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James William Troup (5 de febrero de 1855 - 30 de noviembre de 1931) fue un capitán de barco de vapor estadounidense, administrador del Canadian Pacific Railway y pionero del transporte marítimo.
El capitán James William Troup nació en Portland, Oregón, en febrero de 1855. [1] [2] Era hijo del capitán William H. Troup, un destacado marinero de barcos de vapor del noroeste del Pacífico. Su abuelo materno fue el capitán de barco de vela John Turnball. James tenía un hermano menor, Claud Troup (1865-1896), que también fue un consumado capitán de barco de vapor. James Troup también tuvo un hijo, Roy Troup, que se convirtió en capitán de barco de vapor. [1]
Junto con su padre, el capitán Troup construyó muchos de los primeros barcos de vapor del río Columbia y comenzó a trabajar en el vapor Vancouver en 1872, a la edad de 17 años . [3]
A los 20 años era capitán del pequeño vapor de hélice Wasp, habiendo servido en todos los puestos desde marinero de cubierta en adelante. Troup fue a trabajar en el río Columbia sobre las cascadas , para la Oregon Steam Navigation Company, ocupando primero un puesto como contador y luego como capitán. Cuando se construyó el primer Harvest Queen, un gran vapor nuevo en 1878, Troup fue nombrado su capitán, a pesar de que tenía solo 23 años. [1]
A principios de la década de 1880, cuando se empezaron a completar los ferrocarriles a lo largo del río Columbia , la Oregon Railway and Navigation Company , que había comprado la OSN, comenzó a sacar sus barcos del río para buscarles trabajo en otro lugar. Esto requería navegar por los rápidos de Celilo Falls , las Cascadas o ambos. En 1881, Troup hizo navegar a Harvest Queen por las cataratas de Celilo, donde casi naufragó, y luego a través de las Cascadas. [3] En 1881, también llevó a Idaho a través de las Cascadas. [1]
En 1883, Troup comenzó a trabajar en la Columbia Británica para JA Mara , propietario del Peerless y el Spallumcheen, dos barcos de vapor que navegaban por los lagos Kamloops y Shuswap y el río Thompson . También se ganó la confianza del capitán John Irving como hábil capitán de barco de vapor, y fue puesto a cargo del vapor principal de Irving , William Irving , llamado así en honor al padre del capitán Irving. Irving también le dio a Troup el mando del enorme y difícil de manejar barco de ruedas laterales Yosemite en la ruta de Victoria a New Westminster. [4]
Trabajó con John Irving y la Canadian Pacific Navigation Company hasta 1886, cuando regresó a Oregón para hacerse cargo de la Oregon Railway and Navigation Company, que entonces era propiedad de la Union Pacific . Trabajó en Oregón hasta 1892, y durante este tiempo supervisó la construcción de muchos barcos de vapor, incluido el famoso TJ Potter . [1] En 1891, el Victorian fue botado en Portland, Oregón . Este barco era un buque extremadamente grande para uno construido completamente de madera. También tenía poca potencia y se convirtió en uno de los pocos fracasos de diseño de Troup. [1] [4]
El 26 de mayo de 1888, Troup atravesó las cascadas del río Columbia con el barco de vapor Hassalo , recorriendo las seis millas de rápidos en tan solo siete minutos. Otros capitanes habían pasado por las cascadas e incluso habían superado el tiempo de Troup, como lo había hecho notablemente el capitán John McNulty (capitán del barco de vapor) en el RR Thompson más de media década antes y con una velocidad de paso de barco de vapor por los rápidos que nunca se había alcanzado nuevamente. Sin embargo, a diferencia del récord del Thompson , el famoso paso del Hassalo fue presenciado por 3000 personas y fue el tema de una famosa fotografía. [1]
Mientras Troup estaba en Oregón, sus antiguos colegas canadienses John Irving y JA Mara se habían unido a Frank S. Barnard y otros dos para formar la Columbia and Kootenay Steam Navigation Company. Mara convenció a Troup para que regresara a Canadá y supervisara las operaciones de su compañía en los grandes lagos interiores de la Columbia Británica. Troup regresó a Canadá en marzo de 1892 para asumir su nuevo puesto en Nelson, Columbia Británica . Diseñó muchos de los barcos de vapor interiores utilizados en los lagos, y cada barco fue construido específicamente para una tarea particular, como remolcar o trabajar con pasajeros. [3] Como afirma el profesor Turner, un destacado historiador de la Columbia Británica:
El capitán James W. Troup no era un hombre que se tomara las cosas a medias en el diseño de barcos de vapor, aunque no era un hombre poco práctico. De hecho, su carrera se vio resaltada por una sucesión de barcos que demostraron su capacidad instintiva para comprender las cualidades necesarias en los barcos de vapor para aprovechar al máximo las condiciones del tráfico. Sus diseños de buques tendían a ser rápidos y elegantes, aunque, por supuesto, hubo algunas excepciones utilitarias. También se ganaron la reputación de tener un buen rendimiento fiable y una larga vida útil. [5]
Uno de los diseños más exitosos de Troup fue el vapor Rossland , que el profesor Turner describió como el barco más hermoso que jamás haya navegado por los lagos Arrow. Al igual que muchos vapores prestigiosos del noroeste del Pacífico, como el Wide West y el Bailey Gatzert , la cubierta del salón del Rossland se extendía hasta la proa y su cabina del piloto estaba ubicada muy por encima del agua, sobre el Texas. [4] Cuando la compañía de Mara fue comprada por la Canadian Pacific Railway , Troup continuó a cargo. [1]
Cuando la fiebre del oro de Klondike generó una enorme demanda de barcos en 1898, la Canadian Pacific Railway (CPR) encargó a Troup supervisar la construcción de barcos de vapor. Troup fue a Port Blakeley, Washington, para supervisar la construcción de cuatro barcos de vapor. Estos barcos estaban destinados a prestar servicio en los ríos Yukón y Stikine y se llamaban Constantine, Walsh, Dalton y Schwatka. De estos barcos, solo el Schwatka llegó a Alaska, y esto fue solo en 1904. El Constantine se hundió en el camino mientras era remolcado, y el Walsh y el Dalton permanecieron en Puget Sound y el río Columbia . Troup también supervisó la construcción de barcos de vapor en False Creek, BC y Vancouver, BC . Solo tres de los barcos de Vancouver operaron en realidad en el río Stikine, que estaba en auge como la ruta "totalmente canadiense" hacia los yacimientos de oro de Klondike. [1] [4] Troup luego regresó al distrito de Kootenay, donde en 1901 fue nombrado superintendente de las líneas de barcos de vapor y ferrocarril. [6]
En 1901, cuando la CPR compró la compañía de John Irving, la Canadian Pacific Navigation Company , Troup fue transferido a Victoria, BC para hacerse cargo de la operación que su antiguo empleador John Irving había establecido: [1]
Para James Troup, el nuevo British Columbia Coast Steamship Service iba a ser un desafío que lo absorbería por completo durante el resto de su vida laboral. Puso en práctica de inmediato su talento como arquitecto naval y su capacidad de persuasión y convenció a la gerencia de Canadian Pacific para que construyera algunos de los mejores transatlánticos costeros jamás vistos en la costa del Pacífico. [7]
Por esa época, Five Mile Point (al este de Nelson ) en el ferrocarril Nelson y Fort Sheppard pasó a llamarse Troup Junction en su honor. [8]
La larga carrera de Troup estuvo estrechamente vinculada a la CPR desde entonces. En 1903, fue nombrado superintendente del servicio de la costa de Columbia Británica de Canadian Pacific Railway . [9]
La empresa se vio envuelta en muchas luchas a lo largo de los años, como una amarga guerra de tarifas en 1909 con la Puget Sound Navigation Company , dirigida por su amigo Joshua Green . Tanto Troup como Green acordaron no hablar nunca de la guerra de tarifas para no verse involucrados personalmente en la disputa entre sus empresas. [10]
A Troup se le atribuye la concepción y construcción de la flota Princess de CPR . En 1913, 10 de los 12 barcos Princess de la flota costera se habían construido por orden del capitán Troup. [11]
El peor golpe para el capitán Troup durante su carrera con el CPR fue el trágico hundimiento del Princess Sophia . Ese barco había encallado en el arrecife Vanderbilt en el canal Lynn el 23 de octubre de 1918. Aunque había barcos de rescate a mano, era demasiado duro para sacar a alguien del Sophia , y permaneció en el arrecife. Durante la noche del 25 de octubre, la tormenta aumentó y el Sophia fue arrastrado fuera del arrecife y se hundió, llevándose consigo a las 343 personas. La pérdida del Sophia con tanta gente fue el peor desastre en la historia de la costa oeste canadiense y el transporte marítimo del Paso Interior . Afectó profundamente al capitán Troup, causándole un colapso de salud del que tardó mucho tiempo en recuperarse. [2]
El capitán Troup se jubiló en agosto de 1928. Tenía 73 años, ocho años más que la edad de jubilación obligatoria de la CPR. Para entonces, la CPR contaba con una flota de vapores modernos y rentables que prestaban servicio en la costa oeste de Canadá, Alaska y bajaban por el estrecho de Puget, todo ello gracias en gran parte al trabajo del capitán Troup. [2] En 1929, cuando tenía 74 años, el capitán Troup hizo su última incursión en aguas bravas cuando el capitán del Lewiston le mostró a Troup el alto honor de pedirle que lo pilotara a través de las cascadas inferiores. [2] El capitán Troup murió el 30 de noviembre de 1931. Ningún otro hombre contribuyó más al comercio marítimo del noroeste del Pacífico. [10]
Tal vez el único igual en logros y estima del capitán Troup fuera su buen amigo y antiguo empleador, John Irving, que vivió hasta 1936. Al igual que Troup, el capitán Irving había llevado una vida de aventuras y desafíos, pero era un hombre imprudente que regaló o apostó su fortuna. Su único hijo había muerto en la Primera Guerra Mundial , e Irving, con el corazón roto y muy por encima de la edad militar, se había ofrecido a ocupar su lugar en las fuerzas armadas de Canadá. En años posteriores, el capitán Irving estaba tan desamparado que parecía no tener hogar. CPR le había concedido a Irving el derecho a viajar gratis en sus barcos en 1901, cuando les vendió su empresa. Sin una residencia real en tierra, el capitán Irving utilizó su derecho a viajar constantemente, tanto que prácticamente vivía en los barcos de CPR.
Puede que haya habido alguna duda sobre si el derecho de viajar se extendía hasta donde lo tomaba el capitán Irving, pero mientras el capitán Troup fue superintendente de la CPR, los barcos de vapor, se aseguró de que el capitán Irving fuera siempre bienvenido en todos los barcos de la flota. Después de que Troup se jubilara, su sucesor intentó restringir los viajes del capitán Irving decretando que el pasaje podría ser gratuito, pero que Irving tendría que pagar las comidas y una litera. Este edicto siempre fue ignorado por los capitanes de la línea, y el capitán Irving siempre tuvo un camarote y fue bienvenido en la mesa de todos los capitanes, como el capitán Troup había deseado. [2] [12]