La colisión en el aire de Norfolk de 1974 ocurrió el 9 de agosto de 1974 en Fordham Fen, Norfolk , Inglaterra, cuando un McDonnell-Douglas F-4M Phantom FGR.2 de la Royal Air Force del Escuadrón No. 41 de la RAF (41 Sqn) chocó con un Piper PA- 25-235 Aviones de fumigación de cultivos Pawnee. [1] Los tres aviadores murieron: el piloto y navegante del Phantom y el piloto del Pawnee. [1] El piloto del Phantom era un capitán del grupo de la Royal Air Force y comandante de la estación de la RAF Coningsby . [1] Fue la primera colisión entre un avión civil y un jet militar rápido en el sistema de entrenamiento militar de vuelo bajo del Reino Unido .
El G-ASVX registrado en Pawnee era un avión de fumigación de cultivos monomotor y monoplaza construido en 1974. [2] El número de serie Phantom XV493 era un avión interceptor/ataque militar bimotor, biplaza y para todo clima. [2]
El piloto de la RAF, David Robert Kidgell Blucke, nació el 28 de noviembre de 1931 y asistió al Malvern College . Se unió a la RAF en 1950 y había estado en intercambios en Canadá, volando el F-101 . Alrededor de 1966 había comandado el 11º Escuadrón de Lightning en la RAF Leuchars . [3] En la investidura de Carlos, Príncipe de Gales , en julio de 1969 , había encabezado el desfile aéreo de Lightnings. Su esposa era Heather, con dos hijos, Charles y Robert, de 11 años. Se casó con Heather Marcia Grimwade, de Hadleigh, Suffolk , en St Mary's Church, Kersey, el sábado 14 de noviembre de 1959. Heather era enfermera en el King's College Hospital . El padrino fue el Sqn Ldr Robert Price. [4] [5] Fue ascendido a Capitán de grupo en enero de 1972 y se trasladó a Coningsby en agosto de 1972. [6] [7]
El navegante de la RAF, Terence Wesley Kirkland, era hijo del señor George Kirkland de Newlyn Terrace en Waterside, Derry ; su hijo había asistido a la escuela primaria Clooney y al Foyle College . El navegante norirlandés había estado involucrado en el movimiento scout cuando era niño, asistiendo al 11º Jamboree Scout Mundial en Grecia, en agosto de 1963. Estuvo en el 4º Grupo Londonderry, convirtiéndose en Queens Scout. [8] [9] [10] [11]
El Pawnee había partido anteriormente, el 9 de agosto de 1974, desde el aeropuerto de Southend hacia un aeródromo en desuso en Broomhill, cerca de Downham Market en Norfolk. Broomhill se utilizó como base temporal para repostar el avión y cargar pesticidas. Aproximadamente a las 14:04, el avión había terminado de fumigar un campo a 10,5 km (6,5 millas) al sur de Broomhill y regresaba para reponer la tolva de pesticida. El pulverizador era de ADS Aerials de Southend, con el piloto Paul Hickmott, de 24 años. Había despegado del aeródromo de Bexwell , a las 14.30 horas, y debía aterrizar a las 15.10 horas. [12]
El Phantom partió de la RAF Coningsby a las 13:51 para realizar un vuelo de reconocimiento y navegación de bajo nivel a no menos de 250 pies (76 m) sobre el nivel del suelo. El Phantom seguía una ruta estándar de vuelo bajo; El piloto de Pawnee sabía que había rutas militares de vuelo bajo en el área, pero la ruta exacta fue clasificada y no divulgada por el ejército. Alrededor de las 14:08, aproximadamente 1 km (1100 yardas) al oeste de la aldea de Hilgay , y a una altura estimada de alrededor de 300 pies (91 m), el Phantom, volando a una velocidad de aproximadamente 420 nudos (780 km/h), chocó contra el Pawnee en su lado derecho. El Pawnee se desintegró, mientras que el Phantom, en llamas y desprendiéndose de partes de su estructura, continuó su rumbo durante 1 kilómetro más (1100 yardas) antes de tocar el suelo invertido. Los tres aviadores murieron: el piloto y navegante del Phantom y el piloto del Pawnee. [2] El policía en la escena era el inspector jefe Arthur Jermy. Todos los vuelos se detuvieron en Coningsby durante el día.
El piloto y navegante de la RAF fueron enterrados el jueves 15 de agosto de 1974 en la iglesia de San Miguel en Coningsby. También asistieron el diputado local Peter Tapsell y la Banda de la RAF Cranwell , y representantes de la USAF, el padre del piloto de la RAF ( el vicemariscal del aire Robert Blucke , que voló el Handley Page Heyford para probar la posibilidad del radar en febrero de 1935 en Stowe Nine Iglesias ) y madre, y comandantes de estación de otras bases de la RAF de Lincolnshire. El servicio estuvo a cargo del reverendo James Day, con el capellán de la RAF Coningsby, el líder de escuadrón Gareth Williams. Alan Musker se convirtió en el comandante interino de la estación. [13]
Se comprobó que ambas aeronaves habían recibido el mantenimiento correcto y estaban legalmente autorizadas para realizar los vuelos. Farmwork Services, que había alquilado el Pawnee, había informado a la autoridad policial local sobre la operación propuesta y el tipo de producto químico que se utilizaría. Nada en las regulaciones les obligaba a informar al ejército, aunque Farmwork Services, como de costumbre, había informado a la cercana RAF Marham (un aeródromo operativo a unas 8 millas náuticas (15 km) del accidente) que estarían fumigando una extensa área de Norfolk entre junio y finales de agosto de 1974. [2]
La investigación de los restos no pudo determinar si alguno de los dos tenía una luz anticolisión en funcionamiento y solo fue posible determinar la altura del accidente mediante el uso de relatos de testigos presenciales. La colisión se produjo con buena visibilidad a una altura estimada sobre el nivel del suelo de 300 pies (91 m). La investigación no pudo encontrar evidencia que sugiriera que alguno de los pilotos tuviera un problema médico o que alguna de las aeronaves tuviera algún defecto que hubiera contribuido al accidente. [2]
Las reglas del aire establecen que el Pawnee debería haber cedido el paso al Phantom que se acercaba por la derecha. Pero se aceptó que a una velocidad de aproximación de unos 400 nudos (740 km/h) el tiempo necesario por el piloto de Pawnee para evaluar la situación y ejecutar una maniobra era mínimo. También era un requisito del piloto del Phantom asegurarse de no chocar con el Pawnee pero claramente en este accidente la falta de tiempo fue un elemento. Además, el avión militar acababa de girar hacia el rumbo y con el Pawnee 15° a su izquierda la visión bien pudo haber sido obstruida por la estructura de la cabina del Phantom. [2]
Si bien aceptó la necesidad de que la Royal Air Force practique vuelos a baja altura y alta velocidad, el informe de la investigación expresó su preocupación por la falta de información sobre la ruta militar de vuelo bajo disponible para los pilotos civiles, en particular aquellos involucrados en la fumigación de cultivos, oleoductos y Inspección de líneas eléctricas. [2]
La investigación determinó que "el accidente se produjo porque ninguno de los pilotos vio a la otra aeronave a tiempo para evitar la colisión. El principio de 'ver y ser visto' era inadecuado para prevenir la colisión en las circunstancias que existían. Una característica importante que contribuyó al accidente fue la ausencia de cualquier sistema para coordinar las actividades militares y civiles de vuelo bajo en las zonas de vuelo bajo y rutas de enlace." [2]
El informe del accidente hizo siete recomendaciones: [2]