Los cupés de las series Alfa Romeo 105 y 115 son una gama de automóviles fabricados por el fabricante italiano Alfa Romeo desde 1963 hasta 1977, basados en un piso acortado de la berlina Giulia . Fueron los sucesores del coupé Giulietta Sprint .
La forma básica de la carrocería que comparten todos los modelos fue diseñada por Giorgetto Giugiaro para Bertone . Fue uno de sus primeros proyectos importantes para Bertone y se inspiró en gran medida en su diseño anterior para el Alfa Romeo 2000 Sprint/2600 Sprint . El equilibrio entre vidrio y metal, la influencia de la forma de los vidrios delantero y trasero en la forma de la cabina y la parrilla plana con faros incorporados fueron características de estilo innovadoras para la época. [ cita necesaria ]
Un convertible de producción limitada (1000 unidades) era una modificación del automóvil estándar del Touring de Milán, ofrecido como modelo de catálogo por Alfa Romeo llamado Giulia Sprint GTC.
También se construyó una pequeña cantidad del GT Junior Zagato con una carrocería cupé biplaza aerodinámica muy diferente diseñada por Ercole Spada para el Zagato de Milán. Estos también fueron ofrecidos por Alfa Romeo como modelos de catálogo, como el GT 1300 Junior Zagato y más tarde el GT 1600 Junior Zagato.
Todos los modelos cuentan con el motor Alfa Romeo Twin Cam de aleación ligera y cuatro cilindros con distintas cilindradas, desde 1.290 cc hasta 1.962 cc, todos con dos válvulas por cilindro. Todas las versiones de este motor instaladas en los coupés de la serie 105 presentaban carburadores gemelos , excepto los automóviles 1750 GTV y 2000 GTV del mercado estadounidense que estaban equipados con inyección mecánica de combustible en puerto de SPICA . Los modelos de competición presentaban culatas con bujías gemelas. Todos los modelos también tenían en común una transmisión manual de 5 velocidades y frenos de disco sólidos en las cuatro ruedas, aunque en la planta británica de Sudáfrica se fabricaron algunos GTV 2000 automáticos para el mercado local. Estos presentaban la transmisión automática ZF de tres velocidades. La suspensión trasera utiliza un eje sólido con resortes helicoidales. El aire acondicionado y un diferencial trasero de deslizamiento limitado eran opcionales en los modelos posteriores. Un diferencial de deslizamiento limitado era estándar en el GTV 2000 para Norteamérica 1972-1974. El aire acondicionado de fábrica estaba disponible en los años 1973-1974 sólo en EE. UU.
Los coupés de la serie 105 presentaban la descripción del modelo GT ( Gran Turismo ), que era común a todos los modelos de una forma u otra.
Los distintos modelos de esta gama se pueden considerar en dos grandes categorías.
Por un lado estaban los distintos Gran Turismo (GT) y Gran Turismo Veloces (GTV), (veloce en italiano significa "rápido"). Estaban destinados a ser los coches más deportivos de la gama Alfa Romeo y se vendieron muy bien entre los conductores entusiastas de todo el mundo. El primer modelo disponible fue el Giulia Sprint GT (1963), que evolucionó hasta convertirse en el Giulia Sprint GT Veloce (1966), el 1750 GTV (1967) y el 2000 GTV (1972-1976), con motores que aumentaban su cilindrada desde 1570 cc ( Giulia Sprint GT/GTV) desde 1779 cc (1750 GTV) hasta 1962 cc (2000 GTV). Un descapotable de producción limitada (1000 unidades) , el Giulia Sprint GTC, se basó en el Giulia Sprint GT, modificado por el Touring de Milán. Sólo se fabricó durante dos años, de 1964 a 1966.
Por otro lado, estaba la gama GT Junior, que presentaba motores de menor cilindrada. Los GT Junior se vendieron en grandes cantidades a personas que querían un automóvil deportivo y elegante que se manejara bien, pero que no requería la máxima potencia del motor o no podía permitirse los impuestos sobre motores de mayor capacidad en algunos mercados, en particular, el hogar de Alfa Romeo. Mercado italiano. Los modelos Junior comenzaron con la primera GT 1300 Junior en 1966. La GT 1300 Junior continuó hasta 1976 con el motor de 1290 cc y varias modificaciones incorporando características de la evolución de los GT y GTV. A partir de 1972 también estuvo disponible un modelo GT 1600 Junior, con motor de 1570 cc.
Los 1300 Junior y 1600 Junior también estuvieron disponibles con una carrocería coupé biplaza aerodinámica y muy diferente, diseñada por Ercole Spada para Zagato de Milán. Estos modelos fueron el GT 1300 Junior Zagato y el GT 1600 Junior Zagato.
Ambas categorías se utilizaron para derivar los modelos GTA ("Alleggerita" o "aligerados"), que estaban destinados específicamente a la homologación de competición en sus respectivas clases de tamaño de motor. Los GTA presentaban amplias modificaciones para las carreras, por lo que tenían un precio mucho más alto que los modelos estándar y se vendían en cantidades mucho menores. Prácticamente todos los GTA fabricados se utilizaron en competición, donde tuvieron una larga y exitosa trayectoria en diversas clases y categorías. Estos modelos incluían el Giulia Sprint GTA , el GTA 1300 Junior y el GTAm (una versión muy evolucionada del GTA construida por Autodelta ). [3]
Aunque comúnmente no se lo considera una variante cupé de la Serie 105, el Alfa Romeo Montreal utilizó un piso y una suspensión de la Serie 105 reforzados y ligeramente modificados.
El Alfa Romeo Giulia Sprint GT fue el primer modelo deportivo Giulia presentado y se fabricó entre 1963 y 1965. Fue revelado en un evento de prensa celebrado en la entonces recién inaugurada planta de Arese el 9 de septiembre de 1963, y exhibido más tarde ese mismo mes en la Salón del Automóvil de Francfort . [4] En su forma original, la carrocería Bertone se conoce como scalino (escalón) o "escalón delantero", debido al borde delantero de la tapa del compartimiento del motor que se encontraba 1 cm (0,4 pulgadas) por encima del morro del automóvil. El Giulia Sprint GT se distingue de los modelos posteriores por las siguientes características:
En el interior del habitáculo, el salpicadero acolchado de vinilo se caracterizaba por una fascia horizontal cóncava, acabada en pintura gris antideslumbrante con efecto craquelado. En el salpicadero delante del conductor se colocaron cuatro instrumentos redondos. El par interior de mayor diámetro era el tacómetro y el velocímetro ; los exteriores eran instrumentos combinados más pequeños: el de la izquierda contenía indicadores de presión de aceite y nivel de combustible, y el de la derecha, indicadores de temperatura del aceite y del agua. El volante no era abombado, con tres radios de aluminio, un fino borde de baquelita y un botón central de bocina. Los asientos cubiertos de vinilo con centros de tela y un piso completamente alfombrado eran estándar, mientras que la tapicería de cuero era una opción con costo adicional. [5]
Los Sprint GT se podían pedir con la carrocería Bertone De Luxe, que incluía opciones adicionales. Una de las opciones adicionales eran los asientos de cuero. Había cinco colores de asientos de cuero disponibles para el Sprint GT: cuero marrón oscuro (pelle testa di moro), cuero rojo (pelle rossa), negro, gris y beige.
Después de comercializarlo inicialmente como un cuatro plazas, Alfa Romeo pronto cambió su definición del coche a una más realista 2+2 . [5]
El Giulia Sprint GT estaba equipado con la versión de 1570 cc de cilindrada del sistema de cuatro levas dobles en línea totalmente de aluminio de Alfa Romeo (78 mm de diámetro x 82 mm de carrera, cárter de aceite de 6,38 L, radiador de 7,41 L), que había debutado en el Giulia Berlina de 1962 . Respirando a través de dos carburadores Weber 40 DCOE 4 de doble estrangulador , en el Sprint GT este motor producía 106 CV DIN (78 kW; 105 CV) o 122 CV SAE brutos a 6000 rpm. [5] Como todos los modelos posteriores, el Sprint GT estaba equipado con una transmisión manual de 5 velocidades totalmente sincronizada . El sistema de frenado estaba compuesto por cuatro frenos de disco Brembo y un servo de vacío . [5] Los frenos traseros presentaban una disposición inusual con los cilindros esclavos montados en los tubos del eje, accionando las pinzas mediante un sistema de palancas y manivelas. Según Alfa Romeo, el coche podría alcanzar una velocidad máxima de "más de 180 km/h (112 mph )"; La revista automovilística italiana Quattroruote observó una velocidad máxima de 181,935 km/h (113 mph) en su prueba en carretera de diciembre de 1964. [5]
En total se produjeron 21.902 Giulia Sprint GT entre 1963 y 1965, cuando el modelo fue reemplazado por el Giulia Sprint GT Veloce. [6] De ellos, 2.274 tenían el volante a la derecha : 1.354 coches completamente terminados en Arese y 920 enviados en forma de kit completo desmontado para montaje en el extranjero. [6]
El Alfa Romeo Giulia GTC era una versión descapotable del Giulia Sprint GT que sólo se ofreció entre 1965 y 1966, y se fabricó alrededor de 1.000 ejemplares. Mientras entraba en producción en 1964, el descapotable se presentó a la prensa (junto con el Giulia Super ) en el circuito de Monza el 4 de marzo de 1965, [9] y luego hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1965 . [10]
El Giulia GTC se basó en la carrocería y piezas del coupé, manteniendo las mismas especificaciones y prestaciones, siendo la modificación cabriolet realizada por Carrozzeria Touring de Milán.
Además de la capota convertible, las características distintivas son el tablero acabado en negro en lugar de pintura gris craquelada y una inscripción que dice "Giulia GTC" en la tapa del maletero. Se mantuvo la distribución de asientos 2+2. Para restaurar parte de la rigidez de la carrocería perdida al retirar el techo fijo y los pilares, Carrozzeria Touring añadió refuerzos en varias zonas de la carrocería. [10] A lo largo de la vida de producción del modelo, Touring realizó varias modificaciones al refuerzo aplicado, aparentemente en un esfuerzo por aumentar la rigidez de la carrocería. Carrozzeria Touring tenía problemas financieros cuando se presentó el Giulia GTC; la empresa cerró poco después de que terminara la producción de este modelo.
En 1966 el Giulia Sprint GT fue sustituido por el Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce , muy similar pero con una serie de mejoras: un motor revisado, algo más potente y con más par, mejores equipamientos interiores y cambios en el acabado exterior. El Sprint GT Veloce se presentó en el 36º Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1966 y luego fue probado por la prensa especializada internacional en Gardone , junto al lago de Garda . [12] [13] La producción comenzó en 1965 y finalizó en 1968. El Giulia Sprint GT Veloce se puede distinguir más fácilmente de otros modelos por las siguientes características:
En el interior, los principales cambios con respecto al Giulia Sprint GT fueron el tablero de instrumentos de imitación de madera en lugar del anterior acabado gris antideslumbrante, los asientos delanteros revisados con un suave diseño de "cubo" y un volante abombado de tres radios de aluminio, con borde y bocina negros. botones a través de los radios.
El motor tipo 00536 del Veloce , idéntico al del Spider 1600 Duetto , presentaba modificaciones en comparación con el tipo 00502 del Giulia Sprint GT, como válvulas de escape de mayor diámetro ( 37 en lugar de 35 mm ) . [13] Como resultado, produjo 109 PS DIN (80 kW; 108 hp) o 125 PS SAE a 6000 rpm, un aumento de 3 PS DIN (2 kW; 3 hp) con respecto al modelo anterior, [13] y significativamente más torsión. Según el fabricante, la velocidad máxima superaba ahora los 185 km/h (115 mph). [13] Los primeros Giulia Sprint GT Veloces presentaban el mismo sistema de frenos de disco Dunlop que el Giulia Sprint GT, mientras que los autos posteriores sustituyeron los frenos de disco ATE como se hizo por primera vez en el GT 1300 Junior en 1966. Los frenos ATE presentaban un sistema de freno de mano completamente separado del pedal. frenos, utilizando frenos de tambor incorporados en las piezas de disco traseras.
El Veloce se podía pedir con la opción de carrocería Bertone De Luxe, que incluía opciones adicionales. Una de las opciones adicionales era un interior de cuero. Los únicos colores de cuero disponibles para el Veloce eran el cuero marrón oscuro (pelle testa di moro) o el cuero rojo (pelle rossa). Los paneles de los asientos tenían perforaciones en el cuero. Había tres versiones del GT Veloce 1600 Versión 1 (FIA 5126 Grupo 1, anterior): tenía arcos traseros profundos y frenos Dunlop delante y detrás. Versión 2: (Denominado Grupo 2 en FIA 5126). Tenía arcos traseros profundos y adaptadores ATE en los montantes Dunlop delanteros para soportar pinzas ATE. El eje trasero tenía pinzas ATE. Los autos del Grupo 2 (Versión 2) se construyeron con diferenciales de deslizamiento limitado y con diferentes relaciones en la caja de cambios y una selección de anchos de rueda de 5", 5,5" y 6" en una llanta de 15" de diámetro, así como algunas otras características. Versión 3 (FIA 5126 Grupo 1, tardía): Tenía arcos altos y montantes ATE sólidos, sin adaptadores como se ve en el artículo de la revista Classic Cars página 88 de abril de 1997. El eje trasero tenía pinzas ATE. La producción del GT Veloce 1600 comenzó en 1965 para vehículos con volante a la izquierda y en 1966 para vehículos con volante a la derecha. Solo había 6 colores para los asientos interiores del GT Veloce 1600. Dos colores para el cuero eran marrón oscuro o rojo, además dos colores para el vinilo eran gris medio (nero fumo) o tostado claro (cuoio) y dos colores para la tela. /vinilo combinación gris/gris medio (panno grigio unito-finta pelle nero fumo) y tostado claro/bronceado (panno cammello-finta pelle cuoio). Solo había 4 colores para las tarjetas de las puertas, dos para cuero: cuero marrón oscuro (pelle testa di moro) o cuero rojo (pelle rossa) y dos para vinilo eran gris medio (nero fumo) o tostado claro (cuoio). Fuentes Documentos de la FIA, catálogo de piezas en italiano de Alfa Romeo, revista Classic Cars 1997 y Steve105:{moderador de Alfabb}.
https://www.alfabb.com/threads/105-leather-deluxe-option.227305/#post-4667561
Sólo había dos colores para la alfombra: gris medio (colore nero fumo) o rojo (colore rosso). No existe evidencia documental (en italiano) de que la fábrica de Alfa Romeo haya utilizado cuero negro, vinilo negro o tela negra en los asientos o en las tarjetas de las puertas en el GT Veloce 1600. No existe evidencia documental (en italiano) ) esa alfombra negra fue utilizada alguna vez por la fábrica de Alfa Romeo en el GT Veloce 1600. Hasta la fecha no existe evidencia a través del catálogo de piezas italiano o un Certificado de origen para un GT Veloce 1600 (en idioma italiano) que indique que el GT Veloce 1600 tenía un Interior negro (nero) o interior aramanto o rosso en vinilo. Fuentes del catálogo de piezas en italiano de Alfa Romeo y Steve105: {moderador de Alfabb}.
Aunque el reemplazo del Sprint GT Veloce, el 1750 GT Veloce, se introdujo en 1967, la producción continuó durante todo el año y se completaron treinta autos finales en 1968. [6] Para entonces, la producción total del Giulia Sprint GT Veloce ascendía a 14.240 ejemplares. [6] 1.407 de ellos eran coches con volante a la derecha y 380 kits desmontados completos con volante a la derecha. [6]
El Alfa Romeo 1750 GT Veloce (también conocido como 1750 GTV) entró en producción a finales de 1967 junto con el sedán 1750 Berlina y el 1750 Spider . Los coches se mostraron por primera vez a la prensa en enero de 1968. Se utilizó el mismo tipo de motor para impulsar las tres versiones; Esta racionalización fue una novedad para Alfa Romeo.
El 1750 GTV reemplazó al Giulia Sprint GT Veloce e introdujo muchas actualizaciones y modificaciones. Lo más significativo es que la cilindrada del motor se incrementó a 1779 cc de cilindrada (80 mm de diámetro x 88,5 mm de carrera, 6,61 l de capacidad de aceite, 9,58 l de capacidad del radiador). La potencia máxima del motor se incrementó a 122 PS (90 kW; 120 hp) a 5500 rpm. La carrera se alargó de 82 a 88,5 mm con respecto al motor 1600 y se redujo el límite de revoluciones de 7000 rpm a 6000 rpm. El par máximo se aumentó a 186 N⋅m (137 lb⋅ft) a 3000 rpm. Se instaló una transmisión final con una relación más alta (10/41 en lugar de 9/41), pero se mantuvieron las mismas relaciones de caja de cambios. El resultado fue que, sobre el papel, el coche sólo tenía un rendimiento ligeramente mejorado en comparación con el Giulia Sprint GT Veloce, pero en carretera era mucho más flexible de conducir y era más fácil mantener velocidades medias más altas para las giras rápidas. Para el mercado estadounidense, el motor de 1779 cc fue equipado con un sistema de inyección de combustible fabricado por SPICA, filial de Alfa Romeo , para cumplir con las leyes de control de emisiones que estaban entrando en vigor en ese momento. La inyección de combustible también apareció en los automóviles del mercado canadiense después de 1971. Los carburadores se conservaron para otros mercados.
El chasis también sufrió importantes modificaciones. El tamaño de los neumáticos pasó a 165/14 Pirelli Cinturato o Michelin XAS desde 155/15 Pirelli Cinturato y el tamaño de las ruedas a 5 1/2J x 14 en lugar de 5J x 15, dando una sección más ancha y un diámetro de rodadura ligeramente menor. También se revisó la geometría de la suspensión y se instaló una barra estabilizadora en la suspensión trasera. Los frenos de disco ATE se instalaron desde el principio, pero con discos delanteros y pinzas más grandes que los instalados en el GT 1300 Juniors y en el último Giulia Sprint GT Veloces. Los cambios dieron como resultado mejoras significativas en el manejo y el frenado, lo que una vez más facilitó al conductor mantener velocidades medias altas para viajes rápidos.
El 1750 GTV también se diferenciaba significativamente de los coches anteriores en el exterior. El nuevo estilo del morro eliminó el capó "escalonado" del Giulia Sprint GT, GTC, GTA y los primeros GT 1300 Junior e incorporó cuatro faros. Para el año modelo 1971, los 1750 GTV del mercado estadounidense también presentaban grupos de luces traseras más grandes (no había Alfa modelo 1970 en el mercado estadounidense). Además de la insignia cromada "1750" en la tapa del maletero, también había una insignia redonda de Alfa Romeo. Se colocaron insignias Quadrifoglio similares a las del Giulia Sprint GT Veloce en los pilares C, pero el Quadrifoglio era de color dorado en lugar de verde. El coche también adoptó los pasos de rueda traseros más altos que se vieron por primera vez en el GT 1300 Junior.
El interior también se modificó mucho con respecto al de los coches anteriores. Había un nuevo tablero con grandes instrumentos de velocímetro y tacómetro en bitácoras gemelas más cercanas a la línea de visión del conductor. Los instrumentos se montaron en un ángulo más convencional, evitando los reflejos causados por el tablero plano en ángulo hacia arriba de los autos anteriores. Por el contrario, los instrumentos auxiliares se trasladaron a biseles en ángulo en la consola central, más lejos que antes de la línea de visión del conductor. Los nuevos asientos introdujeron reposacabezas ajustables que se fusionaban con la parte superior del asiento cuando estaba completamente abajo. También se rediseñaron las palancas de los elevalunas, las palancas de apertura de las puertas y las perillas de ventilación de las luces laterales. El desbloqueo remoto de la tapa del maletero, ubicado en el interior de la abertura de la puerta en el poste B, justo debajo del pestillo de la cerradura de la puerta, se movió del lado derecho del automóvil al lado izquierdo. La ubicación de este elemento siempre fue independiente de si el coche tenía el volante a la izquierda o a la derecha.
Los primeros 1750 GTV (Serie 1) presentaban los mismos parachoques que el Giulia Sprint GT Veloce, con el parachoques delantero modificado para montar las unidades de indicadores/luces laterales en la parte superior de las esquinas o debajo del parachoques en los automóviles del mercado estadounidense.
El Serie 2 1750 GTV de 1970 introdujo otros cambios mecánicos, incluido un sistema de frenos de doble circuito (divididos delante y detrás, con servos separados). Los pedales de freno y embrague de los coches con volante a la izquierda también tenían un diseño colgante mejorado, en lugar del anterior tipo con bisagras en el suelo. En los coches con volante a la derecha se mantuvieron los pedales con bisagras en el suelo, ya que no había espacio para la caja de pedales detrás de los carburadores. Externamente, el Serie 2 1750 GTV se identifica por nuevos parachoques más delgados con anulaciones delanteras y traseras. Las unidades combinadas de indicadores delanteros y luces laterales ahora se montaron en el panel frontal en lugar del parachoques delantero, excepto nuevamente en los automóviles del mercado estadounidense y canadiense de 1971-72. El interior se modificó ligeramente, conservando los asientos el mismo contorno básico pero siguiendo un diseño más sencillo.
Según algunos, se fabricaron 44.269 1750 GTV antes de que llegara su reemplazo. [2] Otros lo calculan en 32.265 1750 GTV, debido a dos errores tipográficos del famoso libro de referencia de Fusi. Se construyeron 1.542 automóviles AR 105 44 en lugar de 11.542 {en 1970, consulte la explicación a continuación}.
El GT Veloce 1750 Serie 1 se podía pedir con la carrocería Bertone De Luxe, que incluía opciones adicionales. Una de las opciones adicionales era el interior de cuero (asientos y paneles de puertas). Los únicos colores de cuero disponibles para el GT Veloce 1750 Serie 1 eran cuero marrón oscuro (pelle testa di moro) o cuero rojo (pelle rossa). Los asientos tenían perforaciones en el cuero. Fuente manual de piezas de Alfa Romeo y Steve105:{moderador de Alfabb}. Había un total de al menos 32.265 coches 1750 GTV, no 44.269, esto se puede explicar por cómo se interpretan dos errores tipográficos del libro de Fusi en las páginas 844 y 845, ver referencia 3. Para resumir la corrección de 1970, había 1.542 coches AR 105 44. construido no 11.542. Fuente manual de piezas de Alfa Romeo, libro de Fusi y Steve105:{moderador de Alfabb}. El 1750 GTV podía competir según las normas de la FIA con puertas y tapa del maletero de aluminio. Al 1750 GTV se le permitió tener puertas de aluminio y tapa del maletero de dos maneras. La primera forma era utilizar cualquier automóvil 1750 GTV LHD (a partir del número de carrocería AR 1350001) o 1750 GTV RHD (a partir del número de carrocería AR 1450001) y luego usar la homologación FIA 1565 Grupo 2 más las reglas de la FIA del 1 de enero de 1970 y tener Se instalaron para correr en el Grupo 2 de la FIA en 1970/71. La segunda forma era utilizar cualquier automóvil 1750 GTV USA LHD (a partir del número de carrocería AR 1350001) que hubiera sido homologado como GTAm y esta vez usar la homologación FIA 1576 Grupo 2 variación 3/2V e instalarlos para funcionar en el Grupo FIA. 2 en 1970/71. En 1972, las reglas de la FIA cambiaron y 1750 GTV no podían competir con puertas y tapa del maletero de aluminio en eventos de la FIA. Fuente manual de piezas de Alfa Romeo y Steve105:{moderador de Alfabb}.
Sudáfrica continuó la producción del 1750 hasta 1977 en la planta de ensamblaje de Rosslyn. Se ensamblaron y vendieron un total de 1138 1750 sudafricanos (con volante a la derecha) en Sudáfrica, incluidos 240 1750 de la primera serie.
El Alfa Romeo 2000 GT Veloce (también conocido como 2000 GTV) se presentó en 1971 junto con el sedán Berlina 2000 y el Spider 2000 . La gama 2000 fue la sustituta de la gama 1750. Una vez más se racionalizó el motor en toda la gama. La cilindrada del motor se incrementó a 1962 cc con un cambio de diámetro y carrera a 84 mm × 88,5 mm. Las capacidades de aceite y radiadores se mantuvieron sin cambios. El motor producía 132 PS (97 kW; 130 hp) a 5500 rpm con la inyección de combustible SPICA , que, una vez más, solo se instaló en automóviles destinados a los mercados de Estados Unidos y Canadá, y los carburadores se conservaron para otros mercados que producían oficialmente lo mismo. fuerza.
El acabado interior también se cambió, siendo las diferencias más notables la introducción de un grupo de instrumentos separado, en lugar de los indicadores instalados en el panel de instrumentos en los autos anteriores. Externamente, el GTV 2000 se distingue más fácilmente por las siguientes características:
A partir de 1974, los modelos coupé de la Serie 105 se racionalizaron y estas características externas se volvieron comunes a los modelos GT 1300 Junior y GT 1600 Junior posteriores a 1974, con sólo unas pocas características distintivas que marcaban la diferencia entre los modelos. El último año modelo de GTV fue 1974 para EE. UU. Según Marco Fazio de Alfa Romeo, los últimos modelos estadounidenses del año 1974 se produjeron en realidad a principios de 1975. No podían cumplir con las normas de seguridad y emisiones de los EE. UU. de 1975 y, por lo tanto, se introdujeron como modelo del año 1974 a pesar de tener certificados de origen de 1975. Se fabricaron 37.459 GTV del año 2000 antes de que finalizara la producción.
En 1972, las reglas de la FIA cambiaron, por lo que el GTV 2L no podía competir con puertas y tapa del maletero de aluminio en eventos de la FIA. Fuente manual de repuestos de Alfa Romeo, documentos FIA y Steve105.
La producción cesó en 1976, aunque continuó hasta 1977 en Sudáfrica en la planta de ensamblaje de Rosslyn con otros 25 2000 GTV (todos con volante a la derecha).
El Alfa Romeo GT 1300 Junior fue el modelo de entrada a la gama coupé de Alfa Romeo. Fue introducido en 1965 como reemplazo del Giulia Sprint 1300 de la serie 101 , que fue el desarrollo final de la serie Giulietta Sprint .
El GT 1300 Junior estaba equipado con el motor de doble árbol de levas 1300 (1290 cc) (74 mm de diámetro x 75 mm de carrera), como el instalado en los coches de la serie Giulietta, pero revisado para la serie 105 con tamaños de puerto reducidos y otras modificaciones. El motor más pequeño se introdujo para permitir a los compradores elegir un cupé Alfa Romeo y evitar los impuestos más altos sobre los modelos con mayor cilindrada, especialmente en el mercado italiano de Alfa Romeo.
El rendimiento fue bajo en comparación con otros de su línea de modelos , con un total de 89 CV (66 kW; 90 CV). [17] Sin embargo, la velocidad máxima del GT 1300 Junior de más de 100 mph y el tiempo de 0 a 60 mph de 12,6 segundos fueron muy buenos para un cupé totalmente equipado con un motor de sólo 1300 cc de cilindrada.
La GT 1300 Junior estuvo en producción durante más de una década. A lo largo de este período, la fábrica lo actualizó, incorporando muchas de las mismas revisiones aplicadas a los modelos con motores más grandes.
Los primeros GT 1300 Junior producidos se basaron en el Giulia Sprint GT, con un interior más sencillo. El principal rasgo de identificación externo era la parrilla negra con una sola barra cromada horizontal. Se mantuvo la misma relación de transmisión final de 9/41, pero con una relación de quinta marcha más corta de 0,85, en lugar de 0,79 como en todos los demás cupés de la Serie 105.
Junto con el Giulia 1300 Ti , el GT 1300 Junior fue pionero en el uso de frenos de disco ATE, como se instalaron posteriormente en toda la serie 105, reemplazando los discos Dunlop en autos anteriores. Los primeros GT 1300 Juniors carecían de servofreno y tenían los pasos de rueda traseros bajos del Giulia Sprint GT y Giulia Sprint GTV. A partir de 1967, se instaló un servo de serie, junto con pasos de rueda traseros más altos, como se adoptó más tarde en el 1750 GTV.
Había dos versiones de los frenos ATE: La primera versión consistía en un adaptador ATE 105.14.22.103.03/04 en montantes delanteros Dunlop (105.14.21.010.00,105.14.21.011.00) usando una pinza ATE también opcional en el GT Veloce 1600. en 1967 (en 1.000 coches del grupo 2, FIA). La segunda versión constaba de montantes ATE 105.14.21.010.03, 105.14.21.011.03 de una sola pieza sin placa adaptadora y con un pie de rey ATE. El libro de Fusi en la página 846 enumera 340 RHD GT 1300 Juniors que se fabricaron en 1972. Existe un registro en el registro clásico de Alfa Romeo de un RHD GT 1300 Junior que se fabricó y entregó al Reino Unido en 1972 AR 1296169. El 1300 GTj no podía competir bajo Norma FIA con puertas y tapa del maletero de aluminio. Documentos fuente de la FIA, manual de piezas de Alfa Romeo, libro de Fusi y Steve105.
En 1968, simultáneamente con la sustitución del Giulia Sprint GT Veloce por el 1750 GTV, el GT 1300 Junior fue revisado con muchas de las piezas nuevas del 1750 GTV. Esto incluía el tablero, la suspensión y el nuevo tamaño de rueda de 5½ × 14J en lugar de 4½ × 15J. Este GT 1300 Junior revisado, sin embargo, conservó el estilo de carrocería "escalonado" inicial, lo que lo convierte en el modelo "escalonado" de producción con mayor refinamiento mecánico. Otro detalle intrigante es que, al igual que en el 1750 GTV, el control remoto de la tapa del maletero, ubicado en el interior de la abertura de la puerta en el poste B, justo debajo del pestillo de la cerradura de la puerta, se movió desde el lado derecho. lado del coche hacia el lado izquierdo. La ubicación de este elemento siempre fue independiente de si el coche tenía el volante a la izquierda o a la derecha. Esta serie de GT 1300 Junior fue el único modelo con carrocería escalonada que tenía este elemento montado en el lado izquierdo. Todos los demás modelos con escalón delantero (Giulia Sprint GT, Giulia Sprint GT Veloce y los primeros GT 1300 Junior con tablero plano) presentaban este elemento en el lado derecho.
En 1968, la RHD GT 1300 Juniors aún conservaba su tablero plano.
A partir de 1968, los modelos Alfa Romeo para el mercado estadounidense fueron equipados con sistemas de inyección de combustible en lugar de carburadores para cumplir con la legislación de control de emisiones. Los únicos modelos de la Serie 105 en los que el clásico motor de doble árbol de levas estaba equipado con inyección de combustible fueron la gama 1750 del mercado estadounidense y la gama 2000 del mercado estadounidense que reemplazó a los 1750 a mediados de 1972. Ningún modelo cupé de las series 105/115 con motores de 1300 o 1600 cc se fabricó con inyección de combustible.
En 1970, el Junior fue revisado por segunda vez y recibió el mismo tratamiento frontal que el 1750 GTV, sin el escalón pero con sólo dos faros.
Para 1972, se instalaron ruedas nuevas con tapacubos más pequeños y tuercas expuestas, como las del GTV 2000. Al mismo tiempo, se presentó el GT 1600 Junior junto con el GT 1300 Junior. El GT 1300 Junior se suspendió para el mercado del Reino Unido con volante a la derecha, pero siguió estando disponible en otros mercados con volante a la derecha.
A partir de 1974, el GT1300 Junior y el GT1600 Junior se racionalizaron en una gama común con el GTV 2000 y fueron rebautizados como 1.3 GT Junior y 1.6 GT Junior. Vea abajo.
El Alfa Romeo GT 1600 Junior se presentó en 1972, para cerrar la brecha entre el GT 1300 Junior y el 2000 GTV con motor más grande. En el mercado del Reino Unido con volante a la derecha, se abandonó el GT 1300 Junior, pero en muchos otros mercados los dos modelos estaban disponibles como gama. El motor era sustancialmente el mismo que el del Giulia Sprint GTV descontinuado cuatro años antes y tenía el mismo número de tipo de motor. La relación de transmisión final volvió a ser 9/41, de serie en todos los coupés de la Serie 105 con motores de 1.290 cc y 1.570 cc.
Existe un registro en el registro de Alfa Romeo clásico de un RHD GT 1300 Junior que se fabricó y entregó en el Reino Unido en 1972 AR 1296169.
A partir de 1974, el GT 1300 Junior y el GT 1600 Junior se racionalizaron en una gama común de modelos con el GTV 2000 y fueron rebautizados como 1.3 GT Junior y 1.6 GT Junior, compartiendo la mayoría de las características interiores y exteriores con el automóvil con motor más grande. . Las únicas diferencias exteriores fueron la falta de protectores de parachoques, la falta de insignias de serpiente verde en el pilar C, pequeños grupos de luces traseras iguales a los Junior anteriores al 74 y la insignia GT 1300 Junior o GT 1600 Junior en el maletero. Aparte del tamaño del motor, las únicas diferencias mecánicas fueron: frenos delanteros más pequeños, ya que los Junior no habían adoptado las unidades más grandes instaladas en los GTV 1750 y GTV 2000 a partir de 1968, relaciones diferenciales (modelos Junior 4,55:1, GTV 2000 4.1: 1) y relación de 5ª (GT 1300 Junior 0,85:1, todos los demás modelos Alfa Romeo 105 0,79:1). [18]
El GT Junior tiene una suspensión ajustada y pesaba sólo 2050 libras (930 kg) para la variante 1.3. Debido a esto, el automóvil a menudo iba sobre tres ruedas, levantando la rueda delantera interior de la carretera cuando se conducía con entusiasmo.
La producción finalizó en 1976-77 y ascendió a 91.964 unidades de 1,3 lt. Juniors y 13.120 unidades del 1,6 lt. Jóvenes.
El Alfa Romeo Junior Z era un coupé biplaza de producción limitada con carrocería aerodinámica de Zagato de Milán. La carrocería en forma de cuña con cola de kamm fue diseñada por Ercole Spada en Zagato . [19] La tapa del maletero trasero se podía abrir un poco (operada eléctricamente) para ayudar a la ventilación de la cabina. [20] El Junior Z se presentó en el 51º Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1969. [21] A diferencia del anterior Giulietta SZ , orientado a las carreras y con carrocería de aluminio, de Zagato, que tenía una historia de competición muy activa, el Junior Z no estaba destinado específicamente a carreras y no vio mucha utilidad en la competencia.
El Junior Z tenía una carrocería de acero con un capó de aluminio y, en el Junior Z anterior, paneles de puertas de aluminio. El coche se basó en el piso, la línea motriz y la suspensión del Alfa Romeo Spider 1300 Junior . La plataforma se fabricó en la fábrica de Pininfarina y se transfirió al carrocero Maggiora para su carrocería y luego se envió a Zagato. [22] Sin embargo, el piso se acortó detrás de las ruedas traseras para adaptarse al corto voladizo trasero de la carrocería Zagato. El motor era el mismo de 1290 cc de doble árbol de levas con dos carburadores de doble estrangulador del GT 1300 Junior y Spider 1300 Junior. Producía 89 CV DIN (65 kW; 88 CV) o 103 CV SAE a 6000 rpm, lo que le daba al coche una velocidad máxima de 175 kilómetros por hora (109 mph). [21] En la cabina, el conductor y el pasajero estaban sentados en asientos envolventes muy reforzados con reposacabezas incorporados. Dos grandes instrumentos redondos, tacómetro y velocímetro, estaban frente al conductor; Tres medidores auxiliares más estaban en el medio del tablero diseñado por Zagato. El volante era el mismo de dos radios con borde de plástico que el de los otros modelos Junior.
En total se construyeron 1.117 ejemplares, de los cuales 2 carrocerías fueron destruidas durante la producción porque no cumplían con las especificaciones. La producción del Junior Z continuó hasta 1972 y fue reemplazado por el 1.6 litros 1600 Junior Z a finales de año; aunque según los registros se construyeron dos coches más de 1,3 litros en 1972.
El 1600 Junior Z se presentó en el 54º Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1972. En este caso, el coche se basó en la plataforma inalterada del 1600 Spider, de modo que se podía dejar el depósito de combustible de tamaño estándar. Como consecuencia, con 4 metros de largo, el 1600 Junior Z midió 100 mm (3,9 pulgadas) más que el 1300. [23] Esto se puede ver en la parte trasera, donde la línea del techo inclinado corre más atrás y el panel trasero es diferente y más bajo. La parte inferior del parachoques trasero presenta un bulto para dejar espacio para la rueda de repuesto. El motor de 1570 cc con dos carburadores de doble estrangulador tenía una potencia de 109 CV DIN (80 kW; 108 CV) o 125 CV SAE a 6000 rpm. [23] La velocidad máxima aumentó a 190 kilómetros por hora (118 mph). [23]
Además de la cola más larga, una serie de detalles exteriores distinguían al 1600 Junior Z del modelo anterior: el parachoques delantero arqueado era más voluminoso, el depósito de combustible se movió hacia el lado izquierdo, las luces traseras eran elementos más grandes procedentes de la Berlina 2000 . las manijas de las puertas tenían carcasas de plástico negro y el tubo de escape estaba hacia abajo. [23] La insignia en la cola ahora dice "1600 Z" en lugar de "Junior Z". Dentro del volante ahora había uno con borde de madera, con botones de bocina a través de los tres radios de metal. En total se fabricaron 402 ejemplares del 1600, el último se produjo en 1973; Luego, los coches se vendieron hasta 1975.
El Alfa Romeo GTA conservó la forma externa del Giulia Sprint GT, pero fue construido con paneles externos de aluminio que reemplazaron los paneles de acero estándar . La 'A' significaba "Alleggerita", en italiano "aligerado". El motor se basó en el del coche estándar de 1600 cc con un nuevo cabezal de doble bujía y carburadores Weber 45DCOE. El cárter, la tapa del árbol de levas, la tapa de distribución y la carcasa del embrague estaban hechos de una aleación ligera de magnesio en lugar de la aleación de aluminio estándar. También se tomaron muchas otras medidas para aligerar el coche y adaptarlo para las carreras. Todos los GTA tenían pasos de rueda traseros inferiores como los instalados en los Giulia Sprint GT y GTV, y en los primeros GT 1300 Junior. El GTA estaba disponible de fábrica como un automóvil de alto rendimiento para la carretera o las carreras. Los autos sin modificar con acabados de fábrica llegaron a ser conocidos como "GTA Stradale", pero pocos se vendieron en esta forma. La mayoría de los clientes eran corredores y Autodelta , que se había convertido en una subsidiaria de propiedad total de Alfa Romeo y administraba su departamento de competencia, los modificó y ajustó aún más antes de la entrega .
El Alfa Romeo GTA 1300 Junior (Tipo 105.59) se basó en el primer GT 1300 Junior con escalón delantero, incorporando las mismas modificaciones que el GTA. Su motor no se basó en el motor estándar de 1300 cc, sino en el motor GTA de 1600 cc con el mismo diámetro pero una carrera más corta (67,5 en lugar de 82 mm). A diferencia del GTA, el GTA 1300 Junior presentaba pasos de rueda traseros más altos, como se vio por primera vez en el GT 1300 Junior y luego se adoptó en el 1750 GTV. Una vez más, el GTA 1300 Junior estuvo disponible como automóvil estándar de Alfa Romeo, pero Autodelta modificó la mayoría para competir antes de la entrega. La producción del GTAJ continuó hasta 1975. [24]
El Alfa Romeo 1750 GTAm (más tarde llamado 2000 GTAm cuando se introdujo el 2000 GTV) apareció en 1969. A diferencia del Giulia Sprint GTA y el GTA 1300 Junior, el GTAm no fue fabricado por Alfa Romeo, nunca estuvo disponible en la fábrica y nunca se emitió. su propio número de Tipo. Ha habido dos escuelas de pensamiento sobre el origen del apodo "Am", una explica que Am significa "Alleggerita maggiorata" (italiano: aligerado y ampliado, en referencia a la carrocería aligerada y a la mayor cilindrada) y la otra que significa " America". Marco Fazio de Alfa Romeo Documentazione Storico confirmó en el Spettacolo Sportivo en septiembre de 2011 que "América" es el nombre oficial del tipo.
El GTAm fue construido inicialmente por Autodelta y se basó en la versión estadounidense del 1750 GTV (Tipo 105.51) que estaba equipado con un sistema de inyección de combustible mecánico SPICA para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. El GTAm utilizó la potencia adicional de aceleración máxima que el sistema de inyección podía desarrollar para las carreras. Algunos GTAm se convirtieron a partir de 1750 GTV con inducción de carburador con especificaciones europeas (Tipo 105.44) y se adaptaron con el sistema de inyección. Por lo tanto, los chasis se numeran aleatoriamente de las gamas asignadas a los coches Tipo 105.51 y Tipo 105.44 (los números de chasis no comienzan con 105.51 o 105.44; los números de chasis estaban separados de los números de Tipo en los Alfa de las series 105 y 115). El cliente tenía que comprar un 1750 GTV de fábrica o utilizar un coche existente. El coche se enviaría a Autodelta para convertirlo en un GTAm (que estaba disponible en varios niveles de ajuste para adaptarse a diversas reglas y clases de competición).
Además de los coches construidos por Autodelta, algunos equipos de carreras y talleres privados encargaron piezas a Autodelta y a otros tuners y montaron los coches ellos mismos en una carrocería nueva o existente. Debido a esto, y a la falta de una serie de números de chasis específicos, es difícil verificar el número total de GTAm construidos. Según las fuentes, Autodelta y otros talleres de carreras construyeron un total de unos 40.
Al igual que en el GTA y el GTA 1300 Junior, el motor tenía una culata especial con dos bujías por cilindro en contraste con las bujías individuales del coche estándar, pero esta vez la culata tenía un nuevo diseño con un ángulo incluido entre las válvulas mucho más pequeño. que en los motores Alfa anteriores. Se utilizó el bloque de motor 1750 original y, al insertar una monomanga en lugar de cuatro camisas de cilindros individuales, la cilindrada se amplió de los 1779 cc estándar a 1985 cc y más tarde a 1999 cc. El GTAm (1969-1971) podía producir hasta 240 CV (177 kW; 237 CV).
A diferencia del GTA y el GTA Junior, en los que todos los paneles exteriores de la carrocería estaban hechos de aleación de aluminio en lugar del acero del automóvil estándar, el GTAm conservó la carrocería de acero estándar modificada con algunas piezas de aluminio y/o plástico. Debido a un mayor peso mínimo en 1971 (de 920 a 940 kg), los GTAm tenían menos necesidad de partes de carrocería livianas.
Para comprender mejor cómo se construyó el GTAm, es necesario consultar las reglas de competición del período en que corrió el GTAm, es decir, las reglas de la FIA para 1970/71/72 más el documento de homologación FIA 1576 Grupo 2. El motor de doble chispa para el GTAm se homologó por primera vez utilizando la variación FIA 1576 G2 3/2V el 1 de enero de 1970. En 1972, las reglas de la FIA cambiaron y el GTAm no podía competir con puertas y tapa del maletero de aluminio en eventos de la FIA. [25]
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