El amerizaje de Pel-Air Westwind de 2009 o amerizaje en la Isla Norfolk fue un accidente aéreo que tuvo lugar el 18 de noviembre de 2009 cerca de la Isla Norfolk , Australia. Un avión Westwind II operado por Pel-Air estaba realizando un vuelo de ambulancia aérea para CareFlight International cuando se vio obligado a amerizar tras no poder aterrizar debido al mal tiempo y no tener suficiente combustible para desviarse a un destino alternativo.
El informe oficial del accidente emitido el 2+Un año y medio después, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB, por sus siglas en inglés) atrajo muchas críticas y dio lugar a una investigación del Senado australiano que concluyó que tanto la ATSB como la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA, por sus siglas en inglés) no habían cumplido con sus responsabilidades con respecto a la investigación del accidente. En respuesta a las críticas, la ATSB solicitó a la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá que revisara las metodologías y los procesos de investigación de la ATSB [1] y, posteriormente, reabrió la investigación el 8 de diciembre de 2014 [2]. El informe final de la investigación reabierta se publicó el 23 de noviembre de 2017 y contenía 531 páginas y 36 factores de seguridad [3] .
El 18 de noviembre de 2009, un Westwind II de la IAI 1124A realizó un vuelo de ambulancia aérea desde Apia ( Samoa) a Melbourne en nombre de CareFlight. El avión tenía previsto aterrizar en la isla Norfolk para reabastecerse de combustible, pero las condiciones meteorológicas empeoraron durante el trayecto. El avión no llevaba suficiente combustible para desviarse a un destino alternativo. [4]
Después de no poder hacer una observación visual de la pista después de cuatro aproximaciones instrumentales, [4] la tripulación amerizó el avión en mar abierto a 6 kilómetros (3,2 millas náuticas) al oeste de la isla Norfolk en la oscuridad y con mal tiempo. [4] Una linterna de bolsillo que el capitán tenía en su posesión y que utilizó como señal de socorro fue avistada desde tierra en un área del mar donde inicialmente no se concentró el esfuerzo de búsqueda y rescate; los seis ocupantes fueron rescatados por pescadores locales después de 90 minutos en el agua. [3] [5]
El informe del accidente de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) afirma que "en Apia, el piloto al mando presentó un plan de vuelo por teléfono a Airservices Australia . En ese momento, las condiciones meteorológicas previstas en la isla Norfolk para la llegada no requerían el transporte de combustible adicional para la espera, ni la designación de un aeropuerto alternativo". El informe de la ATSB afirma además que los tanques principales del avión estaban llenos "lo que proporcionaría suficiente combustible y reservas para el vuelo". [6] La prensa informó que el piloto fue suspendido a la espera del resultado de la investigación oficial. [7] La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) investigó la planificación del vuelo, la planificación y gestión del combustible y la toma de decisiones que contribuyeron al accidente. [7]
El 23 de mayo de 2013, el Senado australiano publicó un informe tras una investigación sobre la investigación de la ATSB sobre el amerizaje. [8] Esta investigación fue provocada por un documental de Four Corners que transmitió acusaciones de mala conducta por parte de la ATSB y CASA. [9] El informe del Senado concluyó que el informe del accidente de la ATSB tenía graves defectos y culpaba injustamente al piloto por el accidente, y, como consecuencia, el Senado recomendó que se retirara el informe del accidente y se volviera a hacer.
"Es decepcionante que CASA y la ATSB sigan afirmando, frente a la evidencia de lo contrario, que la única parte del sistema que tuvo algún efecto en la secuencia del accidente fue el piloto".
— Comisión de Asuntos Rurales, Regionales y de Transportes [10]
El comité del Senado determinó que la decisión de la ATSB de no recuperar las cajas negras era incongruente con sus responsabilidades bajo el Anexo 13 de la Convención de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) . [11] También encontró evidencia de colusión entre las agencias; que CASA ocultó deliberadamente el Informe Chambers a la ATSB; y que los jefes de ambas agencias dieron testimonio que no era creíble. El comité hizo un total de 26 recomendaciones que cubrían el accidente, las operaciones de la ATSB y las operaciones de CASA. El comité también pasó evidencia a la Policía Federal Australiana , a la espera de la posibilidad de que se presenten cargos contra individuos de CASA que estuvieron involucrados en la violación de la Ley de Investigación de Seguridad del Transporte de 2003. [12]
En respuesta a las críticas, la ATSB solicitó a la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) que revisara las metodologías y los procesos de investigación australianos. La revisión de la TSB concluyó que las metodologías y los procesos de la ATSB cumplían o superaban las prácticas recomendadas descritas en el Anexo 13 de la OACI, pero su aplicación al accidente de la isla Norfolk no alcanzaba los propios estándares de la ATSB. [1] El 8 de diciembre de 2014, la ATSB reabrió la investigación. El 11 de noviembre de 2015 se recuperaron las cajas negras de los restos del avión en el fondo del mar. [2] [3] Ambas cajas negras contenían datos válidos. [3] El informe final de la investigación reabierta se publicó el 23 de noviembre de 2017. [3]
En el informe final de 531 páginas, la mayor parte de la responsabilidad recaía sobre el piloto por una planificación inadecuada del combustible y una verificación meteorológica. [13] Sin embargo, el informe también reconocía que el piloto estaba operando dentro de las normas de la compañía y las directrices regulatorias, ambas laxas. [13] [3] En particular, los vuelos de ambulancia aérea se clasificaron como "trabajo aéreo" en lugar de "chárter", lo que dio lugar a que dichos vuelos estuvieran sujetos a requisitos más laxos que otros vuelos de transporte de pasajeros. [3] También comentó que los controladores de tráfico aéreo en Nadi y Auckland no informaron al piloto del deterioro de las condiciones meteorológicas en la isla Norfolk antes de que el vuelo llegara al punto de no retorno, aunque el piloto tampoco solicitó dicha información de forma proactiva. [3]