Los trenes eléctricos de pasajeros de unidades múltiples British Rail Class 432 ( 4-REP ) fueron construidos por BR en York Works de 1966 a 1967 y en 1974. Las unidades se construyeron para alimentar las unidades de remolque TC en los servicios de la línea principal del suroeste . Finalmente se construyeron quince unidades de cuatro coches. Los autocares eran de nueva construcción, pero los remolques se convirtieron a partir de material remolcado Mk1. Inicialmente fueron clasificados como Clase 441 y numerados del 3001 al 3015. Posteriormente se cambió a la Clase 430 , bajo la cual pasaron la mayor parte de su vida laboral. Poco antes de la retirada, fueron reclasificadas como Clase 432 y las unidades pasaron a numerarse como 2001-2015. La flota tenía una vida útil de 26 años.
Con la retirada de los servicios de vapor y la electrificación total de la línea a Bournemouth el 9 de julio de 1967. En aquel momento, no había justificación financiera suficiente para electrificar entre Bournemouth y Weymouth . Esto generó un dilema sobre cómo mantener los servicios y la solución ideada fue novedosa. Las pruebas realizadas a mediados de la década de 1960 habían demostrado que la operación push-pull de la línea principal de alta velocidad era factible y segura. El resultado fue tener una EMU de 4 vagones de alta potencia en el extremo de Londres empujando unidades de remolque a Bournemouth, donde los remolques serían separados y luego arrastrados a Weymouth por una locomotora eléctrica diesel equipada con push-pull. La operación en sentido ascendente sería a la inversa.
Todo el plan también reveló la necesidad de un pequeño lote de locomotoras para mantener los servicios de conexión entre Londres (Waterloo) y el área no electrificada de los muelles de Southampton para el tráfico de pasajeros de transatlánticos. Esta necesidad superó las capacidades de los electrodiésel Clase 73 ya existentes y versátiles (1.600 hp (1.200 kW) en eléctrico y 600 hp (450 kW) en diésel) que proporcionaron fuerza motriz en toda la región para numerosas tareas secundarias que requerían transporte de locomotoras. Para satisfacer esta necesidad y mantener todo el plan dentro del presupuesto limitado disponible, se decidió que 10 locomotoras eléctricas rectas Clase 71 de 2550 hp (1900 kW) que operaban en la División Sudeste de la Región en el área de Kent, que se habían vuelto excedentes para las necesidades operativas se convierta a Clase 74 . Las modificaciones convirtieron estas locomotoras en otro tipo electrodiésel con 2.550 hp (1.900 kW) en eléctrico y 650 hp (480 kW) en diésel. Según resultó, las locomotoras modificadas eran bastante poco fiables y el tráfico de transatlánticos para el que estaban destinadas principalmente estaba desapareciendo rápidamente. Por lo tanto, fueron un tipo de corta duración que se introdujo a finales de 1967 y se retiró al cabo de 10 años.
Las unidades tractoras EMU de alta potencia (3200 hp (2400 kW)) se clasificaron como 4-REP ( freno electro - neumático del restaurante ) , las unidades de remolque 3-TC y 4-TC (control de remolque) y las equipadas con push-pull. Las locomotoras diésel se convirtieron a partir de 19 de la flota nativa BRCW tipo 3 de 1.550 hp (1.160 kW) del Sur (eventualmente para convertirse en la clase designada 33/1).
Inicialmente, se construyeron once unidades 4-REP para impulsar las unidades TC a Bournemouth y llevarlas de regreso a Waterloo. Los 4-REP tenían el diseño contemporáneo BR (S) EMU de 1963 y estaban formados por dos sedanes estándar / de segundo motor (DMSO) que intercalaban un primer corredor de freno de remolque (TBFK) y un buffet de remolque (TRB). Los DMSO eran de nueva construcción, pero por lo demás, el TBFK se convirtió a partir de un corredor compuesto Mark 1 arrastrado por locomotoras y el TRB de Restaurant Buffets (RB) arrastrado por locomotoras Mark 1 en (1966-1967) o Restaurant Unclassifieds ( RU ) en (1974). ). A cada uno de estos vagones restaurante/buffet se le dio un nombre, el panel decorativo detrás del mostrador del buffet llevaba el nombre de ese vagón en particular. Como resultado, los 4-REP fueron los EMU de tercer carril más potentes del mundo, con un total de 3200 hp (2400 kW) disponibles, para poder proporcionar tracción para hasta ocho vagones de remolque: solo 100 caballos de fuerza. (75 kW) menos que las famosas locomotoras diésel "Deltic" Clase 55 . Cada unidad REP tenía ocho motores de tracción y, debido a esto, para evitar una sobrecarga, un REP solo podía funcionar con otra EMU o locomotora electrodiésel (EDL) alimentada si primero se aislaban suficientes motores de tracción en la formación general. Cada bogie de potencia contaba con una viga de zapata con dos zapatas de recogida ya que existían dos circuitos de potencia. En 1974, se introdujeron cuatro unidades adicionales para aumentar la frecuencia del servicio y cubrir el mantenimiento prolongado de la flota. Incluso en esta última etapa, se mantuvo el ya obsoleto diseño del Mk1 y la falta de stock de Mk1 apto para la conversión significó que estas últimas unidades se construyeron desde cero, por lo que estuvieron entre los últimos autos Mk1 construidos. Las unidades construidas en 1974 estaban equipadas con ventanas de doble acristalamiento (excepto las luces superiores corredizas) como las que se instalan en las existencias CIG/BIG contemporáneas.
Cuando se presentaron por primera vez, los REP aparecieron con una librea azul ferroviaria con pequeños paneles de advertencia amarillos y pequeñas flechas BR de aluminio debajo de las ventanas laterales de la cabina. Posteriormente, los paneles de advertencia amarillos se ampliaron hasta cubrir toda la parte delantera de la cabina. Fueron repintados a principios de la década de 1970 en azul y gris, perdiendo en el proceso sus flechas de aluminio, ya que habían sido la causa de daños a las plantas de lavado de carruajes; Las versiones de 1974 surgieron de nuevas con colores azul y gris. [1] Los REP supervivientes vieron una aplicación de los flashes Network SouthEast desde 1986 en adelante, mientras se construían los "Wessex Electrics" Clase 442 .
Los REP tuvieron un buen desempeño en servicio, superando fácilmente su velocidad máxima permitida de 90 mph (145 km/h) incluso con una carga completa de dos juegos de remolque 4TC adicionales. Sin embargo, el departamento de operaciones las clasificó como locomotoras, por lo que cuando circulaban solas (lo cual era raro, pero no desconocido, en el servicio de pasajeros) estaban limitadas a 60 mph (97 km/h) como una locomotora ligera. A finales de la década de 1970, se llevaron a cabo pruebas de velocidad entre Woking y Basingstoke con el objetivo de aumentar el máximo permitido a 161 km/h (100 mph), pero esto nunca se llevó a cabo debido principalmente al mayor rendimiento de frenado requerido. En ocasiones, se transportaron 9 vagones de remolque, cuando el salón del director general DB975025 se añadió a una formación de 4-REP/8-TC.
Durante 1971, las cabinas del extremo de Londres de las unidades 3001 a 3011 estaban equipadas con una forma experimental de señalización de cabina (SRAWS - Signal Repeating AWS) que se estaba probando en la dirección ascendente entre Raynes Park y Surbiton, así como en el área de New Forest. . La disposición de la cabina mostró al conductor el aspecto de la siguiente señal y de la que acababa de pasar el tren.
Los vagones restaurante buffet de todas las unidades REP llevaban nombres, en un panel de vidrio grabado muy decorativo detrás del mostrador del buffet.
A mediados de la década de 1980, se tomó la decisión de reemplazar el stock de la línea Weymouth, no solo porque se había disponible financiamiento para electrificar la línea entre Bournemouth y Weymouth utilizando nueva tecnología de bajo costo, sino también porque los vagones REP y TC sin motor se convirtieron de Mark 1. El parque de vagones se construyó originalmente a principios de la década de 1950, por lo que, a finales de la década de 1980, British Rail buscaba reemplazarlos. Sin embargo, en el caso de los motores de tracción y los equipos de control, que no estaban caducados, se reutilizaron, se siguió la tradicional práctica sureña de reutilizar los equipos. Se encontraron varias soluciones a esta escasez de existencias. En 1990, se completó el Proyecto de Electrificación de South Hampshire (SHEP) que involucraba las líneas de Portsmouth a Eastleigh/Southampton. No se asignaron nuevas existencias debido a limitaciones financieras, pero el servicio tuvo que mantenerse en funcionamiento utilizando los recursos existentes. Originalmente se había planeado conservar tres 4-REP a los que anteriormente se les había quitado el asbesto, sin embargo, la unidad No. 2003 fue parcialmente cancelada después del accidente ferroviario de Clapham Junction en 1988, por lo que era necesario un cambio de plan. En cambio, se consideró y finalmente se implementó en la ruta una nueva formación de cuatro unidades 6-REP (los números van de 1903 a 1906). Para formar las unidades ampliadas se utilizaron remolques TC de repuesto. Los 432 coches que circulaban se reubicaron en el centro de la formación y se les repintaron los extremos delanteros y se cerraron las puertas del compartimento del conductor para que no pudieran usarse. Se instaló calzado y todos los vagones en azul/gris se repintaron con los colores NSE. Los 6-REP también tuvieron un uso prolongado en la línea Weymouth durante las pruebas de la Clase 442. En casos extremos, para mantener los servicios en funcionamiento, los 4-REP hicieron reemplazar un autocar por una locomotora Clase 73 . El nuevo stock iba a ser la Clase 442 , basada en la carrocería del autocar Mark 3 . Esto requirió que las unidades REP fueran reformadas y retiradas para permitir que el equipo se recuperara antes de que los nuevos 442 pudieran estar disponibles. Los REP y TC reconfigurados siguieron adelante a lo largo de la línea de Weymouth para cubrir las 442 unidades no disponibles desde mediados de 1988 hasta 1991. Durante la carrera, las formaciones cambiaron regularmente y la renumeración de las unidades en la serie 19xx fue común, incluidos los números originales de 1901 y 1902. El uso final de un REP fue en la última semana de septiembre de 1991, siendo las unidades 1901 y 1904 las últimas.
De la unidad n.º 2 se conservan 2 motores de accionamiento. 2015 como vehículos departamentales, aunque muy modificados, utilizados para pruebas ultrasónicas del entonces Railtrack .
62483 se convirtió en 999602 y funcionó entre vehículos DMU Clase 101 convertidos a Clase 901 hasta 2012, cuando se consideró desguazado; sin embargo, ha habido avistamientos de su existencia desde entonces y reanudó sus operaciones como un tren arrastrado por locomotoras en 2021. [4 ] 62482, desde entonces renumerado 999605, se formó en un tren de prueba arrastrado por locomotoras, generalmente al cuidado de dos locomotoras Clase 31.
62482 y 62483 son los dos últimos vehículos 4-REP que existen y actualmente están en servicio, con base en Derby RTC. [ cita necesaria ] La Sociedad de Apreciación 4REP estaba buscando salvar los vagones restantes y convertirlos nuevamente en 4-REP. [ cita necesaria ]
