Las 24 Horas de Le Mans de 1995 fueron el 63º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 17 y 18 de junio de 1995 en una de las carreras más húmedas de la historia del evento, con aproximadamente 17 horas de lluvia constante. La carrera la ganó el McLaren F1 GTR número 59 conducido por JJ Lehto , Yannick Dalmas y Masanori Sekiya inscritos en la categoría GT1. Esta fue la primera victoria en Le Mans para un piloto finlandés y para un piloto japonés. [1] También fue la primera victoria de McLaren, en su primer intento: Ferrari había logrado la misma hazaña con sus dos coches en 1949, pero otros fabricantes como Jaguar , Porsche , Ford o Audi lograron su primera victoria en Le Mans sólo después de 2, 3 o más intentos. [2] Además de su victoria absoluta, la fuerza del F1 GTR en la carrera quedó subrayada porque finalmente ocupó cuatro de los cinco primeros lugares.
El coche ya era conocido por dominar la BPR Global GT Series con equipos clientes, pero el coche que ganó fue en realidad el prototipo GTR inicial. Este fue cedido a Lanzante Motorsport , preparado por la Unidad 12 de McLaren y supervisado por el ingeniero jefe de McLaren, James Robinson, para ejecutarlo en nombre de Kokusai Kaihatsu Racing. El Courage de Mario Andretti terminó segundo, habiendo sido el favorito sentimental de muchos en el período previo a la carrera. Sin embargo, la fiabilidad del McLaren de producción le ayudó a derrotar a los mucho más rápidos prototipos de Le Mans , aunque en una entrevista 20 años [3] después, Graham Humphrys (antiguo director técnico de Spice [4] ), que diseñó el coche ganador de la carrera, atribuyó la victoria gracias a la lluvia que cayó sobre el circuito durante la noche, que alivió la tensión sobre la transmisión relativamente frágil del coche, y que también vio una actuación notable de Lehto, que a veces era hasta 30 segundos por vuelta más rápido que sus rivales. Humphrys también logró identificar la fuente de los problemas de selección de marcha que sufrieron el auto de Kokusai y los otros McLarens en la carrera, descubriendo que el mecanismo de varillaje de engranaje expuesto se estaba llenando de agua y suciedad debido a las condiciones húmedas, y resolvió el problema llenando el área afectada con WD-40 en cada parada en boxes. [1]
Los tres primeros puestos en GT2 los ocuparon el Honda NSX y dos Callaway Corvettes. La clase ahora mostraba diversidad de fabricantes a diferencia del año anterior dominado por los derivados del Porsche 911 desde mediados de los años 1970.
Gracias a la buena relación de trabajo actual con IMSA , el Automobile Club de l'Ouest (ACO) eliminó gradualmente su categoría LMP1 y, en su lugar, elaboró regulaciones basadas estrechamente en la clase World Sportscar (WSC) de IMSA. A cambio, IMSA acordó permitir que los autos con motor turbo ingresen al WSC, dado el número de chasis del Grupo C que aún están en circulación. [5] La clase LMP2 se dejó como está; sin embargo, las otras clases tenían las siguientes restricciones, algunas revisadas respecto al año anterior: [5]
La regla del año anterior del "modelo único", explotada controvertidamente por Porsche en la carrera de 1994 con el Dauer 962 Le Mans , se mantuvo para el GT1. Sin embargo, los coches GT2 tuvieron que basarse en coches producidos en serie desde febrero de 1995.
Como antes, estas regulaciones generaron un gran interés y la ACO recibió 99 entradas. En respuesta, la ACO construyó 2 boxes más para aumentar la capacidad a 50 coches. Concedieron a 20 equipos con buen desempeño una entrada automática y luego eligieron a otros 50 para clasificarse para los 30 puestos restantes en la parrilla. Su objetivo era mantener un equilibrio entre el WSC y las clases GT sobrerrepresentadas, aunque las líneas ahora se estaban desdibujando un poco en GT1.
Los especialistas en deportivos Courage , Kremer , WR y Debora regresaron en WSC/P2, junto con el primer prototipo de Ferrari (el 333SP ) visto en Le Mans desde hace 23 años, que había estado compitiendo en el campeonato americano IMSA. Encargado de Ferrari para el WSC por Giampiero Moretti de Momo Racing .
Los japoneses regresaron con fuerza en la clase GT1 con Toyota, Nissan, Mazda y Honda enviando equipos oficiales o apoyados por oficiales. Pero el mayor revuelo vino de McLaren: su nuevo superdeportivo F1 GTR había ganado 6 de las 7 carreras de la serie BPR Global GT de 1995 hasta la fecha. Llegaron seis de los McLaren de esa serie, e incluso el T-car original fue preparado apresuradamente para un nuevo equipo japonés desesperado por participar. El McLaren era el coche de carretera más rápido del mundo y una elección natural para Le Mans; El diseño de fibra de carbono de Gordon Murray se ajusta al peso mínimo (1000 kg), el tamaño mínimo y la relación potencia-peso máxima (con el motor BMW S70 V12 de 6,1 litros) que siempre tiene un buen coche de carreras. Los restrictores de aire del ACO limitaron su motor a 636 CV, sólo 9 más que la versión de carretera. [2]
Otras marcas que regresaron en GT1 fueron Jaguar, Ferrari y Porsche, con inscripciones individuales también de Venturi y Lister. En GT2, los omnipresentes Porsche 911 se enfrentaron a Callaway, Honda y los recién llegados Marcos.
La clasificación resultó ser uno de los mejores días para el pequeño equipo francés Welter Racing , rivalizando con su récord de velocidad de 400 km/h en la recta de Mulsanne en 1988. Siempre constructor de prototipos pequeños, ágiles y muy rápidos, la última versión de Gérard Welter, el El WR LM95 no fue una excepción: ambos coches, conducidos por William David y Patrick Gonin, ocuparon la primera fila de la parrilla para la gran carrera. David fue el primer piloto en conseguir la pole en su debut. Curiosamente, también era la primera vez que dos monoplazas ocupaban la primera fila en Le Mans desde el GP de Francia de F1 de 1967 que se disputó allí. [6]
Detrás de ellos estaban los tres Courage de van der Poele , Wollek y Lagorce , aunque el coche de van der Poele fue entonces descalificado de la salida por encontrarse con 17 kg de menos peso tras un cambio de motor. [2] [7] El Wollek/ Andretti / Hélary Courage fue el único coche en el campo donde los tres pilotos rodaron en menos de 4 minutos en los libres.
Quinto en la parrilla fue el Stuck/Boutsen/Bouchut Kremer K8, luego llegó el primero de los GT1: tres Ferrari F40, encabezados por el Ennea Ferrari Club #41 de Ayles/Monti/Mancini, sorprendiendo a los equipos McLaren al superar al Kokusai McLaren y las obras Venturi. El prototipo Ferrari de EuroMotorsport se mantuvo fuera de la mayor parte de la clasificación mientras el ACO discutía con el equipo sobre la comprobación de las revoluciones máximas del motor; al final quedó 17º en la parrilla. [8]
El más rápido en la categoría GT2 fue el mejor de los Agusta Callaway, en el puesto 23, muy por delante del Porsche suizo de Enzo Calderari en el puesto 32, y del Honda NSX japonés privado. Detrás de la parrilla estaba el equipo privado estadounidense en su Corvette ZR1 con sobrepeso en GT1, casi 20 segundos más lento que el Callaway Corvette pole en GT2.
Éste fue uno de los Le Mans más húmedos jamás registrados, pero al comienzo de la carrera el tiempo estaba despejado. Cinco coches, incluido el Kremer de Boutsen, el Giroix Jacadi McLaren (que funciona con un combustible de alcohol sintético destilado de remolacha [9] ) y el Kunimitsu Honda en GT2, tuvieron que largar desde el pit-lane debido a problemas de última hora. Al caer la bandera, los dos WR y el Courage de Wollek despegaron y rápidamente pusieron distancia con respecto al resto del campo, casi media vuelta al final de la primera hora. Debido a las regulaciones de equivalencia de ACO, sus vueltas estuvieron a casi 30 segundos de las vueltas más rápidas de Eddie Irvine en su Toyota en 1993. John Nielsen en el Dave Price McLaren #49 y Henri Pescarolo en el Courage #11 lideraron esa persecución luchando por el cuarto lugar. . Massimo Sigala , con el prototipo de Ferrari, había progresado rápidamente desde su baja posición inicial, incluso superando a Nielsen hasta la cuarta posición, hasta que un daño causado por una piedra detuvo el motor en Arnage, sólo en la vuelta 7.
La lluvia llegó al final de la primera hora. Permaneció toda la noche y hasta bien entrada la mañana del domingo, con aguaceros dispersos hasta el final. Muchos coches hicieron trompos o patinaron, atrapados por sus neumáticos lisos. Ambos WR perdieron tiempo con parabrisas defectuosos, demostrando nuevamente ser rápidos pero frágiles. Lo peor vino después en la quinta hora, cuando Gonin hizo un aquaplaneo a gran velocidad y dio un salto mortal en la curva de Mulsanne, provocando un gran accidente. Fue llevado al hospital con 4 costillas rotas y un omóplato roto [10] [11] y tuvo que salir los coches de seguridad durante 37 minutos.
Bajo la intensa lluvia, los coches del WSC perdieron su ventaja de potencia y en la reanudación cuatro McLaren se batían en duelo con el Courage de Wollek. Pero cuando Mario Andretti se enredó rodando un Kremer en las curvas de Porsche y se estrelló (tardó 30 minutos y perdió 6 vueltas para ser reparado) parecía ser un beneficio GT1 con un McLaren 1-2-3. El Ferrari estaba fuera, el Courage de Pescarolo se había detenido en Arnage con la batería descargada y el Kremer estaba demostrando ser diabólico para conducir en mojado (incluso el regenerador Hans-Joachim Stuck lo puso contra el muro en la primera chicane). Los Porsche 911 Evos del equipo Larbre estaban funcionando bien, manteniendo el ritmo de los McLaren y llegando al cuarto puesto. La excelente conducción de Toshio Suzuki había llevado su Nissan Skyline a un excelente séptimo puesto en la general hasta que la caja de cambios del coche se rompió a las 11 de la noche. Ambos Honda GT1 quedaron fuera: uno con el embrague roto y el otro sufrió un fuerte accidente bajo la lluvia y necesitó reparaciones exhaustivas. En GT2, los Porsche de Kremer y Stadler habían conseguido una ventaja de tres vueltas sobre los Callaway y Lister.
Al comenzar la noche, el coche líder del WSC, el otro Kremer, conducido por Lässig / Konrad /de Azevedo, se encontraba en la 11.ª posición. Los McLaren de Dave Price alternaron el liderato según las paradas en boxes. El rival Gulf Racing McLarens, dominante en la serie BPR, había tenido muchos problemas: el líder de la serie y propietario del equipo, Ray Bellm, había tenido una derrota más temprana, perdiendo 7 vueltas. Peor suerte tuvo su compañero de equipo Philippe Alliot, que iba en cabeza cuando un Porsche GT2 que acababa de adelantar lo empujó contra las barreras.
La mala suerte también persiguió a los Porsche GT1 de Larbre Compétition: A primera hora de la tarde, el coche del propietario del equipo, Jack Leconte , se había caído en la grava de Arnage. Tanto Jesús Pareja como Emmanuel Collard habían conseguido sucesivamente con sus coches la cuarta posición en la general, pero ambos se estrellaron y abandonaron antes de la medianoche. Este último accidente también acabó con el Stadler Porsche líder en GT2 cuando Andreas Fuchs calculó mal su frenada en la curva Mulsanne y golpeó a Collard. Mientras tanto, el PC Automotive Jaguar seguía a los McLaren; Desde el puesto 22 en la parrilla, había subido al 4º, perseguido por el Downing Kudzu-Mazda, el Kremer de Stuck y el Courage de Wollek que se recuperaban con entusiasmo. Con la desaparición de los Porsche, la carrera de GT2 quedó ahora entre los tres Callaway (que se convirtieron en dos cuando Thyrring estrelló el coche oficial en la primera chicane de Mulsanne a la 1 de la madrugada) y el Porsche privado de Jean-François Veroux, que empezó penúltimo. , pero ahora sólo una vuelta por detrás.
A las 3 de la madrugada, después de 9 horas disputando el liderato (con un limpiaparabrisas roto), el Nielsen/Mass McLaren entró en boxes con un embrague patinando que finalmente resultó terminal. El coche hermano de Andy Wallace y los Bell (padre e hijo) heredó el liderato. Wallace hizo algunos stints increíbles bajo la lluvia, algunos de ellos con neumáticos lisos. Mientras tanto, el equipo oscuro de Kokusai había estado avanzando inexorablemente en el tablero. Mientras otros hacían trompos o paraban, nunca perdió el ritmo y durante toda la noche JJ Lehto y Dalmas emprendieron una dura persecución para llegar al segundo lugar. El Jaguar se dio por vencido con un cigüeñal roto a las 5 de la mañana, momento en el que el Courage había vuelto a la tercera posición (pero 4 vueltas abajo), el Jacardi McLaren 4º y el restante Gulf McLaren de Bellm, 5º.
Cuando amaneció, la lluvia finalmente amainó y el Courage comenzó a ser muy rápido, reduciendo gradualmente vueltas a los McLaren. Cuando Wallace tuvo que entrar en boxes para cambiar las pastillas de freno, la ventaja se redujo a menos de un minuto para el Kokusai McLaren. Pero luego Derek Bell, de 53 años y cinco veces ganador, demostró por qué es considerado uno de los mejores corredores de autos deportivos del mundo: bajo presión, igualó y luego superó los rápidos tiempos de vuelta de Lehto. Los tres coches supervivientes del WSC: el Courage, el Kremer y el Kudzu, los perseguían.
Eclipsados por los McLaren, todos los Ferrari F40 habían tenido carreras problemáticas después de tanto prometer. Sin embargo, el Pilot Racing Ferrari de Stéphane Ratel llevaba seis horas ocupando la octava posición de la general cuando, poco antes del mediodía, Michel Ferté chocó con el Gulf McLaren de Blundell y patinó sobre los escombros en la chicane Dunlop, varándolo en la trampa de grava. Extraerlo tomó 5 minutos y lo perdió tres lugares. En GT2, después de perder 6 vueltas en la salida, el Kunimitsu Honda había funcionado como un reloj y ahora su mejor economía de combustible estaba dando sus frutos al superar a los Callaway y ubicarse entre los 10 primeros de la general.
Con sólo 2 horas para el final, la temida y delicada transmisión del McLaren golpeó al McLaren líder del DPR, que entró en boxes con problemas de selección de marchas. Después de un retraso de 5 minutos en boxes, Bell padre lo estrelló hasta el sexto lugar y se reincorporó a la carrera. Eso fue todo lo que Dalmas necesitó para tomar la delantera y nunca se dirigieron a partir de ahí. Con menos de una hora para el final, Andretti superó al enfermo Harrods McLaren por el segundo lugar y poco después superó a Lehto para llegar a la vuelta del líder. Cediendo el paso a Bob Wollek, lo persiguieron intensamente pero al final se quedaron cortos, apenas a 3 minutos de distancia. Wallace cuidó al DPR McLaren a casa una vuelta más atrás, cinco vueltas por delante del Gulf y Giroix Jacadi McLarens, y de los dos autos restantes del WSC: el Kremer y el Kudzu-Mazda.
En GT2, a pesar de salir desde el pitlane, el Kunimitsu Honda llegó al frente, octavo en la general, cómodamente dos vueltas por delante del Jelinski Agusta Callaway, a su vez dos vueltas por delante de su coche hermano. El nuevo Porsche 993 GT2, a pesar de ganar 10 de las 12 carreras del BPR este año, se fue de Le Mans con las manos vacías.
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