Las dos locomotoras de vapor alemanas DRG Clase 61 eran locomotoras de tren expreso construidas específicamente por Henschel para el tren Henschel-Wegmann en servicio con la Deutsche Reichsbahn . El tren Henschel-Wegmann fue una iniciativa de la industria de construcción de locomotoras alemana, destinada a poder demostrar un tren potente arrastrado por locomotora de vapor junto con las emergentes unidades múltiples diésel expreso , como el Hamburg Flyer .
Como el tren debía circular en servicio de ida y vuelta en un horario muy ajustado, era necesario que la locomotora pudiera funcionar a máxima velocidad en ambas direcciones. Esto dio como resultado una locomotora con depósito en lugar del diseño de locomotora con ténder que se utilizaba normalmente para conexiones de alta velocidad de larga distancia. Para poder alcanzar el alto rendimiento de marcha deseado, las locomotoras y los vagones se diseñaron para que fueran especialmente ligeros, aunque el suministro de carbón y agua debía ser suficiente para un viaje de ida en la ruta planificada.
En la construcción de las locomotoras se utilizaron, en la medida de lo posible, los componentes de las locomotoras de vapor estándar de la Deutsche Reichsbahn ( Einheitsdampflokomotiven ), pero en muchos otros casos se utilizaron otros componentes. La sobrepresión de la caldera se ajustó a un nivel superior de 20 atm (293,9 psi), mientras que en las locomotoras estándar se utilizó a 16 atm (235,1 psi). Ambas locomotoras estaban equipadas con una carrocería aerodinámica. El depósito de agua se estrechaba en la parte delantera y ofrecía al maquinista y al fogonero una buena visión panorámica de la línea. Las "placas de cubierta" cubrían completamente la transmisión.
A diferencia de la primera locomotora, la 61 002, construida posteriormente, tenía un sistema de propulsión de tres cilindros y depósitos de abastecimiento más grandes. Para apoyar a esta última, el bogie de transporte trasero se alargó a tres ejes. Como resultado de la propulsión más potente, se mejoró la puntualidad del tren, que no había sido satisfactoria con la 61 001. Además, la segunda locomotora tenía deflectores de humo en la parte superior, junto a la salida de humos, que no estaban instalados en la 61 001.
Con sus ruedas motrices de 2.300 milímetros de diámetro , la locomotora alcanzó sin problemas la velocidad prevista de 175 km/h, pero al arrastrar su tren aerodinámico solo pudo alcanzar los 160 km/h. No obstante, el servicio programado entre Dresde y Berlín se realizó con éxito, completando la ruta de 176 kilómetros en solo 102 minutos, un tiempo que no se ha superado en esta ruta ni siquiera en el siglo XXI con el uso de locomotoras eléctricas más rápidas. Sin embargo, se vio obligada a completar el corto recorrido permitido en Dresde porque la locomotora tuvo que dar la vuelta y repostar carbón y agua.
Cuando el 61 001 no estaba disponible o se realizaban trabajos de mantenimiento, un DRG Class 01 o DRG Class 03 encabezaba el tren. Sin embargo, con velocidades máximas de solo 130 kilómetros por hora (81 mph), no podían alcanzar las velocidades más rápidas del 61 001.
Poco después de que comenzara la construcción de la 61 001, se planificó y construyó su variante 61 002 a principios de 1939. En mayo de ese año se llevaron a cabo las primeras pruebas de fábrica y la locomotora se trasladó el 12 de junio de 1939 al depósito de locomotoras ( Bahnbetriebswerk o Bw ) en Grunewald . Se puso en servicio a principios de 1939/40, por lo que probablemente no habría transportado el tren aerodinámico en el servicio regular de pasajeros debido a la guerra y a que el tren Henschel-Wegmann estaba reservado para fines de la Wehrmacht .
Tras el cese de las operaciones del tren a principios de 1939, el 61 001 se utilizó para tareas de calefacción en la estación de trenes de Berlín-Grunewald. A partir de diciembre de 1940 volvió a operar en el servicio de trenes rápidos de Dresde-Altstadt y en noviembre de 1942 se le dotó de equipamiento convencional y de tren de apoyo. Su registro de operaciones muestra que se utilizó muy poco. Desde 1943 hasta el final de la guerra, el taller de reparación de la Reichsbahn ( Reichsbahnsausbesserungswerk o RAW ) de Braunschweig fue el responsable de la locomotora. Entre julio de 1945 y marzo de 1946 recorrió unos 40.000 kilómetros transportando trenes de pasajeros.
La locomotora 61 001 se encontraba en la zona británica al final de la guerra y fue asignada a Bw Hannover , pero rara vez se utilizó. En 1947 tuvo una inspección general y el 23 de octubre de 1948 fue estacionada en Bebra , donde estuvo en servicio regular hasta mayo de 1949. Después de una breve retirada, volvió a recorrer distancias de 3.000 a 10.000 kilómetros (1.900 a 6.200 millas) por mes a partir de noviembre de 1950. El 2 de noviembre de 1951, la locomotora sufrió graves daños tras un accidente en Münster, por lo que fue retirada el 14 de noviembre de 1952 y desguazada en 1957.
La locomotora 61 002 permaneció en Dresde y se utilizó allí para el transporte de pasajeros. Sin embargo, como locomotora única, su uso en el tráfico regular siempre fue un problema. Sin embargo, para la unidad de pruebas y desarrollo de ingeniería de Halle ( VES - M Halle ) dirigida por Max Baumberg, resultó interesante como locomotora experimental para velocidades superiores a 160 km/h. En 1961, la DR de Alemania del Este en RAW Meiningen la convirtió en una locomotora experimental rápida con ténder y la reclasificó como 18 201. Con una caldera moderna, los cilindros exteriores de la H 45 024, un cilindro interior recién soldado y el eje portante de una locomotora de alta presión, la H 45 024 , alcanzó velocidades de hasta 180 km/h. En 2002, el número 18 201 fue revisado por completo en el taller de máquinas de vapor de Meiningen y ahora está en posesión de la empresa Steam Plus ( Dampf-Plus GmbH ) de Christian Goldschagg y Axel Zwingenberger .