] En 1890, después de once años en Lake Shore y Michigan, se convirtió en superintendente de la división de Kalamazoo, Michigan . [11] Pasó la década de 1890 supervisando diferentes equipos de construcción de Lake Shore y Michigan, y en 1901 se convirtió en el superintendente principal de construcción del ferrocarril, con sede en Cleveland. [11]
En 1902, Smith se transfirió a New York Central & Hudson River Railroad (una división del New York Central Railroad) como Superintendente General. [11] Al año siguiente se convirtió en Director General de esta división. [11] En 1912, después de nueve años de servicio y algunos cambios en su carrera, Smith fue nombrado vicepresidente de las Líneas Centrales de Nueva York al este y al oeste de Buffalo . [11] El 1 de enero de 1914, Smith sucedió a William C. Brown como presidente de la empresa. [11] Su primer reinado como presidente estuvo marcado por la reconstrucción de las líneas subordinadas de New York Central y la rentabilidad de estas líneas en problemas. [11]
El 13 de julio de 1916, Smith, Henry Lumley Drayton y William Mitchell Acworth fueron nombrados miembros de la Comisión Real formada por el Gobernador General de Canadá para examinar el sistema ferroviario de Canadá . [4] Los tres comisionados coincidieron en su evaluación de las condiciones preexistentes, la de la excesiva ayuda gubernamental y el desarrollo excesivo de las líneas ferroviarias que socavaron su desempeño, pero se dividieron sobre el papel futuro del gobierno en la reforma del sistema. [12] Drayton y Acworth pidieron la nacionalización de tres principales ferrocarriles canadienses ( Grand Trunk Railway , Grand Trunk Pacific Railway y Canadian Northern Railway ) y argumentaron que el gasto en dólares de impuestos redundaba en el mejor interés de la nación canadiense. [13] Insistieron en la separación de los negocios de la política a través de un elaborado esquema de gobierno corporativo . [14]
Smith se opuso a la nacionalización. Su informe sobre la minoría de 1917 señaló que ninguna salvaguardia legal puede impedir que el parlamento cambie de opinión y tome el control directo de los activos nacionalizados. [15] Smith analizó cada ferrocarril y descubrió que cada uno tenía un componente saludable y rentable. [6] Aconsejó despojar a los ferrocarriles de líneas redundantes y deficitarias mediante intercambio o cierre: "El montón de chatarra es frecuentemente la disposición más económica disponible para instalaciones y maquinaria ineficientes". [13] El papel del gobierno, escribió Smith, debe limitarse al de regulador y cámara de compensación . [6] El plan de Smith, "con toda probabilidad, habría ahorrado al país muchos millones de dólares", pero el gobierno de Canadá se conformó con la nacionalización siguiendo las líneas del informe Drayton-Acworth. [dieciséis]
A finales de 1917, William Gibbs McAdoo , jefe de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , nombró a Smith subdirector para el cuadrante noreste de los Estados Unidos (al este de Chicago y al norte de los ríos Ohio y Potomac ); en enero de 1918 Smith se convirtió en Director del Distrito Este de la Administración Federal de Ferrocarriles . [11] No renunció formalmente como presidente de la Central de Nueva York hasta que McAdoo se lo solicitó en mayo de 1918. [11] Según The New York Times , Smith había consolidado el grupo de ferrocarriles más grande en la historia de los Estados Unidos hasta la fecha. que transportó más de la mitad del tonelaje de carga nacional en 80.000 millas de líneas principales . [3]
En 1917, el sistema ferroviario se enfrentó a una grave congestión del transporte de mercancías, agravada por la escasez de carbón y una racha de mal tiempo. [3] Smith, como administrador federal, tuvo que desatar la congestión que amenazaba con detener el transporte marítimo en los estados del Este y el reabastecimiento de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . [3] Smith impuso un embargo temporal sobre nuevos envíos, lo que redujo la presión sobre el sistema. [3] En el lado receptor, impuso fuertes sanciones de estadía contra las cargas inactivas que obstruyeron el material rodante y los patios de clasificación . [3] Como práctico ferroviario, persuadió al gobierno federal para que aboliera su sistema de orden de prioridad que, en su opinión, era el principal contribuyente a la congestión. [3]
Otro problema, el de los barcos con destino a Europa que esperaban demasiado tiempo en los muelles para recibir sus cargamentos, se resolvió mediante una política obligatoria de formación de trenes unitarios y la toma de control de los muelles privados por parte de la autoridad federal. [3] Cuando el hielo en el puerto de Nueva York puso el sistema al borde del colapso, Smith logró persuadir a la Armada de los Estados Unidos para que violara todas las regulaciones y enviara sus barcos a despejar el puerto. [3] Envió remolcadores portuarios para limpiar el Kill Van Kull , contrató personalmente el vapor rompehielos SS Florizel y garantizó los riesgos del seguro de su propio bolsillo. [3]
El 1 de junio de 1919, Smith fue reelegido presidente de la Central de Nueva York. [5] Su primer trabajo fue supervisar la transferencia de activos del gobierno federal a la propiedad privada. [5] Durante y después de la Gran Huelga Ferroviaria de 1922, negoció conflictos laborales directamente con los sindicatos, "prácticamente ignorando" a la Junta Laboral Ferroviaria , el intermediario cuyas acciones provocaron la huelga. [5] [17]
Smith aprobó las mejoras introducidas por la Ley de Transporte de 1920, pero se pronunció en contra de cualquier restricción adicional por parte del gobierno. [5] Sin embargo, dio la bienvenida a los nuevos planes para consolidar ferrocarriles más pequeños bajo el control de New York Central [5] y, a finales de 1923, consolidó las operaciones de Lehigh Valley Railroad , Erie Railroad y New York, Ontario y Western. Ferrocarril sobre la Belt Line 13 en Nueva Jersey . [18] Un observador crítico de The New Republic escribió sobre la visión de Smith sobre el esfuerzo federal para optimizar el sistema: "Las ideas del Sr. Smith, resumidas, muestran un máximo de pensamiento sobre New York Central y un mínimo, y muy pequeño, sobre Además, sobre el plan de consolidación: si es sólido o no, correcto o incorrecto". [19] Smith, el competidor, se destacó por su feroz rivalidad con el ferrocarril de Pensilvania y por su alianza comercial con los hermanos Van Sweringen, con sede en Cleveland . [20]
A principios de 1924, Smith pasó varias semanas en Cuba inspeccionando los ferrocarriles cubanos que se estaban consolidando en una sola corporación bajo el Proyecto de Ley Tarafa. Smith iba a ser nombrado presidente del directorio de la nueva empresa cubana. [5] Su propio ferrocarril mostró un buen desempeño y 1923 resultó ser el mejor año de su historia. [7] Según el informe anual escrito por Smith y publicado después de su muerte, los ingresos netos en 1923 aumentaron un 120% en comparación con 1922. [7] La ganancia se atribuyó a un aumento en las ventas, principalmente para el transporte de carga. [7] Smith también se refirió a tres proyectos de inversión: la adquisición propuesta del Ferrocarril Central de Nueva Jersey , el corte de Castleton que ya está a medio completar y la futura reurbanización de la West Side Line de Manhattan en línea con el proyecto Kaufman de 1923. Acto . [7]
El retrato de cuerpo entero de Smith fue pintado por el artista estadounidense nacido en Suiza Adolfo Muller-Ury (1862-1947) junto con el de su nieta Charlotte, un caballo y un perro, a finales de 1921 y principios de 1922, y estaba destinado a una sobremantel en su mansión en Chappaqua . [21]
Según el obituario del New York Times, "montar a caballo era el pasatiempo del Sr. Smiths y prácticamente su única forma de ejercicio al aire libre... Le gustaba el golf, el tenis y el béisbol, pero no tenía suficiente tiempo" para estos deportes. [5]
En la tarde del 8 de marzo de 1924, Smith y su gerente de transporte, Edward Hoopes, montaron en sus caballos para dar un paseo regular por Central Park . [22] Ambos eran jinetes expertos y compañeros habituales. [22] Partieron de la residencia de Smith en el Hotel Plaza y viajaron juntos durante más de dos horas; Smith ya había cambiado de montura. [22] Los dos viajaban cerca de la intersección de la calle 67 cuando una mujer a caballo se cruzó en su camino. [22] Según el testimonio de Hooper, Smith tiró bruscamente de las riendas, perdió el equilibrio, agarró el cuello de los caballos y cayó al suelo de frente. [22] La mujer abandonó el lugar; su nombre permaneció desconocido. [22] Hoopes, sin saber que la lesión en el cuello era fatal, corrió hacia Smith y gritó pidiendo ayuda. [22] Otra mujer se ofreció a llevar a Smith al Hospital de la Quinta Avenida. [22] Fue declarado muerto a su llegada ; los médicos creían que la muerte fue instantánea o prácticamente instantánea. [22] A Smith le sobrevivieron su viuda y su hijo Emory, que tenía una hija de diez años. [22]
Los servicios conmemorativos de Smith se llevaron a cabo en su propiedad en Chappaqua y en la iglesia de Saint Thomas en la calle 53 . [23] El comisionado de policía Enright, amigo de toda la vida de Smith, proporcionó escoltas en motocicleta a la caravana fúnebre. [23] Smith fue enterrado en el cementerio de Kensico en Valhalla, Nueva York . El puente conmemorativo Alfred H. Smith entre Castleton-on-Hudson y Selkirk , inaugurado en 1924 después de su muerte, lleva su nombre. [24]
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