El AC 3000ME es un automóvil deportivo con motor central vendido originalmente por AC Cars . El cupé de dos puertas debutó en el Salón del Automóvil de Londres de 1973. Las ventas no comenzaron hasta 1979 y duraron hasta 1984. Los derechos del 3000ME y las herramientas se transfirieron a una segunda empresa que logró producir una pequeña cantidad de automóviles adicionales antes de declararse en quiebra a mediados de 1985. Una tercera empresa adquirió los derechos del automóvil con planes de comenzar a vender una versión revisada con un nombre diferente, pero solo se produjo un único prototipo.
El AC 3000ME se basó en un prototipo llamado Diablo construido por la empresa Bohanna Stables y mostrado en el Salón del Automóvil de Carreras de Londres en 1972. [2]
Peter Bohanna era ingeniero de estructuras de carrocería de automóviles. Su experiencia incluía trabajar con estructuras de fibra de vidrio como ingeniero de barcos y una temporada en Advanced Vehicle Operations de Ford en el Reino Unido, donde trabajó en la carrocería del Ford GT40. A finales de 1967, Bohanna estaba en Lola Cars trabajando en el T70 , donde conoció a Robin Stables, quien antes de su llegada a Lola había sido mecánico de carreras y concesionario de Lotus. [5]
En 1968, Bohanna y Stables ganaron un contrato de diseño para un nuevo automóvil deportivo ofrecido por un joven aristócrata llamado Piers Weld-Forester. [6] Los socios diseñaron un automóvil biplaza con motor central que sería impulsado por la versión de seis cilindros en línea de 2,2 L del recién anunciado motor SOHC de la serie E de BMC , cuyo nombre en código era ARO25. Los problemas de producción retrasarían el lanzamiento de este motor hasta 1972. [6] A fines de 1968, Weld-Forester se asoció con Ernie Unger para formar una nueva compañía llamada UWF (por Unger Weld-Forester) y compró la línea de producción Unipower GT de Universal Power Drives . El trabajo posterior de Bohanna y Stables para UWF fue diseñar un automóvil que reemplazara al Unipower GT existente, pero este diseño no llegaría a producción. [6] En cambio, los socios comenzaron la compañía Bohanna Stables y reanudaron el desarrollo del diseño anterior con motor central, que se convertiría en el Diablo.
El prototipo Diablo de 1972 se construyó con la versión de cuatro cilindros en línea de 1,5 L del motor de la serie E y la transmisión manual de cinco velocidades que se utilizó en el Austin Maxi . [2]
Bohanna Stables había buscado el interés de AC y TVR antes de que el Diablo se exhibiera en el Racing Car Show, pero ninguna de las compañías se comprometió con el proyecto. [6] [7] Después del debut del automóvil, Keith Judd de AC condujo el Diablo hasta la sede de la compañía en Thames Ditton y convenció al propietario de AC, Derek Hurlock, para que se hiciera cargo del proyecto. [8]
AC adquirió los derechos del diseño del Diablo de Bohanna Stables y asignó a dos de sus ingenieros, Alan Turner y Bill Wilson, para que lo desarrollaran y lo convirtieran en un automóvil de producción. AC también contrató a Bohanna y Stables para que asesoraran sobre el rediseño. [8] El bastidor de tubos de acero del Diablo fue rediseñado por completo. [6] Se tuvo que encontrar un nuevo motor para el automóvil, ya que British Leyland esperaba necesitar todos los motores de la serie E producidos en su fábrica de Cofton Hackett para sus propios modelos. El sustituto elegido fue un Ford V6.
AC mostró por primera vez su versión del coche en el Salón del Automóvil de Londres de 1973. Este prototipo se llamó AC 3 Litre o AC 3000. [1] [9] Los prototipos de preproducción posteriores se llamaron AC ME 3000. [10] Los comunicados de prensa de la época indicaban que la empresa esperaba poder construir y vender el coche a un ritmo de 10 a 20 coches por semana. AC sugirió que el precio estaría entre 3000 y 4000 libras esterlinas. [8]
Aunque el coche debutó en 1973, el desarrollo aún estaba en curso, y el diseño del coche no se finalizó hasta 1974. [8] Un prototipo no superó la prueba de choque a 30 mph (48 km/h) de las nuevas pruebas de homologación de tipo que se habían instituido en 1976, por lo que fue necesario un rediseño del chasis. El chasis revisado pasó el siguiente intento.
Se construyeron varios prototipos de preproducción, cuyo número se informó que fue de ocho, nueve u once automóviles. [3] [1] [8]
El coche salió oficialmente a la venta cuando apareció en el Salón del Automóvil NEC de 1978. [8] El nombre era ahora "AC 3000ME". El precio de lista del coche había aumentado a £ 11,300. Los primeros coches para clientes no se entregaron hasta 1979, momento en el que tuvieron que competir con diseños más nuevos como el Lotus Esprit . Los retrasos significaron que el 3000ME estaba obsoleto cuando llegó a producción. [11] Los precios también siguieron aumentando; una prueba de carretera realizada por la revista Autocar en marzo de 1980 informó que el coche costaba £ 13,238. [12] La misma prueba expresó algunas reservas sobre el manejo del coche cuando se lo exigía. Varias otras revisiones contemporáneas expresaron dudas similares. [13]
Ya en agosto de 1975, AC estaba planeando ofrecer una versión turboalimentada . [10] Originalmente se esperaba que el sistema de inducción forzada fuera suministrado por Broadspeed .
En 1980, ya se podían conseguir conversiones con turbocompresor, pero de una empresa dirigida por el ingeniero y fotógrafo Robin Rews en lugar de Broadspeed. [14] La conversión de Rews para aplicaciones de semicompetición utilizó un turbocompresor Garrett AiResearch que soplaba a través de un carburador Reece Fish de 1½" montado en un colector de admisión personalizado. La sobrealimentación se limitó a 7,0 psi y la relación de compresión se redujo a 8:1 mediante el uso de culatas de baja compresión. Una bomba de combustible Bosch abastecía el sistema. Rews utilizó turbocompresores Rotomaster para las conversiones de coches de carretera normales. La conversión aumentó la potencia a 200 bhp (149,1 kW). Rews también modificó la geometría de la suspensión trasera para añadir convergencia y mejorar el manejo del coche. 19 coches recibieron actualizaciones de turbocompresor de la empresa Rooster Turbos de Rews . [8] Los intentos de convencer a AC de que ofreciera la conversión a turbo como opción de fábrica no tuvieron éxito.
Una prueba en carretera de otra conversión a turbo en diciembre de 1983 muestra que la conversión a turbo del Rooster había evolucionado. El turbocompresor era ahora una unidad IHI , y aunque la relación de compresión del turbo "estándar" seguía siendo 8:1, los pistones especiales de Cosworth la reducirían aún más a 7,2:1 para permitir el uso de una mayor sobrealimentación. [15] El carburador para esta conversión posterior también era la unidad 3000ME estándar, aunque al igual que la conversión anterior era un sistema de soplado. Una válvula de descarga y una válvula de descarga manejaban el control de la sobrealimentación. La conversión costó £ 1180 hasta 1984, cuando los precios subieron a £ 2000.
Rew and Rooster Turbos también realizó al menos una conversión a doble turbo. [16] Este motor utilizaba pistones Cosworth, carburación Weber e inyección de agua para enfriar la carga de admisión. Se estimó que su potencia era de 300 bhp (223,7 kW).
A principios de los años 80, la salud de Derek Hurlock ya había sido mala durante algún tiempo. La economía mundial estaba en dificultades y las ventas del 3000ME nunca habían alcanzado los volúmenes esperados. Después de construir menos de 80 automóviles, Hurlock detuvo la producción. [2] [8] En 1984, la producción se detuvo en Thames Ditton y el automóvil y el nombre AC fueron licenciados a una empresa registrada como AC (Scotland) plc. Esta empresa estaba dirigida por David McDonald y operaba desde una nueva fábrica en Hillington, Glasgow . Los objetivos de producción se establecieron en 40 automóviles por semana. [17] Se construyeron un total de 30 automóviles adicionales según la especificación original del 3000ME. Los automóviles Scottish se distinguen de los automóviles Thames Ditton por sus entradas de aire y rejillas del color de la carrocería. [2]
El chasis 3000ME n.° 129, matrícula VPC 634X, que anteriormente había servido como vehículo de demostración de fábrica en AC y como vehículo personal del director general Andrew Hurlock, fue utilizado por AC (Escocia) como mula de desarrollo para un automóvil actualizado. [18] Aubrey Woods, un ex ingeniero de producción de BRM, fue el encargado del desarrollo relacionado. El motor Ford original fue reemplazado por un motor Alfa Romeo Busso V6 de 2,5 litros . [19] Si bien se conservó la caja de cambios original, se cambiaron otras partes del tren de rodaje por piezas Alfa. AC (Escocia) también comenzó a trabajar en un prototipo Mark 2 del automóvil, que estaba casi completo en el momento del cierre de la empresa. También se realizaron cambios en la suspensión para eliminar el manejo impredecible del automóvil anterior al límite. [17] AC (Escocia) entró en quiebra en junio de 1985. [3] El acuerdo de licencia con AC Cars finalizó en noviembre de 1985. [20]
El chasis del 3000ME era un bastidor perimetral cuya cuba central estaba hecha de chapa de acero plegada con una barra antivuelco integrada . [2] [7] Algunas revisiones del automóvil llaman a la cuba central un monocasco. [12] Se instalaron subchasis en la parte delantera y trasera. La carrocería era de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP). La distribución del peso era 40/60 delante/detrás.
La suspensión del coche estaba compuesta por brazos A superiores e inferiores con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos tanto delanteros como traseros. [4] La configuración incorporaba geometría antihundimiento/anti-squat. [4] Los brazos y montantes de la suspensión fueron fabricados por AC. No se instalaron barras estabilizadoras en los 3000ME de producción. [12] El sistema de frenado utilizaba circuitos hidráulicos duales para activar una pinza Girling que funcionaba sobre un rotor fabricado por AC en cada rueda. Los primeros neumáticos eran Pirelli de tamaño 195/60VR-14, que luego crecieron hasta el tamaño 205/60VR-14 montados en llantas de aleación de 7 pulgadas (178 mm) de ancho de Wolfrace.
El motor utilizado en el coche era el Ford Essex V6 de 3,0 litros . En el 3000ME, este V6 OHV 60° de hierro fundido generaba 138 CV (102,9 kW) y 192 lb⋅ft (260,3 N⋅m). Estaba instalado transversalmente en el coche, detrás de los asientos.
La transmisión era manual de cinco velocidades que, al igual que el motor, se instalaba transversalmente. La transmisión era un diseño de AC, con una caja de aluminio producida por AC y un juego de engranajes de Hewland . El motor accionaba la transmisión a través de una cadena triplex suministrada por Renold. [4] El conductor seleccionaba las marchas con un cambio de marchas controlado al estilo Ferrari. [12]
El 3000ME estaba equipado con ventanas eléctricas, un panel de techo solar, vidrio laminado Pilkington Sundym, una columna de dirección ajustable y una radio con antena eléctrica.
El ex piloto de carreras y especialista técnico de ventas de Ford, John Parsons, y el director técnico de Ecosse, Aubrey Woods, adquirieron los activos de AC (Escocia) con la intención de reanudar la producción del 3000ME. En ese momento, el nombre y la propiedad intelectual de los AC Cars originales habían sido adquiridos por Brian Angliss de Autokraft , por lo que Parsons y Woods constituyeron su empresa como Ecosse Car Company Ltd. y rebautizaron el coche como Ecosse Signature. La empresa tenía su sede en Knebworth, Hertfordshire .
El exterior del Ecosse Signature fue rediseñado por Peter Stevens. [21] Trabajando a partir del prototipo AC (Escocia) Mark II, se eliminó el tren motriz Alfa V6 y se sustituyó por un motor Fiat Twin Cam turboalimentado y una transmisión del Fiat Croma .
El Ecosse Signature revisado se presentó en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1988. Si bien despertó cierto interés, la empresa no pudo conseguir la financiación de 350.000 libras necesaria para reiniciar la producción y el proyecto no siguió adelante.
El prototipo fue redescubierto en una unidad de almacenamiento industrial abandonada en 2017. [22] Sin restaurar, se ofreció a la venta por £ 8000.
En julio de 1980, el presidente de Ford Europa, Bob Lutz, y el vicepresidente , Karl Ludvigsen, estuvieron en Turín, en la Carrozzeria Ghia, para supervisar algunos proyectos en curso. [23] El diseñador jefe de Ghia en ese momento era Filippo Sapino. [8] Sapino mencionó que Ghia estaba buscando una plataforma Ford con motor central como base para algunos estudios futuros, y surgió el 3000ME con motor Ford. Ludvigsen, cuyas responsabilidades incluían la supervisión de los programas de deportes de motor europeos de Ford, vio esto como un posible reemplazo para el recientemente retirado Mark II Escort, un auto de rally. Ludvigsen involucró tanto al director de rally de Ford, Peter Ashcroft, como al diseñador jefe de Ford, Uwe Bahnsen , y el 22 de septiembre circuló un memorando indicando que el auto revisado se ajustaría a las nuevas reglas del Grupo B de 1982.
AC proporcionó a Ghia dos coches, uno completamente montado y otro con chasis rodante, con la condición de que pudieran exhibir el coche en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1981. El 3000ME completo partió de Thames Ditton el 16 de octubre y llegó a Turín 4 días después, lo que dejó 4 meses para que se completaran los trabajos.
Con 150 pulgadas (3.810 mm) de largo y menos de 60 pulgadas (1.524 mm) de ancho, el automóvil resultante, llamado AC Ghia , era más corto y más estrecho que el 3000ME original. Con 46 pulgadas (1.168 mm) de alto, era una pulgada más alto. [24] [25] El automóvil presentaba manijas de puerta exteriores ocultas en el borde de los conductos de admisión del motor. Se agregaron pequeñas luces laterales. Las llantas de aleación de Speedline con desfase profundo montaron neumáticos Pirelli P6 225/50 VR15.
Cuando se presentó en Ginebra, cosechó críticas favorables. En ese momento, los esfuerzos de Ford en rally habían pasado a un Escort Mk. III con turbocompresor y tracción trasera, por lo que el AC Ghia ya no se estaba considerando para ese papel. Aun así, tanto Ford como AC buscaban formas de llevar el automóvil a producción. El interés de Ford en el automóvil puede haber estado informado por el progreso que General Motors estaba haciendo en su naciente proyecto de automóvil P. Las discusiones internas en Ford durante julio y agosto de 1981 determinaron que la capacidad de producción de AC no era suficiente para que ellos abastecieran el proyecto de automóvil deportivo norteamericano de Ford. AC recibió la noticia de que Ghia les vendería el prototipo y las herramientas para él a un "precio nominal". Habría que encontrar un nuevo motor, ya que Ford estaba eliminando gradualmente el Essex V6, aunque el Ford Cologne V6 en forma de inyección de combustible sería un reemplazo natural. Finalmente, ni Ford ni AC pudieron reunir los recursos suficientes para poner el automóvil en producción. El prototipo fue subastado en 2002. [26]
En 1983, Ghia lanzó otro automóvil de exhibición construido sobre el segundo chasis rodante 3000ME suministrado por AC. Este automóvil se llamó Lincoln Quicksilver y, en lugar de ser más corto que el 3000ME, el chasis Quicksilver se extendió 280 mm (11,0 pulgadas) sobre el del original. [27] La longitud adicional permitió que el automóvil, que mantuvo el diseño de motor central del 3000ME, fuera un sedán de cuatro puertas completo, pero uno con una línea de techo que se extendía hacia atrás sobre el compartimiento del motor y terminaba abruptamente.
La forma aerodinámica del automóvil le permitió registrar un coeficiente de arrastre ( ) de solo 0,30. [28] Algunas referencias informan que el Essex V6 original fue reemplazado por un Cologne V6, pero todavía estaba acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades.
El coche permaneció en el circuito de exhibición hasta 1986. Parece que fue vendido en una subasta por Ford en 2002 por un precio de 45.825 dólares y permaneció en colecciones privadas desde entonces. Fue vendido nuevamente en una subasta en enero de 2014. [29]
Se propuso un plan para vender una versión modificada del AC 3000ME en los Estados Unidos como Shelby. [30]
En 1980, los socios estadounidenses Steve Hitter y Barry Gale comenzaron a traer De Tomaso Panteras a los EE. UU. desde el distribuidor belga a través de su empresa, Panteramerica. Ese mismo año, Gale estaba en Bélgica en un viaje de compra de piezas cuando Claude DuBois, el distribuidor de Pantera que también era el distribuidor de AC, lo llevó en un AC 3000ME. Gale voló a Inglaterra y negoció un acuerdo para los derechos estadounidenses del automóvil con Derek Hurlock y ordenó un automóvil, sin motor y transeje. Este automóvil, chasis n.º 161, llegó a los Estados Unidos en febrero de 1981. [31] Después de una propuesta fallida a Chevrolet para un suministro del V6 y transeje del nuevo Chevrolet Citation , el automóvil fue enviado a los talleres estadounidenses de Arkay Incorporated en Hawthorne, California. Arkay estaba dirigida por Kas Kastner , ex director de competencia de Triumph Motor Company para América del Norte. Arkay realizó trabajos generales de desarrollo automotriz y se especializó en conversiones de turbocompresores.
Arkay hizo una evaluación completa del Chevrolet V6 y descubrió que el AC necesitaría un nuevo bastidor auxiliar para poder instalarlo. Ford ofreció un motor de cuatro cilindros en línea de 1,6 L, pero fue rechazado por falta de potencia. Finalmente, se instaló un Buick V6, pero después de que Arkay adaptara el motor Buick al transeje Chevrolet, Buick se retiró del proyecto. Mientras Panteramerica buscaba un motor adecuado, Bob Marianich rediseñó el coche.
En ese momento, Ray Geddes vio el coche. Geddes había vendido su empresa de piezas Pantera a Hitter y Gale, que la habían rebautizado como Panteramerica. Geddes trabajaba ahora para Carroll Shelby y, cuando vio el coche en el taller de Kastner, hizo que Shelby se involucrara. En ese momento, Shelby estaba trabajando con Chrysler, para quien Kastner ya había fabricado un kit de turbocompresor para su motor de 2,2 L que estaba disponible a través de la división de rendimiento Direct Connection de Chrysler. Shelby conoció a los socios en el salón SEMA de Las Vegas y aceptó hacerse cargo del proyecto. El trabajo continuó en Arkay hasta que se completó el nuevo Centro de Alto Rendimiento Chrysler-Shelby de Shelby en Santa Fe Springs, en el extremo este de Los Ángeles, después de lo cual el coche fue trasladado allí.
Bajo la dirección del administrador del proyecto y mecánico jefe Steve Hope, el ingeniero de desarrollo Neil Hanneman y el ingeniero Scott Harvey, primero se instaló un motor Chrysler de 2,2 L de aspiración natural , reemplazado más tarde por un motor G-24 turboalimentado y una transmisión de 5 velocidades. El coche pasó a llamarse Shelby ME 2.2 Turbo. El prototipo fue enviado a Metalcrafters para que le completaran la carrocería y la pintura, tras lo cual se presentó al presidente de Chrysler, Lee Iacocca . La empresa decidió no poner el coche en producción, por lo que el prototipo se convirtió en una mula de pruebas para Shelby hasta que se cerraron las instalaciones de Los Ángeles, después de lo cual Hitter y Gale recogieron el coche y lo guardaron. El prototipo sobrevive.
El chasis 119 se convirtió progresivamente en un especial "Lightweight" adecuado para su uso en subidas de montaña y sprints. [16] [32] Gran parte del trabajo de conversión, que incluyó primero mejoras de motor de un solo turbo y luego de dos turbos, fue realizado por Robin Rew. El coche fue devuelto más tarde a un estado legal para circular por carretera, pero mantuvo muchas de las mejoras de rendimiento. Este coche apareció en la portada de la edición de septiembre de 1986 de la revista Sports Car Monthly . [33]
El chasis 156 se importó a Australia, donde se transformó para su uso en rally. [34] Se realizó un trabajo exhaustivo para preparar el coche para las carreras, incluida la incorporación de una jaula antivuelco conforme a las normas de la FIA y revisiones completas tanto de la suspensión como del motor. También se consideró la posibilidad de utilizar el coche en el circuito de carreras histórico.
Para la serie Supersports se construyó un coche especial con chasis tubular y carrocería 3000ME muy modificada. Este coche está propulsado por un motor Cosworth BDA que se mueve a través de un transeje Hewland. [35] Apareció en la edición de febrero de 1992 de la revista Cars and Car Conversions . [33]
