La serie Grumman American AA-1 es una familia de aviones ligeros biplaza . La familia incluye el American Aviation AA-1 Yankee y el AA-1A Trainer originales junto con el TR2. El TR2 tiene una hélice de crucero y el entrenador tiene una hélice de ascenso. Por lo general, el TR2 venía con más instrumentos de navegación y, por supuesto, era mejor para vuelos de travesía debido a su velocidad y menor consumo de combustible para distancias iguales. El Grumman American AA-1B Trainer y el TR-2 , además del Gulfstream American AA-1C Lynx y T-Cat . [1]
El Yankee fue diseñado originalmente en 1962 por Jim Bede como BD-1 y estaba destinado a ser vendido como un avión construido en kit. Bede decidió certificar el diseño según las entonces nuevas reglas FAR Parte 23 y ofrecerlo como un avión terminado. Nunca se vendió ningún kit del BD-1. [1] [2] [3] [4] [5] [6]
El prototipo voló por primera vez el 11 de julio de 1963 y contaba con alas plegables para remolcarlo y facilitar su almacenamiento. Bede formó una empresa, Bede Aviation Corporation, con sede en Cleveland , Ohio , para producir el avión, pero el BD-1 nunca entró en producción como avión certificado. En ese momento, la FAA dudaba en certificar un avión ligero con alas plegables. El proceso de certificación era complejo y costoso, y surgieron desacuerdos entre Bede y los demás accionistas. Como resultado, Bede fue expulsado por sus socios comerciales y la empresa pasó a llamarse American Aviation . [1] [2] [4] [5]
Los ingenieros de American modificaron el ala para eliminar la función de plegado, lo que facilitó la certificación FAR Parte 23. Otros cambios incluyeron la adición de puntas de ala extendidas para mejorar la velocidad de ascenso, una pestaña anti-servo en el elevador junto con un sistema de resorte de centrado para aumentar la estabilidad longitudinal y bandas de pérdida para mejorar el manejo durante una pérdida . La compañía designó al avión rediseñado como AA-1 Yankee Clipper. [1] [4] [5]
El AA-1 fue certificado bajo la Parte 23 de la FAR el 29 de agosto de 1967, y el primer AA-1 de producción voló el 30 de mayo de 1968. Los primeros modelos de 1969 se entregaron en el otoño de 1968 a un precio base de 6495 dólares estadounidenses, un coste notablemente inferior al de los aviones de la competencia en ese momento. American Aviation construyó 459 ejemplares del AA-1 Yankee Clipper entre 1969 y 1971 en su fábrica de Cleveland, Ohio. [5]
En 1971, American Aviation modificó el perfil aerodinámico NACA 64-415 utilizado en el ala del AA-1, creando el AA-1A Trainer. El borde de ataque remodelado produjo características de pérdida más suaves y permitió velocidades de aproximación más bajas. Si bien esto controló la pérdida abrupta del AA-1, también redujo la velocidad de crucero en comparación con el AA-1 original en 10 mph. El primer vuelo fue el 25 de marzo de 1970 y se construyeron 470 AA-1A entre 1971 y 1972. [1] [3] [4] [5] [6]
Grumman compró American Aviation en 1971, rebautizándola como Grumman American Aviation y, a finales de 1972, vendió el modelo del año 1973 como Grumman American AA-1B Trainer para uso escolar. La variante diseñada para el mercado de uso personal se llamó TR-2 y contaba con un paquete de radio y equipamiento estándar. El AA-1B se fabricó hasta 1976. Se fabricaron 680 AA-1B. [1] [4] [5] [6]
Todos los AA-1, AA-1A y AA-1B estaban propulsados por el motor de baja compresión Lycoming O-235 -C2C diseñado para avgas 80/87, que producía 108 hp. [1] [5]
La línea de aviones ligeros Grumman fue adquirida por Gulfstream Aerospace en 1977, que la convirtió en su división de aviones ligeros, Gulfstream American, en Savannah, Georgia . Esa división de la compañía completó un importante rediseño del AA-1B, dando como resultado el AA-1C. Se comercializó en dos versiones, diferenciadas por la aviónica instalada y el paquete de ajuste externo. El Lynx estaba dirigido a propietarios privados, mientras que el T-Cat era el entrenador de la escuela de vuelo. Estos nombres fueron elegidos para posicionar el avión en la línea Gulfstream American que, en ese momento, incluía el Cheetah , el Tiger y el Cougar . [1] [5] [6]
El AA-1C recibió una nueva cola horizontal más grande y otras mejoras significativas, incluido un motor de alta compresión Lycoming O-235-L2C de 115 hp diseñado para combustible 100LL, que llevó la velocidad de crucero nuevamente a la del Yankee original de 108 hp. Se produjeron 211 AA-1C en 1977 y 1978. [1] [4] [5]
El último AA-1C fue producido por Gulfstream American en 1978. [1] En total, se construyeron 1.820 aviones de la familia AA-1 entre 1969 y 1978. [5]
El certificado de tipo para la familia de aeronaves AA-1 está actualmente en manos de True Flight Holdings LLC, que compró los activos de Tiger Aircraft el 2 de agosto de 2007. [7]
Todos los modelos del AA-1 tienen capacidad para dos personas en asientos uno al lado del otro bajo una cubierta deslizante y se destacan por su manejo excepcionalmente ligero. El Yankee y sus hermanos de cuatro plazas, la serie AA-5 , cuentan con un fuselaje único de aluminio en forma de panal y alas unidas que eliminan la necesidad de remaches sin sacrificar la resistencia. Los puntales del tren de aterrizaje principal de vía ancha son de fibra de vidrio laminada para la absorción de impactos, comercializados como el diseño "Face Saver" por American Aviation. [3] [4] [5] [6] [8] [9]
El Yankee fue diseñado originalmente para minimizar el número de piezas de fuselaje utilizadas, con el objetivo de simplificar la producción y ahorrar dinero. Como resultado de esta filosofía, muchas piezas eran intercambiables. Debido al uso de un larguero tubular no cónico, que hacía las veces de tanque de combustible, y la falta de lavado de las alas , las alas podían intercambiarse a izquierda y derecha. Las aletas y los estabilizadores horizontales eran intercambiables, al igual que el timón y los elevadores. Los alerones y los flaps eran de manera similar la misma pieza. Si bien logró facilitar la producción, esta filosofía de diseño produjo muchos compromisos aerodinámicos en el diseño. Por ejemplo, debido a que los flaps eran la misma pieza que los alerones, eran demasiado pequeños para ser efectivos como flaps. La falta de lavado de las alas, necesaria por el requisito de intercambiabilidad de las alas, significó que se debían instalar tiras de pérdida para producir características de pérdida aceptables para la certificación. Con el tiempo, esta filosofía de comprometer la aerodinámica a favor de un recuento de piezas minimizado se abandonó. Por ejemplo, el rediseño del AA-1B al AA-1C por Gulfstream involucró elevadores de mayor envergadura y estabilizadores horizontales que produjeron una mejor estabilidad longitudinal, pero ya no eran intercambiables con el timón y la aleta. [1] [4] [5] [6]
Impulsado por el mismo motor Lycoming O-235 de 108 hp que el Cessna 152 , el Yankee original vuela un veinte por ciento más rápido gracias a un ala más limpia y una mejor aerodinámica . [3] [4] [9]
El AA-1 Yankee original de American Aviation fue diseñado para cumplir la función de avión de transporte personal y de turismo. Muchos de los primeros modelos de producción fueron adquiridos por escuelas de vuelo. El atractivo del AA-1 para las escuelas era obvio: comparado con la competencia, el AA-1 era más rápido, costaba menos de comprar y mantener y, lo más importante, tenía más atractivo para los estudiantes con su cubierta deslizante y su aspecto de caza. [1] [3] [4] [5]
Muchos de los primeros accidentes escolares estaban relacionados con el entrenamiento de barrena. Una vez que el AA-1 entraba en una barrena completamente desarrollada y superaba los tres giros, normalmente no era recuperable. El AA-1 había sido probado en barrena como parte de su certificación, pero en 1973 la FAA emitió la Directiva de Aeronavegabilidad 73-13-07 ordenando que la aeronave fuera marcada con un cartel que prohibiera las barrenas. [1] [3] [4] [5] [6]
Los accidentes restantes se atribuyeron generalmente a la corta autonomía del AA-1 (3,3 horas), la incapacidad de utilizar pistas de hierba cortas y las altas velocidades de aproximación (85-90 mph). Todos estos factores eran diferentes de los de otros aviones de escuela en uso en esa época y requirieron cierta adaptación por parte de los instructores y los estudiantes por igual. [1] [3]
En la actualidad, la mayoría de los AA-1, AA-1A, B y C están en manos privadas. Si el piloto recibe la formación adecuada en el uso del avión y respeta sus limitaciones, los datos muestran que es tan seguro como cualquier otro avión ligero. [1] [3] [5] [6] [9]
Algunos AA-1 han tenido sus motores originales reemplazados por motores más grandes de 150 o 160 hp que aumentan aún más el rendimiento. Otras modificaciones populares incluyen la adición de una traca dorsal en los modelos AA-1 anteriores para mejorar la estabilidad de guiñada o la adición de una tapa de timón roja transparente para cubrir la baliza intermitente y reducir la resistencia. Algunos AA-1 han sido convertidos a la configuración de rueda de cola . [1] [5] [6]
Datos del Manual del propietario de The American Trainer [8]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
