La red de tranvías de Brisbane sirvió a la ciudad de Brisbane , Australia, entre 1885 y 1969. Circulaba por vías de ancho estándar . El sistema eléctrico se energizó originalmente a 500 voltios y posteriormente se aumentó a 600 voltios. Todos los tranvías construidos en Brisbane hasta 1938 tenían un diseño abierto. Esto resultó tan popular, especialmente en las calurosas noches de verano, que los tranvías se utilizaron para recaudar fondos y, a menudo, los alquilaron hasta el último servicio por grupos sociales. [1]
La mayoría de los tranvías funcionaban con una tripulación de dos personas: un conductor (o maquinista ) y un revisor, que se movían por el tranvía cobrando tarifas y emitiendo billetes. Las excepciones a este acuerdo estaban en la línea Gardens (Lower Edward Street), donde la corta duración del viaje significaba que era más efectivo para los pasajeros simplemente depositar su tarifa en una caja de tarifas al entrar al tranvía; y los "automóviles de un solo hombre" que operaban a principios de la década de 1930 (ver más abajo).
El año de mayor patrocinio fue el de 1944-1945, cuando se transportaron casi 160 millones de pasajeros. La longitud de la ruta del sistema alcanzó su extensión máxima de 109 kilómetros (68 millas) en 1952. La longitud total de la vía fue de 199 kilómetros (124 millas), debido a que muchas rutas terminan en una vía simple, en lugar de doble. Los segmentos de vía única de la vía estaban protegidos mediante señalización que operaba desde el cable del trole. En 1959, se colocaron más de 140 kilómetros (87 millas) de vías en concreto, un método de construcción de vías pionero en Brisbane.
La última vía abierta fue en O'Keefe Street Woolloongabba , en mayo de 1961. Sin embargo, esta vía no se usó en el servicio normal de pasajeros y simplemente se usó para reducir las carreras muertas desde Logan Road de regreso a Ipswich Road Depot.
De las capitales australianas que cerraron sus redes entre las décadas de 1950 y 1970 (sólo Melbourne y Adelaida conservaron tranvías, aunque Adelaida sólo tenía una línea en funcionamiento), Brisbane fue la última capital en cerrar su red de tranvías. A pesar de la decisión de cerrar la red, los tranvías de Brisbane fueron recibidos con gran afecto por los lugareños, y un comentarista describió su eliminación como "uno de los errores de planificación urbana más atroces en la historia de la ciudad". [2] Ha habido propuestas en curso desde principios de la década de 1990 para restablecer una red de tranvía funcional. [ cita necesaria ]
Brisbane se expandió hasta convertirse en una de las ciudades más dispersas del mundo en la década de 1870. [1] En los primeros años del asentamiento de Brisbane, caminar era la forma más conveniente de desplazarse, ya que la mayoría de las personas optan por vivir cerca de su lugar de trabajo. [1] En 1875, la línea ferroviaria a Ipswich abrió algunas áreas en los distritos del oeste y del sur, sin embargo, las tarifas eran caras, al igual que tener un caballo.
En 1885, un servicio de ómnibus llegaba a casi todas las partes de Brisbane. [1] Los ómnibus consistían en un vagón de madera de construcción robusta con asientos para hombres en el techo y una puerta trasera de entrada al interior.
El 10 de agosto de 1885, la Metropolitan Tramway and Investment Company inició los servicios oficiales de tranvía tirado por caballos para el público. [1] Los 18 tranvías fueron construidos con cedro y caoba muy pulidos en los Estados Unidos por JG Brill Company y John Stephenson Company . [3] Las tarifas eran caras y el cliente típico pertenecía a la clase media. Algunos incluso utilizaron los servicios para ir a casa a almorzar. [1] La depresión golpeó en 1893 y, combinada con las inundaciones de Brisbane de 1893, los servicios de tranvías tirados por caballos experimentaron grandes caídas en el patrocinio. [1] [4]
El primer tranvía eléctrico recorrió Stanley Street , en el sur de Brisbane , el 16 de junio de 1897. [1] Los carruajes tirados por caballos todavía se utilizaban en 1899.
En 1900, los residentes locales estaban haciendo campaña para que el tranvía Kelvin Grove se extendiera a lo largo de Enoggera Road hasta el hotel Newmarket en Newmarket . Sin embargo, se necesitaría un nuevo puente sobre Enoggera Creek . [5] También existía la preocupación de que la proximidad del tranvía propuesto quitaría ingresos a la línea ferroviaria. [6] Sin embargo, estas preocupaciones se resolvieron y la extensión del tranvía hasta el Hotel Newmarket se inauguró el lunes 27 de julio de 1903. [7]
Hasta el final de la Primera Guerra Mundial , los tranvías de Brisbane eran el método principal utilizado para viajar dentro de la ciudad. [4]
Entre 1923 y 1934, los servicios de tranvía en Brisbane se ampliaron enormemente. [1]
El sistema de tranvías de Brisbane quedó bajo el control del recién fusionado Ayuntamiento de Brisbane (BCC) en 1925. [3]
Después de siete años de agitación, el servicio de tranvía de Brisbane se amplió hasta Grange en julio de 1928. A la ceremonia de apertura asistieron el alcalde de Brisbane , William Jolly , y dos miembros de la Asamblea Legislativa de Queensland , James Stevingstone Kerr y Charles Taylor . [8] El alcalde había amenazado con no asistir a ninguna ceremonia de inauguración del servicio de tranvía porque dos grupos rivales estaban organizando celebraciones separadas; solo asistiría si hubiera una sola ceremonia. [9]
Hasta 1934, los tranvías transportaban correo entre la Oficina General de Correos de Brisbane y las sucursales de las oficinas de correos suburbanas, y también actuaban como buzones de correo móviles.
Durante las décadas de 1940 y 1950, el sistema de tranvías disfrutó de un fuerte apoyo político dentro del consejo, que continuó ampliando la red de tranvías y mejorando su flota con algunos de los tranvías más avanzados de Australia. [3] Los trolebuses se introdujeron en 1951. El último tranvía que se abrió fue en marzo de 1961. [1] Clem Jones se convirtió en alcalde de Brisbane el mismo año y se canceló toda la construcción de nuevas rutas. [1]
En 1948, los tranvías de Brisbane no obtuvieron ganancias porque no podían competir con los servicios de autobús más eficientes. [3] El desarrollo urbano, a menudo muy alejado del transporte público, el auge de los centros comerciales suburbanos y la relativa disminución del coste de los automóviles significaron que, como en otros lugares, el sistema de transporte público por calles de Brisbane tuvo que competir cada vez más con el automóvil privado y el patrocinio lentamente. disminuyó desde un pico de posguerra de 148 millones de viajes de pasajeros en 1946 a aproximadamente 64 millones de viajes de pasajeros en 1968.
El apoyo político al sistema de tranvías disminuyó en la década de 1960, especialmente después del incendio del depósito de tranvías de Paddington el 28 de septiembre de 1962. Se destruyeron 67 tranvías, lo que representaba el 20% de toda la flota. [3] El alcalde de Brisbane, concejal Clem Jones, estaba a favor de las autopistas y los automóviles privados. Las rutas de ferry de Kalinga , Toowong , Rainworth y Bulimba cerraron en diciembre de 1962. [4]
Al igual que muchas otras ciudades, Brisbane convirtió sus líneas de tranvía restantes entre 1968 y 1969 en autobuses. Los últimos trolebuses circularon el 13 de marzo de 1969 y los últimos tranvías circularon el 13 de abril de 1969. Las fotografías de este último viaje en tranvía, organizado por Grahame Garner y otros trabajadores de tranvías, se encuentran en la colección de la Biblioteca Fryer de la Universidad de Queensland . El cierre del tranvía destacó por la rapidez con la que se llevó a cabo. Se compraron más de 300 autobuses Leyland Panther de reemplazo , en ese momento la compra de autobuses más grande del mundo. A la mayoría de los tranvías de madera más antiguos se les quitaron las partes metálicas y luego se quemaron en el patio del Ayuntamiento en Cribb Street, Milton (junto a los talleres de tranvías). Las carrocerías de los coches posteriores, totalmente metálicos, se vendieron como cobertizos y equipos de juegos infantiles. [4]
La Sociedad del Museo del Tranvía de Brisbane se formó en 1968 para preservar algunos de los tranvías de Brisbane. En la actualidad, el museo cuenta con 24 tranvías de Brisbane en su colección, de los cuales 6 están en funcionamiento; El tranvía tipo California 47, el tranvía Ten Bench 65, el tranvía Baby Dreadnought 99, el tranvía Dropcentre 341, el tranvía Four Motor 429 y el último tranvía construido y operado oficialmente en Brisbane, el tranvía Four Motor Phoenix 554. Las operaciones del tranvía comenzaron en el museo de Ferny Grove. en 1980. [10]
Ha habido varias propuestas tanto del Ayuntamiento de Brisbane como del gobierno estatal para devolver un sistema de tranvía o tren ligero a Brisbane desde la década de 1990. [11] Los más destacados incluyen la ambiciosa propuesta de 1997 de Brisbane Light Rail Transit. Los planes escalaron a una licitación del gobierno de Queensland para que cuatro consorcios de empresas compraran nuevos tranvías, construyeran y operaran el sistema en 1 [12] . Se proyectaba que el proyecto costaría 235 millones de dólares australianos [13] pero posteriormente fue vetado a favor de ampliar el existente. red de autobuses.
Estas diversas opciones propuestas incluían una línea desde la estación Roma Street hasta el campus CBD de la Universidad Tecnológica de Queensland a lo largo de George Street , CBD hasta West End y la Universidad de Queensland vía Victoria Bridge y Melbourne Street y CBD hasta Fortitude Valley vía Wickham Terrace .
En 2007, tras varios proyectos fallidos de carreteras y túneles y basándose en las recomendaciones del plan maestro CBD de 2006 del Ayuntamiento de Brisbane, el primer ministro Peter Beattie anunció 250 millones de dólares de financiación del gobierno estatal para un extenso sistema de tren ligero que rivalizaría con el de Melbourne y sería significativamente más grande que el de Sydney. o Adelaida. El plan, en el centro del plan de "Ciudad Inteligente" del gobierno, era unir el sur de Brisbane con New Farm y Bowen Hills con futuras extensiones a lo largo de las vías de autobús, puentes y espinas peatonales del sureste e interior del norte recién creados . [14] En las elecciones de la ciudad de Brisbane de marzo de 2008, los Verdes de Queensland hicieron campaña con un plan más integral. [15] Sin embargo, en junio de 2008 el progreso se había estancado, sin un anuncio oficial del proyecto, el Ayuntamiento de Brisbane una vez más se distanció del plan debido al costo de la inversión (estimado en $600 millones para el enlace New Farm) y en su lugar consideró de desviar los fondos para mejorar los sistemas de autobuses y ferry CityCat . [dieciséis]
A diferencia de muchos otros sistemas, Brisbane nunca adoptó un sistema alfabético o numérico para clasificar sus tranvías (cf. Tranvías de Melbourne ), prefiriendo en su lugar utilizar descripciones oficiales, como "vagón de pasillo central estándar" o "vagón de salón con centro abatible".
La entrega de los primeros vagones combinados se retrasó y, como resultado, la empresa de tranvías decidió convertir muchos de los tranvías para caballos en funcionamiento eléctrico, como expediente temporal. A pesar de esto, muchos de estos automóviles convertidos permanecieron en servicio de pasajeros hasta bien entrada la década de 1930.
El prototipo del tranvía eléctrico de Brisbane (n.º 1) se construyó en los talleres del teleférico de Melbourne a partir de la carrocería de un tranvía de caballos y tenía 5 ventanas de salón en lugar de las 4 habituales en los vagones combinados de nueva construcción, una fija y otra inclinada. -Sobre asiento en cada plataforma final.
Estos tres tranvías se construyeron en 1904 a partir de tres tranvías para caballos de un solo piso, similares a los tranvías combinados de California de nueva construcción, pero con 6 ventanas de salón en lugar de 4 en los nuevos tranvías, y un solo asiento transversal fijo en cada plataforma final. de 2 asientos basculantes en cada extremo. Retirado del servicio entre 1925 y 1930.
Cada tranvía de esta clase se construyó uniendo dos tranvías de caballos de salón de un solo piso en un solo chasis motorizado. Sus cuerpos largos y cerrados dieron origen a su apodo de "vagones ataúd". Fueron construidos en 1897, cuando se retrasó la entrega de nuevos tranvías eléctricos. 6 coches en esta clase. Todos fueron retirados del servicio en 1930.
Los tranvías de caballos de 6 bancos estaban motorizados y posteriormente la mayoría se alargaron para dar cabida a 10 bancos transversales. Uno de los coches permaneció en servicio hasta 1958 como vehículo publicitario.
Oficialmente denominados tranvías de "combinación estándar", pero más popularmente conocidos como "cajas de cerillas". Tenían un salón central de 4 ventanas con 2 bancos transversales abatibles en cada plataforma final. Había 62 tranvías de esta clase, construidos entre 1897 y 1904, y el último se retiró del servicio de pasajeros en 1952. Dos (los números 14 y 15) se convirtieron en vagones "depuradores" (vagones de mantenimiento de vías). Varios se utilizaron como vagones publicitarios, y el 47 y el 53 se utilizaron como vagones unipersonales en la ruta del transbordador Gardens (ver más abajo).
Estos 4 tranvías fueron construidos en 1897 y 1898 por Brisbane Tramways Company. Eran coches de bancada cruzada y sin pasillo central. Dos de los bancos (los adosados a los mamparos extremos) eran fijos y los otros siete bancos eran abatibles. Podían transportar 45 pasajeros sentados, además de personas de pie. Dos fueron retirados del servicio en 1938, los otros dos probablemente fueron retirados en 1943.
Estos 20 vagones eran oficialmente "vagones de bancada transversal bogie abiertos volcables". Eran un tranvía de diseño estándar construido por JG Brill Company de Filadelfia , aunque dos fueron construidos por Brisbane Tramways Company, presumiblemente bajo licencia de Brill Company. Cada uno tenía 4 bancos fijos adosados y 8 bancos basculantes. Los primeros 8 tenían techos de triforio, el resto tenía techos lisos. Los primeros 8 también estaban equipados con acoplamientos para remolques, pero los remolques finalmente fueron motorizados (ver "doce vagones de banco ligeros" a continuación). Como estos tranvías solo tenían frenos de mano, operar un juego acoplado era físicamente exigente para los conductores. En años posteriores, estos caballos de batalla estaban muy deteriorados y tenían refuerzos transversales diagonales en cada mamparo para reducir el balanceo de la carrocería. Un tranvía estuvo involucrado en un grave accidente en 1944 y se convirtió al diseño de pasillo central (ver Acorazados especiales). Fueron retirados gradualmente del servicio entre 1937 y 1952.
Estos ocho vagones se construyeron originalmente como remolques entre 1901 y 1903, pero se motorizaron en 1912. Tenían 12 bancos fijos adosados y podían transportar 66 pasajeros. Todos fueron retirados del servicio entre 1948 y 1951.
Se construyeron 32 de estos pequeños y resistentes tranvías de un solo camión en Brisbane. 28 fueron construidos por Brisbane Tramways Company entre 1907 y 1921 y otros 4 fueron construidos por Brisbane Tramways Trust entre 1923 y 1925. Tenían bancos fijos, espalda con espalda, con capacidad para 50 pasajeros sentados (más personas de pie). Comúnmente se les llamaba "toastracks" o "saltos". En 1936, 4 de estos coches se convirtieron en Baby Dreadnoughts (ver más abajo); otros dos se convirtieron a esta clase en 1944. Aparte de un coche convertido en coche publicitario y otro conservado con fines históricos, todos fueron retirados del servicio entre 1952 y 1955.
Oficialmente denominados tranvías estándar de pasillo central, se construyeron 65 tranvías de esta clase entre 1908 y 1925. Estos tranvías podían transportar 90 pasajeros. Los últimos 21, que fueron construidos para Brisbane Tramways Trust entre 1924 y 1925, tenían 12 ventanas y el resto se construyeron con 6 ventanas. Originalmente se construyeron con plataformas abiertas, pero se cerraron en la década de 1930. Algunos recibieron una "racionalización" con ventanas ovaladas y faldones alrededor de sus bogies. La imagen adjunta ilustra las diferencias entre varios miembros de esta clase. El tranvía en primer plano es un Dreadnought de 12 ventanas (construido por Tramways Trust), todavía con asientos en sus plataformas finales y sin racionalización. El tranvía que tiene delante es un Dreadnought más antiguo de 6 ventanas (construido por Tramways Company), pero sin los asientos de los extremos y aerodinámico alrededor de las ventanas y bordeando debajo de la carrocería del tranvía.
Cada uno de estos cuatro coches era único a su manera. Dos de ellos se parecían exteriormente a los Dreadnoughts. El tranvía 100 se construyó en 1903 como vagón "palacio" personal del director de la empresa de tranvías y estaba equipado con alfombras, fundas de asientos lujosas y otras decoraciones interiores. Se convirtió para uso regular de pasajeros en 1918 y se retiró del servicio en 1958. El tranvía 110 se construyó en 1906 como prototipo de los Dreadnoughts, pero tenía diferentes vagones, lo que resultó en escalones altos. Fue retirado del servicio en 1952. El tranvía 101 se construyó en 1899 originalmente sin techo sólido, solo un toldo de lona suspendido de un marco liviano. Fue retirado del servicio alrededor de 1935. El tranvía 104 se convirtió en 1943 a partir de un vagón de banco Brill 12 que había sufrido graves daños en un accidente. En su forma reconvertida, este tranvía tenía características de diseño derivadas de los diseños de tranvía Four Motor, Dropcentre y Baby Dreadnought. Fue retirado del servicio en 1958.
Conocido como "gran Lizzie", también denominado a veces "tranvía tipo Nueva York", el tranvía 301 estaba destinado a ser el primero de una flota de tranvías interurbanos. Fue construido por JG Brill Company en 1912 e importado en 1914. Era inusual para un automóvil continuo Brill que estuviera hecho parcialmente de madera, en lugar de la construcción normal totalmente metálica. Fue el primer tranvía completamente cerrado en Brisbane. Pesado y con problemas por la falta de autorización de la carretera, por lo general solo entraba en servicio en la línea West End - Ascot y fue retirado del servicio en 1935.
Entre 1929 y 1930, 9 Dreadnoughts se convirtieron en operaciones "unipersonales", como medida de ahorro de costes. Estos tranvías funcionaban únicamente con conductor y sin conductor. Sólo se utilizaron en las rutas Rainworth y Red Hill . Los pasajeros debían entrar al tranvía por la entrada principal y pagar al conductor al entrar. Por esta razón, estos tranvías tenían un esquema de color distintivo que incluía diamantes rojos y blancos en sus faldones delanteros. En mayo de 1934 se abandonó la operación unipersonal y estos tranvías se repintaron con los colores normales.
También se convirtieron dos tranvías combinados para que sean operados por un solo hombre para su uso en la ruta de los Jardines . El primer tranvía se reformó en 1925 y el segundo en 1930.
A veces llamados vagones de "pasillo central pequeño" o "berlina de un solo camión", los 6 tranvías de esta clase se construyeron principalmente para la ruta montañosa de Spring Hill . Se construyeron en dos lotes: los primeros cuatro en 1936 se convirtieron a partir de 10 tranvías de banco, los dos últimos se construyeron en 1943 utilizando los bastidores de 10 tranvías de banco, lo que convirtió a los dos últimos tranvías de esta clase en vagones sin bogie construidos en Australia. . Estos tranvías estaban equipados con lijadoras especiales que permitían dejar caer arena no sólo delante, sino también detrás de las ruedas, en caso de que los tranvías resbalaran hacia atrás en el tramo empinado de la línea Spring Hill. Fueron retirados del servicio en 1958-1959 y se conservó un coche.
El más numeroso de los tranvías de Brisbane, se construyeron 191 tranvías de esta clase entre 1925 y 1938. Oficialmente llamados "vagones combinados con centro de entrega de bogies" (generalmente abreviados como "centro de entrega" o "droppie"), el compartimento distintivo del centro de entrega de estos tranvías era abierto a los elementos, con únicamente persianas de lona para brindar protección a los pasajeros en climas fríos o húmedos. Aunque fueron diseñados para funcionar con frenos de aire, la mayoría de los automóviles de esta clase se construyeron con frenos reostáticos y frenos de mano. Sin embargo, los últimos 17 coches (nº 370 a 386) se construyeron con frenos de aire. Posteriormente, muchos de los coches más antiguos de esta clase fueron equipados con frenos de aire y se les quitaron los sistemas de frenado reostático. Los primeros autos se construyeron con extremos abiertos (lo que significa que los conductores estaban desprotegidos de los elementos), pero los autos posteriores se construyeron con extremos cerrados (o "vestíbulos"). Los extremos de todos los vagones anteriores de esta clase se cerraron en 1934. Estos tranvías se utilizaron por última vez en servicio regular en diciembre de 1968.
Oficialmente denominados "berlinas de centro de descenso" o "coches de cuatro motores", popularmente se los conocía como "400", "FM" o "balas de plata". Fueron la primera clase de tranvías construidos en Brisbane con aerofrenos. 155 fueron construidos por el Ayuntamiento de Brisbane entre 1938 y 1964, con una capacidad de carga máxima de 110 pasajeros. Los tranvías 400–472 se construyeron con puertas centrales anchas, el 407 se modificó a puertas centrales estrechas y se pasó a numerar 473 (y el tranvía que se numeraría 473 entró en servicio como 407), los tranvías 474–554 se construyeron con puertas centrales estrechas. A lo largo de los 28 años durante los cuales se construyeron, se introdujeron muchas innovaciones, como iluminación fluorescente, engranajes helicoidales, ruedas resistentes, controladores controlados a distancia y técnicas de construcción optimizadas. Las primeras versiones tenían persianas de lona en las puertas, mientras que las versiones posteriores tenían puertas correderas. Los últimos 8 tranvías se construyeron a partir de componentes rescatados del incendio del depósito de tranvías de Paddington y se pintaron de azul claro con emblemas del fénix debajo de las ventanas del maquinista, para simbolizar que los tranvías se habían levantado de las cenizas del incendio.
Los depósitos de tranvías estaban ubicados en los siguientes lugares:
Los depósitos de Logan Road, Countess Street y Lang Street cerraron en 1927 con la apertura del depósito de Ipswich Road. Las estaciones de Ipswich Road y Light Street continuaron utilizándose como estaciones de autobuses después del cierre del sistema de tranvía.
El Ayuntamiento de Brisbane había planeado reemplazar el depósito de Paddington con un nuevo depósito en Mount Coot-tha Road, Toowong , sin embargo, tras la destrucción del depósito de tranvías de Paddington en 1962 con la pérdida de 65 tranvías, estos planes se archivaron y se desarrolló un depósito de autobuses. en el sitio en su lugar.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los conductores de tranvías (o motoristas) y los conductores vestían un uniforme azul oscuro que incluía una chaqueta de sarga , que posteriormente fue reemplazada por una chaqueta de algodón más clara. Hasta 1961, las tripulaciones llevaban gorras de legiones extranjeras . En 1967 el uniforme azul fue sustituido por uno verde. Los inspectores vestían uniforme negro, con camisa gris y gorra negra.
Los tranvías para caballos llegaban a los siguientes suburbios:
Los tranvías no terminaban en el distrito comercial central de Brisbane , sino que iban desde los suburbios de un lado de la ciudad hasta los suburbios del otro. Hoy en día, muchas rutas de autobús con todas las paradas (que se muestran en cursiva ) corresponden aproximadamente a las antiguas líneas de tranvía.
En 1961 los tranvías circulaban por las siguientes rutas:
Las rutas que cerraron antes de 1961 fueron:
Los talleres y la administración del sistema de tranvía eléctrico se ubicaron inicialmente en espacios reducidos en Countess Street, en el lado occidental de los patios de ferrocarril de Roma Street (ahora el sitio de Roma Street Parkland ), pero en 1927 se trasladaron a Milton . El acceso a los talleres se realizaba desde Boomerang Street en Milton, junto a Milton Road . Se accedía a la oficina central desde Coronation Drive (entonces conocida como River Road).
La energía para los tranvías eléctricos se extraía originalmente de una central eléctrica operada por la compañía de tranvías adyacente a su depósito y talleres de Countess Street. A medida que la empresa de tranvías aumentó tanto el número de tranvías como la longitud de las rutas, el suministro de energía rápidamente se volvió insuficiente. Se instalaron unidades generadoras de energía adicionales en el depósito de Light Street y se construyó otra central eléctrica en Logan Road , Woolloongabba , adyacente a la línea ferroviaria de Woolloongabba. El suministro de energía insuficiente seguiría siendo un problema mientras los tranvías permanecieran en manos privadas. Con la adquisición del sistema en 1922 por Brisbane Tramways Trust (y posteriormente por el Ayuntamiento), se realizaron inversiones considerables en muchas áreas, incluida la generación y distribución de energía. Se construyó una central eléctrica más grande en New Farm , que comenzó a generarse en 1928 y fue suficiente para las necesidades tanto del sistema de tranvía como de otros consumidores.
La central eléctrica original de Countess Street fue demolida y su material se utilizó para construir la nueva sede de Tramways.
