La familia de motores Toyota UZ es una serie de motores de pistón V8 de cuatro árboles de levas y 32 válvulas alimentados con gasolina [1] que se utilizan en las ofertas de lujo y vehículos utilitarios deportivos de Toyota . [2] Se han producido tres variantes: 1UZ-FE, 2UZ-FE y 3UZ-FE. La producción duró 24 años, desde 1989 hasta mediados de 2013, y finalizó con la producción final del Toyota Crown Majesta I-FOUR con motor 3UZ-FE. [3] La familia de motores UZ de Toyota fue reemplazada por la familia de motores UR .
El 1UZ-FE totalmente de aleación de 4,0 L (3969 cc; 242,2 pulgadas cúbicas) debutó en 1989 en la primera generación del Lexus LS 400 / Toyota Celsior y el motor se lanzó progresivamente en varios otros modelos de la gama Toyota/Lexus. El motor tiene un diseño cuadrado , con un diámetro y carrera de 87,5 mm × 82,5 mm (3,44 pulg. × 3,25 pulg.). [2] Ha demostrado ser un motor fuerte, confiable y suave con características como cojinetes principales de 6 pernos y árboles de levas cuádruples impulsados por correa. La bomba de agua también es impulsada por la correa de distribución/levas. Las bielas y el cigüeñal están construidos en acero. Los pistones son hipereutécticos .
El derivado FV2400-2TC es uno de los pocos motores de carretera aprobados por la FAA para su uso en un avión.
Su parecido con una plataforma de motor de carrera (configuración principal cruzada de 6 pernos y configuración cuadrada) fue confirmada en 2007 por David Currier (en una entrevista con v-eight.com), vicepresidente de TRD USA, afirmando que la plataforma 1UZ se basó en Diseño de motor CART/IRL. Estaba previsto su uso en vehículos GT500, sin embargo no se había previsto su uso posterior en el Prototipo Daytona. [ cita necesaria ]
En su versión original del mercado interno japonés con compresión 10.0:1, la potencia de salida es de 191 kW JIS (256 hp; 260 PS) y un torque de 353 N⋅m (260 lb⋅ft). [2] La versión para el mercado europeo produce 245 PS DIN (180 kW; 242 hp).
El motor fue ligeramente revisado en 1995 con bielas y pistones más ligeros y una relación de compresión aumentada a 10,4:1, lo que da como resultado una potencia máxima de 195 kW (261 hp; 265 PS) a 5400 rpm y un torque de 365 N⋅m (269 lb⋅). pies) a 4.400 rpm.
En 1997, se introdujo la tecnología de sincronización variable de válvulas VVT-i de Toyota junto con un aumento adicional de la relación de compresión a 10,5:1, [2] elevando la potencia y el par a 216 kW (290 hp; 294 PS) a 5900 rpm y 407 N⋅m. (300 lb⋅ft) a 4100 rpm. Para el GS 400, la potencia fue nominal de 224 kW (300 hp; 305 PS) a 6000 rpm y 420 N⋅m (310 lbf⋅ft) a 4000 rpm.
El 1UZ-FE fue votado en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 1998 y 2000. [4] [5]
Aplicaciones (años naturales):
El 2UZ-FE era de 4,7 L; Versión de 4663 cc (284,6 pulgadas cúbicas) construida en Tahara, Aichi , Japón y en Toyota Motor Manufacturing Alabama . A diferencia de sus otras contrapartes UZ, esta versión utiliza un bloque de hierro fundido para aumentar la durabilidad, ya que fue diseñada para aplicaciones de camionetas y SUV de alto torque y bajas revoluciones. Su diámetro y carrera es de 94 mm × 84 mm (3,70 pulgadas × 3,31 pulgadas). [2] La potencia varía según la implementación, pero una variante VVT-i produce 202 kW (271 hp; 275 PS) a 4800 rpm con 427 N⋅m (315 lb⋅ft) de torque a 3400 rpm. Las versiones JDM producen 173 kW (232 hp; 235 PS) a 4800 rpm y 422 N⋅m (311 lb⋅ft) a 3600 rpm, mientras que los modelos australianos producen 170 kW (228 hp; 231 PS) a 4800 rpm y 410 N⋅. m (302 lbf⋅ft) a 3600 rpm. [2]
Al igual que el 1UZ-FE, tiene culatas DOHC de aluminio, inyección de combustible multipuerto , 4 válvulas por cilindro con taqués de cucharón, árboles de levas fundidos de una pieza y un colector de admisión de aluminio fundido. Para 2010 fue sustituido por el 1UR-FE o 3UR-FE , según el país.
Solicitudes (años naturales): [7]
Toyota Racing Development ofreció un kit de sobrealimentador atornillado para la Tundra/Sequoia 2000-2003 y la LX 470 1998-2003.
Otra variación del 2UZ-FE agrega VVT-i , control electrónico del acelerador y un colector de admisión de plástico.
Solicitudes (años naturales): [7]
El 3UZ-FE es un 4,3 L; Versión de 261,9 pulgadas cúbicas (4292 cc) construida en Japón . El diámetro y la carrera son 91 mm × 82,5 mm (3,58 pulg. × 3,25 pulg.). [2] La potencia es de 216 a 224 kW (290 a 300 hp; 294 a 305 PS) a 5600 rpm con 441 N⋅m (325 lb⋅ft) de torque a 3400 rpm. El bloque motor y las culatas son de aluminio. Tiene un tren de válvulas DOHC con 4 válvulas por cilindro y VVT-i . Utiliza inyección de combustible SEFI . En 2003, el motor se combinó con una transmisión automática de seis velocidades, lo que resultó en una mejor economía de combustible en comparación con la transmisión automática de cinco velocidades anterior. [2]
Una versión de 4.5L reemplazó al 3S-GTE como motor usado en los autos de carreras Super GT de 500 hp (373 kW) de Toyota hasta 2009 [ cita necesaria ] y se usó una versión de 5.0L en la serie Grand American Road Racing (Grand Am). . [8]
Solicitudes (años naturales): [2]
En 1997, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. concedió la certificación de producción al FV2400-2TC, un motor de avión biturbo basado en el 1UZ-FE. [9] El FV2400 de 360 hp (268 kW; 365 PS) fue desarrollado en asociación con Hamilton Standard , que proporcionó el sistema de control digital del motor. [9] El objetivo era producir un avión de hélice de cuatro asientos. [10]
En 1998, se produjo un derivado marino del motor UZ para aplicaciones de navegación. El motor VT300i de 4,0 L, que produce 224 kW; 304 PS (300 hp) a 6000 rpm y 420 N⋅m (310 lb⋅ft) a 4200 rpm, usaban el mismo bloque que el motor UZ en el Lexus SC 400, GS 400 y LS 400.
Aplicaciones (años naturales):
