Las 24 Horas de Le Mans de 1933 fueron el undécimo Gran Premio de Resistencia. Tuvo lugar en el Circuito de la Sarthe los días 17 y 18 de junio de 1933. Frente a cinco fuertes inscritos privados de Alfa Romeo, la oposición parecía bastante débil, en su mayoría de la década de 1920. Había un fuerte contingente británico en las clases más pequeñas. El gran atractivo fue la presencia de los mejores pilotos europeos Louis Chiron y Tazio Nuvolari . El actual campeón de Europa formó pareja con uno de los ganadores del año anterior, Raymond Sommer.
Desde el principio, los coches italianos marcaron un fuerte ritmo. Sommer rompió el récord varias veces logrando una ventaja de dos minutos sobre los Alfa de Chiron, Lewis , Chinetti y Moll . Al final de la segunda hora había superado al resto del pelotón. Chiron se vio retrasado por una unidad de arranque intransigente, pero su copiloto Franco Cortese condujo con fuerza para llevar el coche de nuevo a la segunda posición al comenzar la noche. La mayoría de los demás contendientes con motores grandes habían caído, lo que permitió a Odette Siko, con un Alfa Romeo sobrealimentado de 1,8 litros, ascender al quinto puesto. Los equipos británicos de Aston Martin, Riley y MG completaron la parte trasera del top 10.
Una primera mitad procesional de la carrera dio un vuelco al amanecer del domingo cuando Nuvolari hizo entrar al Alfa líder con daños en los guardabarros y un tanque de combustible con fugas. La ventaja de dos vueltas que habían conseguido se perdió en el cuarto de hora necesario para las reparaciones. Los coches Chiron y Chinetti intercambiaron el liderato durante las siguientes dos horas en una carrera reñida y emocionante. A las 7 de la mañana, una breve lluvia provocó que Odette Siko sufriera un grave accidente en la rápida aproximación a la curva de Indianápolis. El coche quedó destrozado al estrellarse contra los árboles, pero afortunadamente el conductor salió despedido y sufrió heridas leves.
El duro trabajo de Nuvolari, que estaba fresco después de haber evitado conducir durante la noche, le había devuelto la cabeza a las 9 de la mañana. Poco después, Cortese se estrelló cuando colapsó un cojinete de la rueda delantera. Sin el rival más cercano, lo que podría haber sido una simple carrera hasta el final fue todo lo contrario. Cuando Sommer entró en boxes al mediodía, su ventaja volvió a desaparecer con reparaciones en el radiador, los frenos y el empeoramiento de las fugas de combustible. Los mecánicos utilizaron chicle para tapar la grieta. Luego, Nuvolari adelantaría al coche de Chinetti/Gunzberg, que marchaba suavemente, sólo para tener que detenerse para comprobar el depósito de combustible y perder de nuevo el liderato. En el momento de las últimas paradas, faltando una hora para el final, los dos coches estaban separados por menos de un minuto. Al llegar a la última vuelta, la superior velocidad del coche de Nuvolari le permitió adelantar en la recta final, para perderlo de nuevo en la frenada en la curva Mulsanne. Luego Chinetti falló una marcha en Arnage y Nuvolari volvió a pasar. Cuando Chinetti se vio obstaculizado por el lento tráfico que salía de la Casa Blanca, Nuvolari tuvo la oportunidad de llegar hasta la bandera, para ganar por sólo 400 metros.
El margen de victoria para esta carrera se estimó en una diferencia de 9,5 segundos y sigue siendo uno de los finales de carrera más ajustados en Le Mans, excluyendo los finales en formación de años posteriores. En tercer lugar, ocho vueltas atrás, quedó el Alfa Romeo británico de Lewis/Rose-Richards. Cuarto, después de una carrera muy fiable, quedó el pequeño Riley de 1,1 litros de Peacock/van der Becke. Su excelente esfuerzo frente a la competencia más grande también les dio un amplio margen para ganar el lucrativo premio del Índice de Desempeño.
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Después de los importantes cambios de circuito del año anterior, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) continuó con nuevas mejoras en la pista. Se pintó una línea central amarilla a lo largo de la recta de Hunaudières y se colocaron marcadores reflectantes (antecedentes de los reflectores de ojo de gato) en el acceso a todas las curvas para ayudar durante la conducción nocturna. [1]
Otra ampliación de las instalaciones provino de la ciudad de Le Mans . Se construyó una pequeña capilla para permitir a los espectadores asistir a misa el domingo por la mañana. [2]
En línea con la política de la ACO de alternar el proveedor de combustible, este año el contrato fue con Shell , que ofrecía cuatro opciones de combustible: su combustible regular, un grado premium, 100% benzol y una mezcla 70/30 del premium con benzol. [1] La ACO también revisó el factor de equivalencia para motores sobrealimentados hasta x1,4 desde el x1,33 establecido el año anterior. Finalmente, también actualizaron algunos de los objetivos de distancia de clase, particularmente para los motores más pequeños. [1]
[3]
La recuperación económica gradual quedó señalada con una buena lista inicial de 41 entradas. Sin embargo, se retiró un récord de trece inscripciones antes de la semana de carrera. [4] Las luchas en curso por la industria automotriz se reflejaron en el hecho de que sólo había cuatro equipos oficiales presentes – un único Tracta francés, así como tres Aston Martin británicos, un Riley y un nuevo Singer – ninguno de los cuales tenía el mismo ritmo. desafiar por la victoria absoluta. Así, esto dejó a la escuadra de Alfa Romeos privados como claro favorito.
De los finalistas de la carrera de 1932, ocho coches podían optar a la Copa Bienal. Tres Alfa Romeo italianos se enfrentaron a dos Aston Martin y un Riley de Gran Bretaña, y a un Lorraine-Dietrich y un Amilcar de Francia. [5]
A finales de 1932, el nuevo director general de Alfa Romeo designado por el gobierno , Ugo Gobbato, había retirado al equipo oficial de las carreras. [6] Así, correspondió a los privados mantener el dominio de la empresa y no decepcionaron: la marca fue la mejor representada en la lista de inscritos, con 9 coches. Los ganadores del año pasado, Raymond Sommer y Luigi Chinetti, fueron los organizadores de las carreras Alfa en Francia. [6] Este año estaban en coches separados: Sommer corrió la versión Mille Miglia de 4 plazas, nuevamente equipada con un tanque de combustible de gran tamaño que permitiría 27 vueltas entre recargas. Dio un golpe de efecto consiguiendo como copiloto al actual Campeón de Europa , Tazio Nuvolari . Liberado de la Scuderia Ferrari para el evento, había ganado la Mille Miglia a principios de año y también llegó con el apoyo de neumáticos Pirelli. Mientras tanto, Chinetti fue contratado por el rico emigrado ruso Philippe de Gunzberg para preparar y copilotar su corto 8C. De Gunzberg, un entusiasta corredor aficionado, corrió bajo el seudónimo de "Philippe Varent". A Chinetti se le ofreció una bonificación de 60.000 francos si ganaba la carrera. [6] [4] Louis Chiron también estaba de regreso, con un 8C-2300 Le Mans, con una carrocería de turismo larga (longo) de 4 plazas. Este año formó un nuevo equipo de carreras con Rudolf Caracciola . Pero el as alemán se había roto la pierna en Mónaco a principios de temporada y para Le Mans a Chiron se le unió el ex piloto oficial Franco Cortese , que había terminado segundo en la Mille Miglia. [6]
Había tres Alfa británicos inscritos, aunque sólo llegó uno ( Earl Howe , se había cortado un ojo la semana anterior en el Gran Premio de Francia). Dado que Talbot también se retiró del automovilismo, este año Arthur Fox inscribió un 8C tourer para sus pilotos habituales Brian Lewis, Baron Essendon y Tim Rose-Richards. [7] [4] El otro 8C fue introducido por el rico banquero parisino, Pierre Louis-Dreyfus . Había chocado este coche en la carrera del año pasado, pero lo habían reparado y recientemente lo habían vendido a la prometedora estrella, el franco-argelino Guy Moll . A él se unió su compatriota, el ex piloto de Amílcar Guy Cloitre, como copiloto. [7]
También se inscribieron dos Alfa Romeo más pequeños, de 6 cilindros, que circulaban en la clase de 3 litros. La señorita Odette Siko fue noticia el año anterior al terminar cuarta y regresó con Louis Charavel como copiloto. Volvieron a utilizar su modelo SS sobrealimentado de 1768 cc, mientras que en una versión sedán GS de 1742 cc ligeramente más pequeña estaba su compatriota francés André Rousseau. [8]
Se esperaba que la competencia de Alfa Romeo por los honores absolutos viniera de Bugatti . Se inscribieron seis autos pero sólo dos llegaron para realizar las verificaciones técnicas. Guy Bouriat ingresó en uno de los antiguos Type 50 con su gran motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado de 5 litros. Lamentablemente, murió un mes antes de Le Mans, en el Gran Premio de Picardía. Así, a su copiloto habitual, Pierre Bussienne, se le unió otra ex piloto oficial de EHP , Marie Desprez. [9] La otra fue la primera carrera de autos deportivos para el nuevo Tipo 51A de 1,5 litros sin sobrealimentado. Lo inscribió el emigrado polaco Conde Stanisław Czaykowski , un corredor habitual de Grandes Premios en Bugattis y formó equipo con Jean Gaupillat, otro piloto privado de Bugatti. [9]
El coche más grande de la carrera fue una entrada inesperada: el Duesenberg Modelo J era uno de los coches más exclusivos del mundo. En 1932 se presentó el modelo SJ sobrealimentado. El potente motor de doble árbol de levas y ocho cilindros en línea de 6,9 litros se basaba en el exitoso motor de carreras y, con sobrealimentación, desarrollaba 320 CV y una velocidad máxima de 215 kp/h (135 mph). Sólo se construyeron 36, incluido uno vendido al príncipe Nicolás von Hohenzollern-Sigmaringen , un miembro exiliado de la familia real rumana. Contrató al concesionario parisino de coches de lujo Joseph Cattaneo como copiloto y para preparar el coche. Esto incluyó una carrocería más adecuada para las carreras. Cattaneo había sido inscrito dos veces anteriormente como copiloto en el Stutz de Édouard Brisson, pero cada vez el coche fue retirado antes de que él pudiera conducir. [10]
Los otros dos coches grandes en el campo eran veteranos de la década de 1920 que regresaban. El periodista de carreras Roger Labric regresó con el Lorraine-Dietrich en el que había inscrito dos años antes, esta vez conduciéndolo él mismo, utilizando la inscripción de la Copa Bienal que se había ganado y terminando en un pequeño Caban. [10] Mientras tanto, el especialista en rallyes Jean Trévoux reparó su Bentley "Blower" sobrealimentado que se había estrellado a principios de la carrera de 1932. Lo acompañó su compañero piloto de rallyes francés Louis Gas. [10]
El francés Jean Danne regresó con su Rally NCP, pero esta vez reemplazó el motor atmosférico Salmson de 1,4 litros por una versión sobrealimentada de 1,3 litros. [11] El factor de equivalencia lo colocó en la clase de 2 litros cuya única otra entrada era el SARA SP7 Spéciale. Ese esfuerzo privado tomó el modelo SP7 de 1927 y le dio una carrocería modificada y un motor de 1.8 litros ligeramente más grande. El equipo también contó como pilotos con los ex habituales del equipo SARA, Gaston Mottet y André Marandet. [12]
La equivalencia de sobrealimentación y un límite inferior de 1,0 litros significaban que la clase de 1,5 litros estaba abarrotada. Aston Martin había sido comprada por el millonario naviero Sir Arthur Sutherland , dándole seguridad financiera. El equipo oficial llegó con tres coches, incluido un par de la variante de dos puertas 'Le Mans' para disputar la Copa Bienal. El director técnico y diseñador "Bert" Bertelli corrió con el ex ganador de Le Mans y periodista de "Autocar" Sammy Davis , mientras que el otro auto tenía a los habituales del equipo Pat Driscoll y Clifton Penn-Hughes. El International de 4 plazas que había ganado su categoría, finalizando quinto el año anterior, había sido vendido a "Mort" Morris-Goodall, quien lo condujo como coche oficial con Elsie "Bill" Wisdom . [13]
El fabricante inglés Riley hizo su primera aparición en Le Mans este año. Ya había logrado un éxito considerable en las carreras de handicap de resistencia británicas con el roadster Riley Nine "Brooklands". El avanzado motor de doble árbol de levas de 1,1 litros generaba 50 CV. Se prepararon tres coches para Le Mans, pero sólo llegaron dos. El primero fue un auto oficial conducido por Ken Peacock y "Bill" van der Becke, mientras que el habitual de Le Mans, Jean Sébilleau, tenía un auto privado francés. [11]
Por tercera vez, Just-Émile Vernet y Fernand Vallon corrieron juntos, también con su Salmson GSS de siete años. Como iban a correr en la categoría de 1,5 litros, decidieron poner un sobrealimentador en el motor de 1,1 litros. Dos semanas antes, en la carrera de 24 horas Bol d'Or, habían llevado el coche a casa en segundo lugar, lo que les dio confianza para enfrentarse a los Astons. [12] Por el contrario, el BNC 527 de 1,1 litros sin sobrealimentar de los hermanos Alin iba a tener muchas más dificultades para seguir el ritmo. [12]
Después del desembolso del equipo de carreras Amilcar el año anterior, su distribuidor parisino, Clément-Auguste Martin, compró los modelos MCO restantes a José Scaron para su equipo Équipe de l'Ours. Junto con el director de ingeniería (y corredor) de Amilcar, Maurice Mestivier, se dedicó a actualizarlos para futuras carreras. Jean de Gavardie había ganado el Bol d'Or quince días antes cuando el equipo había inscrito siete coches. Para Le Mans se presentaron tres variantes. De Gavardie y su hermano tenían su exitoso coche de 6 cilindros y 1.094 cc, mientras que Buquet/Clouet conducían uno de 4 cilindros y 1.074 cc. El propio Martin condujo el suyo con un motor Amilcar modificado de 990 cc y 4 cilindros con válvulas laterales en la categoría de 1 litro. [14]
De los cuatro MG inscritos, dos llegaron a las verificaciones técnicas. John Ludovic Ford corrió con un Midget tipo C sobrealimentado . Cuando se canceló la entrada de Norman Black, Gordon Hendy la utilizó para traer uno de los nuevos coches de la serie J. Este J3, con su motor sobrealimentado de 746 cc, había establecido recientemente en Montlhéry un récord de distancia de 24 horas para su categoría. Ambos propietarios pagaron los gastos de los mecánicos de obra para asistir y colaborar en la carrera. [15] Su competencia vendría de un Tracta de fábrica , con una rara apariencia de carrera, [16] y el pequeño Amílcar.
Otra firma británica que debutó en Le Mans fue Singer . Como muchos, originalmente era un fabricante de bicicletas, pero fabricaba automóviles desde principios de siglo. A finales de la década de 1920 era la tercera empresa automovilística más grande de Gran Bretaña. El Singer Nine se presentó en 1932 y en octubre llegó una versión deportiva: un descapotable de 4 plazas con un motor de 972 cc con doble carburador mejorado para producir 31 CV. El coche pronto se hizo popular en los rallyes y eventos de carreras británicos. Stanley Barnes, director del departamento de carreras de la empresa, compró uno para Le Mans con vistas a correr las 24 horas y clasificarse para la Copa Bienal. Lo corrió personalmente, con el piloto principal del equipo, Alf Langley. [17]
El coche más pequeño del campo era un híbrido Austin 7 . El coche básico era el pilar de la Austin Motor Company, de la que ya se habían fabricado casi 300.000 unidades. Uno de ellos había corrido previamente en Le Mans con Eric Gordon England en la carrera de 1925 . El coche que se inscribió comenzó como un prototipo deportivo oficial en 1929. Lo compró Charles Metchim un año después, corrió a menudo con él en Gran Bretaña y decidió tener el primer coche de la categoría de 750 cc para completar la carrera de Le Mans. Preparado en el taller de fábrica, se le dotó del último motor adaptado para carreras. [18]
En los entrenamientos de la noche anterior a la carrera, el Bentley desarrolló problemas con el embrague. Sin embargo, Jean Chassagne , el veterano de Le Mans con Bentley, Aries y Sunbeam, estuvo presente y pudo ayudar a reparar el coche y prepararlo para la salida. [19]
Habría un mayor interés en el rendimiento relativo de los neumáticos. La mayoría de los coches corrían con Dunlops , mientras que Nuvolari compró Pirellis italianos para el Alfa de Sommer, y el Alfa de Chiron y el Rally de Danne corrían con Engleberts belgas .
Un bonito sábado, 50.000 personas acudieron al circuito. El titular honorario de este año fue el coronel Lindsey Lloyd, vicepresidente del British Auto Club, [5] [19] y al bajar la bandera el coche más rápido fue el Alfa Romeo de Brian Lewis. [19] Pronto fue revisado y al final de la primera vuelta, eran los Alfa de Sommer, Chiron, Chinetti, Lewis y Moll seguidos por los Duesenberg, Bugatti y Bentley. Al final de la segunda vuelta, Sommer estaba lamiendo al pequeño Austin. Continuó presionando con fuerza, rompiendo el récord de vuelta de "Nando" Minoia nueve veces al final de la primera hora. [6] Chiron estaba dos minutos detrás, con una brecha detrás de Lewis, Chinetti y Moll. [5] Más atrás estaban Tarante (Bugatti), Trévoux (Bentley), Prince Nicholas (Duesenberg), Mme Siko en el Alfa más pequeño y Driscoll completando el top 10 en el primero de los Astons. [19]
Al final de la segunda hora, Sommer había superado a todos los coches con respecto a los otros tres Alfa. [20] La mayoría de los autos pararon en boxes después del mínimo requerido de 24 vueltas, pero Sommer entró en boxes después de aproximadamente 2 horas y 27 vueltas, cediendo el control al favorito del público, Nuvolari. La parada en boxes de Chiron se retrasó por un motor de arranque atascado, por lo que a las 7 p.m. Nuvolari tenía una ventaja de 4 minutos sobre su competidor más cercano. Los copilotos habían tomado el relevo y Gunzberg era segundo por delante de Rose-Richards, Cloitre, Cattaneo (finalmente consiguió un puesto) en el Duesenberg y Cortese corriendo para recuperar el tiempo perdido. En su vuelta de salida después de hacerse cargo del Bentley, Louis Gas calculó mal su frenada en la curva de Mulsanne y atravesó la valla golpeando un árbol. Sangrando por golpearse la cabeza con el volante en el impacto, volvió cojeando a boxes, pero el eje delantero estaba demasiado doblado para continuar. [10] [20]
A la tercera hora, Nuvolari había completado 31 vueltas y amplió su ventaja sobre Gunzberg. Aprovechando su oportunidad de pilotar, Cattaneo había llevado el Duesenberg hasta la quinta posición. Cortese fue sexto, recuperando el tiempo del retraso en boxes. Penn-Hughes se había hecho cargo del Aston Martin líder y seguía décimo, mientras que Van der Becke tenía al pequeño Riley en el undécimo. [20] Las posiciones permanecieron bastante estáticas durante las últimas horas del día, aunque Cortese había regresado al cuarto puesto.
Justo cuando caía la noche, el elegante Duesenberg fue descalificado, tardíamente y para disgusto de la multitud, por llegar a su primera parada de combustible una vuelta antes de tiempo. Esto llevó al gran Bugatti de Bussienne/Desprez al quinto lugar. El otro Bugatti no tuvo tanta suerte y tuvo que retirarse cuando se le agotó la batería y no pudo encender los faros. [9] [20] Otro que tuvo problemas con su batería fue el MG tipo C de John Ford. La dinamo no recargaba la batería, así que para ahorrar energía condujeron sin las luces encendidas, hasta que los funcionarios de la ACO les advirtieron que corrían el riesgo de ser descalificados. A partir de entonces sólo los pusieron al salir de la esquina de la Casa Blanca hacia la recta de boxes y trataron de seguir a otros coches siempre que era posible. Sobrevivieron sin incidentes (para ellos mismos o para los demás) hasta el amanecer y el peligro pasó. [15]
Durante la noche, el discurso público anunció a los espectadores que Sommer y Nuvolari habían recorrido los primeros 500 km más rápido que Giuseppe Campari en el Gran Premio de Francia la semana anterior en Montlhéry. [20]
Durante la noche, los coches se habían asentado en un orden regular: Sommer tenía una ventaja de dos vueltas sobre Chiron/Cortese (que habían luchado hasta el segundo puesto) y Chinetti/Gunzberg con dos vueltas más detrás de Lewis/Rose-Richards. [21] El Alfa Romeo de Guy Moll había estado funcionando bien, llegando al cuarto puesto. Pero la vibración constante rompió los terminales de la batería, dejando a su copiloto Cloitre fuera del circuito. Cuando Moll intentó quitarle un fusible nuevo al coche, los oficiales lo vieron y el coche tuvo que ser descalificado. [7] [20] A las 2 am, Sammy Davis, corriendo bien entre los 10 primeros, llevó su Aston Martin a boxes con problemas de suspensión delantera y pasó una hora reemplazando los resortes. [21] El Bugatti grande, que iba quinto, empezó a tener problemas con la bomba de agua y perdió mucho tiempo en boxes. [22]
Nuvolari prefería no conducir de noche, por lo que Sommer continuó conduciendo en la oscuridad hasta poco antes del amanecer. [6] A mitad de camino, los cuatro Alfa todavía estaban muy por delante y Sommer había dado 118 vueltas. El Alfa más pequeño, Siko/Charavel, había superado al Bugatti parado y quedó en quinto lugar con el Aston Martin de Driscoll en séptimo, por delante del Riley en octavo con veinte autos todavía en la pista. [21]
Si los espectadores pensaron que las carreras del sábado eran rutinarias, el domingo resultó ser uno de los días más emocionantes del automovilismo de resistencia. A las 4.30 de la mañana, cuando amanecía y temprano en su relevo, Nuvolari compró el Alfa líder con un guardabarros roto y una fuga de gasolina. El cuarto de hora necesario para arreglarlo les costó dos vueltas y permitió que los demás Alfa les adelantaran. [6] [4] [21] El liderato fue entonces fuertemente disputado entre los Alfa de Chiron/Cortese y Chinetti/Gunzberg, con cada auto tomando ventaja dependiendo de sus respectivos ciclos en boxes.
A las 6 de la mañana, el Bugatti, que había caído al octavo puesto y con 14 vueltas de retraso, llegó a boxes en medio de una nube de vapor y humo tan grande que se pensó erróneamente que estaba en llamas. [9] [21] Justo antes de las 7 de la mañana, una breve lluvia barrió la pista. Odette Siko quedó atrapada en la rápida aproximación a Indianápolis. Al salirse de la carretera, salió despedida cuando el coche rebotó contra los árboles con tanta violencia que dos cayeron sobre la pista, bloqueándola parcialmente. El auto volcó y se incendió. Al caer sobre un policía, fue trasladada al hospital en observación, con una muñeca rota y quemaduras leves. [8] [21]
Uno de los primeros coches que pasó fue el pequeño Austin. Había estado funcionando prácticamente sin embrague durante la mayor parte de la carrera al final del pelotón. Incapaz de detenerse, Metchim luchó entre los escombros de los árboles, pero al hacerlo rompió un eslabón de dirección. Sin repuesto a bordo, se vio obligado a retirarse. [18] Poco después, Roger Labric, que había entrado y salido de boxes con el Lorraine-Dietrich, finalmente lo aparcó con problemas irreparables en el embrague. [10] Bertelli, sexto, paró su Aston Martin a las 7:30 para asegurar sus guardabarros que estaban a la deriva, un retraso que le costó tiempo y una posición. [13] Mientras los autos más grandes tenían sus problemas, el Riley de Peacock/van der Becke siguió funcionando como un reloj y ganando lugares. El octavo al amanecer se convirtió en sexto a las 7 de la mañana y luego en un impresionante cuarto al mediodía. [11]
Nuvolari iba muy rápido ahora y pasó a Gunzberg alrededor de las 7:30. A las 8 de la mañana había reducido la ventaja de Cortese a 3 minutos y medio y siguió reduciéndola hasta adelantarlo en la recta de boxes antes de las 9 de la mañana, cuando los líderes habían completado 185 vueltas. [21] Sommer tomó el control en la siguiente parada en boxes, continuó con la dura carga y rompió el récord de vuelta una vez más. A las 10 de la mañana, Cortese se salió de la carretera con un salto mortal justo después de Indianápolis debido al colapso de un cojinete de rueda. [4] Volvió cojeando a boxes, pero el chasis estaba demasiado desalineado para continuar. Quirón estaba furioso, Cortese desconsolado. [6] El MG J-type de Gordon Hendy había arrancado rápidamente, muy por delante de su objetivo de 100 km/h. Luego tuvo un fallo de encendido (que se solucionó cambiando las bujías) y una fuga en el tanque de combustible. El equipo recurrió a chicle y cartón para tapar la división. Sin embargo, a última hora de la mañana se vio detenido en la recta de Hunaudières por una rotura terminal del cárter. [15]
Con una ventaja de dos vueltas sobre Chinetti/Gunzberg, las cosas parecían positivas para que Sommer consiguiera victorias consecutivas. El Alfa británico siguió circulando con regularidad en tercera posición, a la espera de que los dos de delante se frenaran. [7]
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Después de 197 vueltas y un solo stint de un cansado Sommer, Nuvolari volvió a tomar el mando al mediodía, pero se perdió tiempo para volver a colocar el guardabarros roto. La dura conducción había pasado factura y también había un soporte del radiador agrietado, un escape partido y los frenos se estaban debilitando. La ansiedad estaba creciendo en el pozo con respecto a la fuga del tanque de combustible e hizo otra parada para arreglarlo. Al igual que el equipo MG, los mecánicos lo sellaron con chicle. [7] [21] Fueron necesarias más paradas a medida que la fuga empeoraba y justificaba más chicle; incluso los mecánicos de Arthur Fox se unieron. [4] Estos retrasos permitieron a Gunzberg reducir la brecha de dos minutos para ponerse al día y luego tomar la delantera. [7] Afortunadamente, el tanque de combustible de gran tamaño llevaba suficiente para seguir ejecutando el mínimo de 24 vueltas entre recargas, a pesar de la fuga. Nuvolari salió corriendo tras él y pronto alcanzó al piloto aficionado. Hizo su última parada para repostar combustible a las 14.45 horas. [23] Cuando faltaban cuarenta minutos, ambos coches entraron y Chinetti se hizo cargo del último stint. Cuando Nuvolari se detuvo para una última reparación, Chinetti se adelantó a ocho minutos del final. [7] [4]
Al llegar a la última vuelta, los coches estaban muy igualados y el liderato cambió tres veces: una mayor velocidad permitió a Nuvolari adelantar en la recta de Hunaudières, pero mejores frenos permitieron a Chinetti volver a adelantar en la curva de Mulsanne. Finalmente, bajo la gran presión, Chinetti cometió el error, falló un cambio de marcha en Arnage y se salió. Nuvolari aprovechó la oportunidad y disparó. [7] Más adelante, los coches se arrastraban esperando que pasaran los líderes, para evitar dar otra vuelta. La pareja los alcanzó al salir de la Casa Blanca. Al ver pasar a Nuvolari, François Paco, en la berlina Alfa, salió tras él, justo en el camino de Chinetti. [7] Al frenar con fuerza para evitar embestirlo, Chinetti se vio obstaculizado de manera crucial y eso fue todo lo que Nuvolari necesitó para cargar para llevarse la victoria por un margen mínimo: sólo 10 segundos, o apenas 400 metros, después de 24 horas de carrera. [4] [24]
Aunque Sommer había conducido la mayor parte de la carrera (15 horas), fue Nuvolari quien acaparó los titulares. [7] Se batieron todos los récords. El récord de distancia total se amplió en más de 120 km (75 millas). Los dos primeros coches fueron los primeros en alcanzar una media de más de 130 km/h (81 mph) en carrera. [7] [4] Con victorias consecutivas, Sommer ganó la Copa Bienal y Chinetti aún recibió su bonificación en efectivo. [4]
Terceros, a cien kilómetros y ocho vueltas atrás, fueron Lewis y Rose-Richards. Aparte de un retraso debido a la rotura del soporte del faro durante la noche, tuvieron una carrera bastante confiable.
En una carrera de desgaste, el pequeño Riley de 1.1 litros de Ken Peacock/Bill van der Becke llegó a casa en un excelente cuarto lugar, ganando cómodamente el Índice de Rendimiento. [11] Aston Martin fue quinto por tercer año consecutivo con Driscoll/Penn-Hughes yendo catorce vueltas más lejos que el año anterior. Su compañero retrasado, Bertelli & Davis, llegó al séptimo lugar. [13] Dividiéndolos estaba el pequeño MG sobrealimentado de Ford/Baumer que superó su distancia objetivo en 33 vueltas. Después de sobrevivir a la terrible experiencia de la noche a la mañana con la dinamo y las luces, el coche había funcionado muy bien, recuperando posiciones mientras otros retrocedían. [15] Después de bloquear a Chinetti en la última vuelta, Paco llevó la berlina Alfa a casa en octava posición. El Tracta fue noveno, terminando en un distante segundo lugar en su clase detrás del MG, pero aun así superó su distancia objetivo en 30 vueltas y llegó más lejos que cualquier auto Tracta anteriormente. [dieciséis]
Quince días después, Chinetti y Chiron se vengaron cuando se combinaron para ganar juntos las 24 Horas de Spa . Sommer, esta vez conduciendo su coche ganador de Le Mans con el veterano Henri Stoffel, quedó en segundo lugar. [7] Fue un año violento en el deporte del motor con numerosos accidentes mortales y graves. Lo peor ocurrió en Monza durante el GP secundario de Monza celebrado el mismo día del Gran Premio de Italia . Se corrió en tres eliminatorias antes de una final. Durante la segunda manga, los ex pilotos de Alfa Corse, Giuseppe Campari y Baconin Borzacchini, chocaron y se estrellaron en la orilla sur, matando a ambos. Czaykowski había ganado la primera serie y en la final estaba luchando por el liderato cuando también se estrelló fatalmente unos metros más allá del accidente anterior. [25]
Esta resultó ser la única aparición de Nuvolari en Le Mans. [4] El peligro se prolongó hasta el año siguiente. A principios de temporada, Nuvolari se rompió la pierna al estrellarse bajo la lluvia en una carrera italiana menor. Aunque posteriormente corrió con la pierna escayolada, no volvería a defender su victoria. Guy Moll consiguió una sensacional victoria en el Gran Premio de Mónaco pero murió en la Coppa Acerbo . El antiguo copiloto de Czaykowski, Jean Gaupillat, también murió en 1934, en una carrera francesa. [26]
La carrera de 1933 fue la última para dos equipos importantes de las carreras de la década de 1920, aunque ambas tuvieron finales bastante tranquilos. SARA había participado en las primeras ocho carreras. Su mejor resultado fue el cuarto puesto en la general en 1927, pero este año, después de varios retrasos, el coche se perdió la distancia prevista por sólo 15 kilómetros (2 vueltas). Bentley había dominado Le Mans, habiendo ganado el evento cinco veces (la mitad de las carreras hasta la fecha). Pero cuando Gas puso su Bentley en la valla en su primera vuelta de carrera después de sólo dos horas, el daño fue demasiado grave para continuar y fue el fin de una era. Setenta años después, Bentley regresaría a Le Mans como filial del Grupo Volkswagen . Registraron tres victorias consecutivas en la clase de prototipos, que culminaron con la victoria absoluta en 2003 . [4]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [27] Los ganadores de la clase están en negrita .
