El Porsche 964 es un modelo del deportivo Porsche 911 fabricado y vendido entre 1989 y 1994. Diseñado por Benjamin Dimson hasta enero de 1986, presentaba importantes modificaciones de estilo respecto a los modelos 911 anteriores, entre las que destacaban los paragolpes más integrados. Fue el primer coche que se ofreció con la transmisión automática Tiptronic de Porsche y tracción total como opciones.
El tipo 964 ("nueve sesenta y cuatro" o "nueve seis cuatro") es el nombre en código interno de Porsche para los modelos 911 Carrera 2 y 911 Carrera 4, que se comercializaban simplemente como "Carrera 2" y "Carrera 4". Las publicaciones y los entusiastas del motor utilizan el "964" para distinguirlos de otras generaciones del Carrera.
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El 964 se consideró un 85% nuevo en comparación con su predecesor, el Carrera 3.2. Los primeros 964 disponibles en 1989 fueron modelos "Carrera 4" equipados con tracción total ; Porsche agregó la variante Carrera 2 de tracción trasera a la gama en 1990. Ambas variantes estaban disponibles como coupé , Targa o Cabriolet . El 964 Carrera fue la última generación vendida con el tradicional techo Targa removible hasta el 991 de 2011 ( las versiones 993 , 996 y 997 usaban en su lugar un complejo sistema de techo de cristal "invernadero"). Se utilizó un nuevo motor de aspiración natural llamado M64 para los modelos 964, con un desplazamiento de 3,6 litros de 6 cilindros planos . Porsche revisó sustancialmente la suspensión, reemplazando las barras de torsión con resortes helicoidales y amortiguadores. [4] La dirección asistida y los frenos ABS se agregaron al 911 por primera vez; ambos eran estándar. Los parachoques exteriores y los faros antiniebla quedaron al ras del coche para mejorar la aerodinámica. Un nuevo alerón trasero eléctrico se elevaba a velocidades superiores a 80 km/h y bajaba hasta quedar al ras de la tapa trasera del motor a velocidades más bajas. Un interior revisado contaba con dos airbags de serie a partir de finales de 1989 para todos los coches del año modelo 1990 de producción en Norteamérica. Un nuevo sistema de control de climatización automático proporcionaba una mejor calefacción y refrigeración. La instrumentación revisada albergaba un gran conjunto de luces de advertencia que estaban conectadas al sistema de advertencia central del coche, alertando al conductor de un posible problema o avería.
Diseño del motor: Refrigerado por aire/aceite, horizontalmente opuesto, lubricado por cárter seco, montado en la parte trasera
Cilindrada del motor: 3600 cc (220 pulgadas cúbicas)
Cilindros: Seis
Diámetro y carrera: 100 x 76,4 mm (3,94 x 3,01 pulgadas)
Relación de compresión: 11,3:1
Combustible/encendido: Inyección electrónica de combustible, controlador DME, con doble chispa con regulación de detonación Cigüeñal
: Forjado, siete cojinetes principales
Bloque y cabezas: aleación de aluminio
Tren de válvulas: Árbol de levas simple en cabeza (SOHC), uno por banco, transmisión por cadena doble
Potencia: 250 PS (184 kW; 247 hp) a 6100 rpm
Par motor: 310 N⋅m (229 lb⋅ft) a 4800 rpm
Limitación de velocidad del motor: 6700 rpm
La suspensión fue rediseñada utilizando resortes helicoidales en lugar de barras de torsión, los primeros cambios de ingeniería importantes desde el 911 original. La suspensión delantera utilizó puntales MacPherson , un sistema que ha continuado para todas las versiones posteriores, pero la suspensión trasera mantuvo los brazos semirremolcados .
Velocidad máxima: 260 km/h (162 mph), 256 km/h (159 mph) (Tiptronic)
0-60 mph: 5,5 s ( transmisión manual ), 6,2 s (Tiptronic)
1/4 de milla: 13,6 s (C2), 14,0 s (Tiptronic), 14,1 s (C4)
Coeficiente de arrastre : 0,32
Consumo de combustible aprox. 24 mpg [ vago ]
Peso en vacío (según DIN 70020): 3031 lb/1375 kg (C2); 3100 lb/1406 kg ( Tiptronic ), 3252 lb (1475 kg) (C4) Distancia entre
ejes: 89,4 in (2270 mm)
Longitud total: 168,3 in (4270 mm)
Ancho 65,0 in (1650 mm)
Altura: 52,0 in (1320 mm)
Vía delantera: 54,3 in (1380 mm)
Vía trasera: 54,1 in (1370 mm)
Distancia al suelo: 4,7 in (EE. UU.)
Tanque de combustible: 20,3 gal (EE. UU.)
Aceite de motor: 11,5 L (12,1 qt EE. UU.), volumen de cambio de aceite: 9 L (9,5 qt EE. UU.)
Líquido de transmisión: 3,6 L (3,8 qt EE. UU.) (C2), 9 L (9,5 qt EE. UU. (Tiptronic), 3,8 L (4,0 qt EE. UU.) (C4)
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En 1992, Porsche produjo una versión superligera del 964 con tracción trasera , denominada Carrera RS, para el mercado europeo. Se basaba en el coche de carreras Porsche 911 "Carrera Cup" y recordaba a los modelos RS y RSR 2.7 y 3.0. Presentaba una versión revisada del motor estándar, denominado internamente M64/03, con una potencia ligeramente aumentada de 260 CV (191 kW; 256 bhp) y un volante ligero acoplado a la transmisión G50/10 con relaciones más estrechas, diferencial de deslizamiento limitado asimétrico y sincronizador de acero. Un sistema de suspensión orientado a la pista con una altura de conducción 40 mm (1,6 in) más baja, muelles más rígidos, amortiguadores y barras estabilizadoras ajustables sin dirección asistida (los coches británicos con volante a la derecha sí tenían dirección asistida). [5]
Había dos versiones disponibles: la RS estándar y la Clubsport.
La variante RS estándar o la más pesada "Touring" incluían más comodidades en comparación con el Clubsport (alfombras delgadas, algo de insonorización, asientos tipo butaca forrados en cuero, protección de bajos con opciones como radio, ventanas eléctricas y aire acondicionado).
El paquete Clubsport (código de opción M003) incluía un interior completamente despojado de elevalunas eléctricos , asientos, asientos traseros, aire acondicionado , control de crucero , sistema estéreo, insonorización y alfombras. Estaba equipado con una jaula antivuelco y asientos delanteros tipo butaca de competición. El capó era de aluminio y el chasis estaba soldado con costura. Las ruedas eran de magnesio y el vidrio era más delgado en las puertas y la ventana trasera. Con 1217 kg (2683 lb), el Carrera RS es aproximadamente 123 kg (271 lb) más ligero que el RS America del mercado estadounidense. [5] Porsche fabricó 290 automóviles con el código de opción M003.
Hacia el final de la producción, una versión de producción limitada estuvo disponible en Europa, llamada Carrera 3.8 RS. Presentaba una carrocería Turbo más ancha y una versión de 3.8 litros del motor M64 de 300 CV (221 kW; 296 bhp). [3] Este motor se agrandó 2 mm para un total de 3746 cc, y también estaba disponible en una versión de competición más potente llamada 3.8 RSR. [3] Solo 11 coches con especificación 3.8 estaban equipados con el paquete Clubsport.
Diseño del motor: refrigerado por aire o por aceite, horizontalmente opuesto (plano), lubricación por cárter seco, motor montado en la parte trasera Cilindrada
: 3600 cc (220 pulgadas cúbicas)
Cilindros: seis
Diámetro y carrera: 3,94 x 3,01 pulgadas (100,0 x 76,4 mm)
Relación de compresión: 11,3:1
Combustible/encendido: inyección electrónica de combustible, controlador DME, doble chispa con regulación de detonación Cigüeñal
: forjado, 8 cojinetes principales
Bloque y culatas: aleación de aluminio
Tren de válvulas: árbol de levas en cabeza, uno por banco, transmisión por cadena doble
Potencia: 260 CV DIN (191 kW; 256 bhp) a 6100 rpm
Par motor: 312 N⋅m DIN (230 lb⋅ft) a 4800 rpm
El Carrera RS no se vendió en los Estados Unidos porque Porsche Cars North America se dio cuenta de los desafíos que representaba el cumplimiento de las leyes federales de emisiones y choques de los Estados Unidos. En 1992, se importaron a los Estados Unidos 45 autos legales para los Estados Unidos que eran muy similares al Carrera RS para una serie de carreras propuesta, la "Porsche Carrera Cup". Esta serie Carrera Cup debía funcionar como una carrera de apoyo para la serie de carreras CART estadounidense, al igual que la Carrera Cup europea ha apoyado a la Fórmula Uno .
Estos 45 coches eran idénticos a un Carrera RS, salvo por los airbags (con las ventanas eléctricas obligatorias), el sistema de alarma, la iluminación americana, los parachoques americanos , las ruedas de aluminio y los asientos estándar. Por lo demás, los coches tenían el chasis ligero con costuras soldadas, el revestimiento interior ligero, el capó de aluminio, los cristales de las puertas ligeros, la suspensión, los frenos, la transmisión G50/10 y el motor M64/03, etc. del Carrera RS. Estos coches eran aproximadamente 200 libras (90 kg) más ligeros que un modelo Carrera 2 estadounidense normal.
El plan era que Andial, el equivalente de lo que hoy es Porsche Motorsport US, convirtiera estos coches en coches de competición, pero debido a la falta de apoyo de los patrocinadores, la serie Carrera Cup se canceló antes de empezar. Los 45 coches importados a EE. UU. para esta serie se vendieron, discretamente y sin publicidad para no competir con el nuevo RS America, a través de los canales habituales de los distribuidores. Estos coches se entregaron con una placa en el salpicadero que indicaba que eran la "Carrera Cup US Edition".
Para complacer a los entusiastas estadounidenses del 911 que querían un modelo RS, Porsche produjo el RS America, menos inflexible . El RS America se produjo como un automóvil del año modelo 1993 y 1994 basado en el Carrera 2 estadounidense. Se produjeron un total de 701. Los automóviles se ofrecieron en colores estándar rojo, negro y blanco y colores opcionales azul medianoche metalizado y plata polar. Se fabricaron un total de cuatro automóviles de muestra de color en Ferrari Yellow. [6] El primero se fabricó a medida para el Salón del Automóvil de Nueva York, los otros tres fueron personalizados "color a muestra". También hubo una cantidad muy pequeña de otros automóviles de muestra de color, pero el costo de $ 2498 para ordenar era alto para 1993. El RS America presentaba un alerón distintivo de "cola de ballena" , un interior parcialmente despojado con paneles de puerta planos, con tiradores de puerta de tela (del RS europeo) y alfombras junto con un estante para equipaje con almacenamiento debajo (solo modelo de 1993) que reemplazaba los asientos traseros. Asientos deportivos cubiertos de tela, llantas de 17 pulgadas y suspensión deportiva M030 se instalaron de serie. Se incluyeron alfombrillas de tela ligeras para el maletero. El logotipo "RS America" se colocó en la tapa del maletero trasero junto con un logotipo "RS" delante de las ruedas traseras. Para ahorrar peso se eliminaron la dirección asistida, el control de crucero, los espejos laterales eléctricos, el aire acondicionado, el techo corredizo y la radio, aunque el aire acondicionado, el techo corredizo y la radio, así como un diferencial de deslizamiento limitado, se podían pedir como opciones. Porsche listó el RS America con un peso de 2954 lb (1340 kg), 77 lb (35 kg) más ligero que el peso indicado para un Carrera 2 de serie. [5] Se utilizaron el motor y la caja de cambios estándar del Carrera 2 estadounidense. Estos vehículos se hicieron populares entre los entusiastas de las carreras y, a menudo, se usaban específicamente en pistas de carreras y eventos de autocross.
La versión de competición de 1990 para la nueva Porsche Carrera Cup se basó en el Porsche 964. Además de un aumento de potencia de 11 kW hasta los 265 CV (195 kW; 261 hp), el 964 Cup tenía una jaula antivuelco soldada, un chasis modificado y una distancia al suelo 55 mm (2,2 in) menor que en la versión estándar. Para reducir el peso, se eliminaron gran parte de las comodidades interiores, incluido el material de insonorización. Se modificaron las relaciones de transmisión y no tenía dirección asistida. El vehículo tenía un convertidor catalítico y un sistema de frenos antibloqueo (ABS).
En 1992, el 964 Cup sufrió una importante revisión. El vehículo ahora tenía la carrocería del 964RS y el motor entregaba 275 CV (202 kW; 271 hp). Otro cambio importante fue que el ABS podía desconectarse en caso de frenada de emergencia o mientras el coche iba marcha atrás. El vehículo ahora tenía llantas de magnesio de 18 pulgadas, que sustituyeron a las llantas de aluminio. El coche se redujo la altura otros 20 mm.
Porsche presentó el modelo 964 Turbo en marzo de 1990 [7] como sucesor del 930. Sin embargo, no tuvieron el tiempo necesario para desarrollar una versión turboalimentada del motor M64 de 3,6 litros, y optaron por reutilizar el motor de 3,3 litros del 930, con varias revisiones menores que hicieron que el motor fuera más suave, menos propenso al retraso del turbo y más potente, con una potencia total de 320 CV (235 kW; 316 hp) a 5750 rpm. Se fabricaron un total de 3660 964 Turbo.
En 1992 se introdujo el Turbo S Leichtbau (modelo ligero) de 3,3 litros. Se planeó la fabricación de entre 25 y 50 unidades, aunque más tarde se aumentó a 80. El modelo Turbo estándar se modificó para producir 381 CV (280 kW; 376 hp) con inyectores más grandes, más impulso, árboles de levas más agresivos y un interior ligero con "comodidades" limitadas, lo que convirtió al Turbo S en uno de los coches más rápidos de la carretera. Con suspensiones rebajadas 40 mm, un refuerzo de puntal delantero y dirección manual, el Turbo S estaba orientado al rendimiento. [8] El requisito de Leichtbau se logró eliminando la protección de los bajos, la insonorización, el aire acondicionado, la dirección asistida y los asientos traseros, mientras que otros ahorros se obtuvieron con cristales más finos, puertas de aluminio, un maletero de fibra de carbono y alfombras más finas, lo que dio como resultado una reducción de 180 kg con respecto al Turbo estándar. La producción del Turbo S Leichtbau comenzó en julio de 1992 para el año modelo 1993. Algunas fuentes afirman que Porsche terminó construyendo seis automóviles más de los 80 planeados. [9]
Porsche lanzó el 964 Turbo 3.6 en enero de 1993, [7] ahora con una versión turboalimentada KKK K27 del motor M64 de 3,6 litros que desarrolla 360 PS (355 bhp; 265 kW) a 5.500 rpm y 520 N⋅m (384 lbf⋅ft) a 4.200 rpm de torque , producido solo para el año modelo 1993/1994, con menos de 1.500 de ellos producidos en total, lo que lo convierte en uno de los Porsche más raros y buscados producidos desde el 959. Un modelo MY 1994 negro se usó en la película Bad Boys , protagonizada por Will Smith . [10]
Al finalizar la producción del 964 en 1994, la fábrica de Porsche contaba con unos 90 chasis Turbo. Todos ellos se transfirieron a Porsche Exclusiv y se fabricaron como el especial Turbo 3.6 S, disponible tanto con la carrocería tradicional del 964 Turbo 3.6 como con la exclusiva opción Flachbau (morro oblicuo).
Las opciones X83 (Japón), X84 (fuera de EE. UU.) y X85 (EE. UU.), el Turbo S Flachbau, estaban disponibles en EE. UU. como una opción de US$60.179 además del precio base de US$99.000 del Turbo 3.6. La opción flachbau estaba disponible al pedir la opción '36S' sin cargo '1994 Turbo "S" Model' a un precio de US$60.179. Además de los guardabarros de punta inclinada, también incluía la opción 'X88' que incluía el motor 'Turbo S', el alerón delantero 'X92' Exclusive, el alerón trasero 'X93' Exclusive y las tomas de aire del guardabarros trasero 'X99' Exclusive basadas en el Porsche 959. La opción flachbau fue diseñada en torno al frontal del modelo 968 y al frontal del Turbo S estilo 930 para Japón (hasta las cubiertas de los umbrales de los guardabarros). Se fabricaron 39 modelos para el mercado estadounidense, 27 para el mercado internacional y 10 para Japón, todos en color plata polar (http://flachbau.com). [11] Porsche Exclusiv encargó 17 modelos X85 adicionales para los EE. UU., conocidos como "Package cars", en los que se reemplazó el frontal inclinado por el frontal original de estilo 964. [12]
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En 1993, Porsche presentó el C4 30º Aniversario para conmemorar los 30 años desde el lanzamiento del 911 en 1963. Se basa en la carrocería turbo más ancha y ruedas con tracción en las 4 ruedas, pero con un motor de aspiración natural y un pequeño alerón elevador estándar. Se produjeron 911 unidades, y el automóvil solo se ofreció en Viola, Polar Silver o Amethyst. [13] Esta versión fue el comienzo de una línea que continuó con el 993 C4S y el 996 C4S.
También en 1993, Porsche desarrolló un prototipo 964 Turbo S altamente afinado para su uso en deportes de motor internacionales. Este automóvil, conocido como Turbo S Le Mans GT (o simplemente Turbo S LM-GT ), se basó en el Turbo S estándar legal para carretera, pero se desmontó y modificó para su uso en circuito. Se agregó un alerón de mentón profundo en la parte delantera, mientras que se agregaron dos entradas de aire justo encima de los pasos de rueda traseros. Se agregó un alerón trasero de carreras ajustable sobre el alerón del Turbo estándar. Se utilizaron pasos de rueda más anchos para albergar neumáticos de carreras de 12 pulgadas (300 mm) de ancho. El interior se desmontó por completo, se agregó una jaula antivuelco y las ventanas se reemplazaron con plástico. El motor utilizado no fue la unidad estándar de los automóviles de carretera, sino una unidad biturbo más pequeña de 3,2 litros que producía 475 hp . [14]
El Turbo S LM-GT hizo su debut en las 12 Horas de Sebring de 1993 , donde el coche terminó séptimo en la general y primero en su clase con el equipo de carreras Brumos Porsche (Röhrl-Stuck-Haywood). A partir de ahí, el coche se inscribió en las 24 Horas de Le Mans , bajo la apariencia del equipo de fábrica de Porsche. Sin embargo, el coche no pudo terminar después de que el motor se dañara al principio de la carrera. Para 1994, el Turbo S LM-GT pasaría a manos de Larbre Compétition , donde se utilizaría un nuevo motor de 3,6 litros basado en la unidad 993 en lugar del motor de 3,2 litros. El equipo abrió el año con un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona , antes de pasar a rondas seleccionadas de la BPR Global GT Series . El coche ganaría las cuatro carreras en las que compitió, incluida la de 1000 km de Suzuka . El Turbo S LM-GT haría algunas apariciones selectas en 1995 con Obermaier Racing antes de ser retirado.
El trabajo de desarrollo del Turbo S LM-GT ayudó a Porsche a crear el 911 GT2 de la generación 993 en 1995, que se produciría en serie y se vendería a clientes de competición. Algunos equipos, al no poder comprar nuevos 911 GT2, desarrollaron sus propias versiones biturbo del 964 Turbo para imitar al Turbo S LM-GT, pero no tuvieron el éxito del proyecto de fábrica.
Hubo dos encarnaciones distintas del 911 Speedster refrigerado por aire. La primera fue el Speedster del año modelo 1989. Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1988 junto al próximo Carrera 4, el Speedster de 1989 en realidad tenía más en común con el 930 turbo que con los 911 de la próxima generación 964, lo que hizo que, en retrospectiva, se lo considerara un "coche de conductor" muy inferior al Speedster de 1994. Más de tres cuartas partes (641) de los 800 fabricados tenían la opción de carrocería ancha "con aspecto turbo". [15]
El Porsche 911 Speedster de 1994 estaba disponible en versión estándar o en versión ligera denominada "clubsport". A diferencia del modelo de 1989, el Speedster de 1994 se basaba en la nueva plataforma Carrera 2 y no estaba disponible inicialmente con el estilo de carrocería ancha "aspecto Turbo". El Speedster de 1994 fue diseñado para ser un "coche de conductor" más centrado y sirvió como híbrido entre un 964 Carrera 2 Cabriolet y un 964 RS. Si bien presentaba una suspensión más suave que el 964 RS, no ofrecía casi ninguna de las comodidades de un 964 Carrera 2 Cabriolet normal, aunque las ventanas eléctricas eran estándar y estaba disponible con aire acondicionado y estéreo. Porsche planeó construir 3000 ejemplares del Speedster de 1994 en 1992, pero solo se construyeron y vendieron 936 ejemplares durante los dos años de producción. Una vez más, Estados Unidos fue el mercado más importante con 427 Speedsters que se dirigieron a Estados Unidos. Volante a la derecha Las versiones con volante a la derecha fueron excepcionalmente escasas esta vez: sólo 27 coches en comparación con los 139 ejemplares con volante a la derecha del 911 Speedster anterior a 1964. De estos coches con volante a la derecha, 13 se fabricaron con especificaciones para el Reino Unido, 8 con especificaciones para Australia, 4 con especificaciones para Singapur y 2 o 3 con especificaciones para Hong Kong. De estos coches con volante a la derecha, había 6 Speed Yellow, 7 Guards Red, 3 Grey, 4 Black, 1 Slate Grey, 1 Amazon Green (el único 964 Speedster en este color), 1 Metallic Silver, 1 Grand Prix White y un Maritime Blue. Además, 20 ejemplares especiales se terminaron en el taller de Porsche Exclusive en Werk 1 (Factory 1) con las carrocerías anchas opcionales de “aspecto Turbo”. [16]
En 1992 se lanzó una versión descapotable con carrocería turbo. Esta tenía el alerón eléctrico y los protectores del turbo de serie. Mecánicamente, era igual que el modelo estándar, salvo por las llantas Cup de 17 pulgadas y los frenos y la suspensión , que eran según las especificaciones del Turbo. En total, solo se produjeron 250 unidades de esta variante, para los años modelo 1992 y 1993 .
El Porsche 969 fue un concepto destinado a suceder al Porsche 959 y estaba basado en la plataforma 964 que estaba por llegar.
El coche fue concebido en 1982 como un 911 biturbo con tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios PDK . [17] El proyecto recibió el código interno 965 y se desarrolló junto con la nueva generación 964 del 911. Sin embargo, el motor previsto (un bóxer de seis cilindros de 3,3 litros y 374 CV (379 PS; 279 kW) ) no pudo utilizarse debido a problemas de refrigeración. Se consideraron varias alternativas durante el desarrollo del coche, incluida una versión refrigerada por agua del tradicional bóxer de seis cilindros y dos variantes del motor Indy V8 de Porsche . [17]
Si bien el 969 compartía la línea del techo del 911, sus faros inclinados y su parte trasera ancha eran heredados del 959 .
Finalmente, el proyecto fue desechado. Los problemas de desarrollo del motor y un precio previsto de más de 200.000 marcos alemanes a raíz de una recesión impidieron que sucediera al 911 turbo (el 964 turbo hizo su debut en marzo de 1990). Quince de los 16 prototipos fueron destruidos en diciembre de 1988 y el único prototipo restante no ha sido visto desde entonces. [17] Porsche reveló más tarde que lo mantuvo oculto al público en un almacén cerca de Zuffenhausen. [18]
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