El Ferrari F40 (tipo F120) es un automóvil deportivo con motor central y tracción trasera [12] diseñado por Nicola Materazzi con diseño de Pininfarina . Se fabricó entre 1987 y 1992, y las versiones de autos de carrera LM y GTE continuaron en producción hasta 1994 y 1996 respectivamente. [15] Como sucesor del 288 GTO (también diseñado por Materazzi), fue diseñado para celebrar el 40 aniversario de Ferrari y fue el último automóvil Ferrari aprobado personalmente por Enzo Ferrari . [1] En ese momento, era el automóvil más rápido, más potente y más caro de Ferrari a la venta. [16]
El coche debutó con una producción total planificada de cuatrocientas unidades y un precio de venta sugerido de fábrica de aproximadamente 400.000 dólares estadounidenses (cinco veces el precio de su predecesor, el 288 GTO [17] ) en 1987 (1.070.000 dólares actuales). [18] Uno de los que pertenecía al piloto de Fórmula Uno Nigel Mansell se vendió por el entonces récord de 1 millón de libras esterlinas en 1990, un récord que se mantuvo hasta la década de 2010. [19] [20] Se fabricaron un total de 1.311 [1] [21] a 1.315 coches, de los cuales 213 unidades estaban destinadas a los Estados Unidos. [22]
En 1984, Materazzi había propuesto a Enzo Ferrari la idea de utilizar la categoría Grupo B de 4 litros (2,8 litros si estaba turboalimentado) para demostrar el rendimiento de los nuevos coches de carretera que, con una mayor potencia, ya no podían mostrar con seguridad sus prestaciones en la carretera en manos de los compradores habituales. Como Enzo Ferrari ya no tenía el control sobre la parte de producción de la empresa, Materazzi tuvo que obtener el permiso del director general Eugenio Alzati. El permiso se concedió, pero solo con la condición de que el trabajo se realizara fuera de la semana laboral de lunes a viernes. Así, un equipo muy pequeño desarrolló el GTO Evoluzione los sábados para competir en la misma clase que el Porsche 959 en el Grupo B de la FIA. [6] [ 7] [8] [9] [11]
La decisión de la FIA de poner fin a la categoría Grupo B para la temporada de 1986 dejó a Enzo Ferrari con cinco coches de desarrollo 288 GTO Evoluzione y sin ninguna categoría en la que inscribirlos. Estos se dejaron para los entusiastas que podrían considerar comprar uno hasta que un piloto de validación convenció a Enzo Ferrari de que Materazzi podía mantener vivo el concepto del coche base y hacerlo apto para circular. [11] El deseo de Enzo de dejar un legado en su último coche deportivo permitió que el programa Evoluzione se desarrollara aún más para producir un coche exclusivamente para uso en carretera. En particular, Ferrari había quedado impresionado con el desarrollo de coches recientes que recuperaban gran parte del déficit de rendimiento infligido por las regulaciones de emisiones cada vez más restrictivas . [23]
En respuesta a la afirmación de que este coche, muy simple pero muy caro y con relativamente pocas cosas fuera de lo común, era un "ejercicio cínico de hacer dinero" dirigido a los especuladores, una figura del departamento de marketing de Ferrari dijo: "Queríamos que fuera muy rápido, extremadamente deportivo y espartano", "Los clientes habían estado diciendo que nuestros coches se estaban volviendo demasiado lujosos y cómodos". "El F40 es para los más entusiastas de nuestros propietarios que no quieren nada más que puro rendimiento. No es un laboratorio para el futuro, como lo es el 959. No es La Guerra de las Galaxias . Y no fue creado porque Porsche construyera el 959. Hubiera sucedido de todos modos". [24] De hecho, las razones de la crudeza y la simplicidad del coche están muy vinculadas a la experiencia de Materazzi en las carreras (empezando por el Stratos Gr.4, el Silhouette Gr.5, luego los coches Osella F2 y F1, el 126C y finalmente el 288 GTO). [6] [7] [8]
La carrocería del F40 fue diseñada por Pietro Camardella bajo la supervisión de Aldo Brovarone , de la casa de diseño Pininfarina . [5] Nicola Materazzi, mientras tanto, trabajó en la evolución del motor, la caja de cambios y otras partes mecánicas del coche para hacerlo apto para circular. Muchas de ellas fueron bien validadas en el 288 GTO Evoluzione, del que el F40 toma muchas señales de estilo. Desde el comienzo del proyecto el 10 de junio de 1986, Enzo Ferrari pidió que el coche se completara en un espacio de tiempo muy corto (once meses) y se presentara en el verano de 1987. Por esta razón, dio permiso a Materazzi para elegir a todos los ingenieros del equipo. Parte del desarrollo del coche, como la carrocería, se llevó a cabo en empresas externas como Michelotto . [11]
La potencia provenía de una versión agrandada y de altas revoluciones de 2936 cc (2,9 L; 179,2 pulgadas cúbicas) del motor V8 IHI de cuatro tiempos con doble turbocompresor a 90 grados e intercooler del 288 GTO que generaba una potencia máxima de 478 PS (471 hp; 352 kW) a 7000 rpm y 577 N⋅m (426 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm, según lo indicado por el fabricante. [1] El engranaje, las curvas de torque y la potencia real de salida diferían entre los autos. El F40 prescindió de un convertidor catalítico hasta 1990, cuando las regulaciones estadounidenses los convirtieron en un requisito por razones de control de emisiones. Los tubos de escape laterales guían los gases de escape de cada banco de cilindros, mientras que el tubo central guía los gases liberados por la válvula de descarga de los turbocompresores . El V8 biturbo del F40 sería el último motor de inducción forzada de Ferrari hasta el California T en 2014.
La configuración de la suspensión era similar a la configuración de doble horquilla del GTO , aunque se mejoraron muchas piezas y se cambiaron los ajustes; la distancia al suelo inusualmente baja impulsó a Ferrari a incluir la capacidad de aumentar la distancia al suelo del vehículo cuando fuera necesario para los autos posteriores a través de cámaras de elevación hidráulicas en los amortiguadores delanteros. [ cita requerida ]
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La carrocería era un diseño completamente nuevo de Pininfarina con paneles hechos de Kevlar , fibra de carbono y aluminio para lograr resistencia y bajo peso, y se emplearon intensas pruebas aerodinámicas. El peso se minimizó aún más mediante el uso de un parabrisas y ventanas de plástico de policarbonato. Los autos tenían aire acondicionado moderado, pero no tenían sistema de sonido, manijas de las puertas, guantera, tapizados de cuero, alfombras o paneles de las puertas. Los primeros cincuenta autos producidos tenían ventanas corredizas de Lexan, mientras que los autos posteriores fueron equipados con ventanas abatibles. [25]
Todos los coches salieron de fábrica en color "Rosso Corsa" y con volante a la izquierda. Al menos siete coches fueron modificados y entregados al Sultán de Brunei con volante a la derecha. El Sultán contrató al director de prototipos de Pininfarina, Paolo Garella, para realizar modificaciones en el color, la potencia y el confort interior del coche. [26] [27]
La refrigeración era importante, ya que los motores de inducción forzada generan cantidades significativas de calor. Para disipar el calor, el coche se diseñó de forma similar a un coche de carreras de ruedas abiertas con carrocería. Tenía una bandeja inferior parcial para suavizar el flujo de aire debajo del radiador, la sección delantera y la cabina, y una segunda bandeja con difusores detrás del motor, pero el compartimiento del motor no estaba sellado. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica de C d = 0,34. [28]
Como el coche tenía 80 CV (81 PS; 60 kW) más que el 288 GTO, fue necesario desarrollar un nuevo neumático para hacer frente a los niveles de potencia que se asociaban más típicamente a los coches de carreras. Materazzi se puso en contacto con el jefe de desarrollo de Pirelli, Mario Mezzanotte, a quien conocía desde los años de rally con los coches Lancia. Pirelli fabricó una carcasa con materiales ligeros (incluido el kevlar) después de la experiencia adquirida en las temporadas de Fórmula 1 de 1980 a 1985 y patrones de banda de rodadura asimétricos para crear el P-Zero específicamente para el F40. [29] [30]
El F40 se presentó el 21 de julio de 1987 en el Civic Center de Maranello. Originalmente, la presentación debía tener lugar en el Salón del Automóvil de Frankfurt según Materazzi, pero Fiat necesitaba presentar el Alfa Romeo 164 en ese salón y ambos modelos habrían chocado. Por lo tanto, por insistencia de Enzo Ferrari, el lanzamiento se adelantó más de dos meses. Contando desde el inicio del proyecto (junio de 1986) hasta el lanzamiento, el coche se desarrolló en trece meses. [11]
La promoción del coche fue captada por las cámaras en un documental que incluía imágenes de entrevistas anteriores de Enzo Ferrari, del trabajo dentro de la fábrica y del F40 circulando por las calles de Módena. El piloto de Fórmula 1 Michele Alboreto condujo el coche en varias ocasiones, incluido un programa especial de Navidad de 1987 para la televisión italiana y el periodista Ezio Zermiani, cuando el coche fue filmado conduciendo desde Maranello a Milán. [31] [32] [33]
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Los coches de carreras fueron preparados por Michelotto (con base en Padua), el especialista de Ferrari que ya había trabajado en el GTO Evoluzione y en partes de la versión de carretera del F40. [34]
Se prepararon tres chasis y dos de ellos se utilizaron en carreras, con los números de serie 79890 y 79891. El tercer chasis, con número de serie 88521, estaba destinado a competir y era un coche de repuesto que se quedó en Michelotto pero nunca llegó a competir.
El coche entró en competición en 1989, cuando debutó en la ronda Laguna Seca Raceway de la IMSA , apareciendo en la categoría GTO , con un modelo LM evolution conducido por Jean Alesi , terminando tercero detrás de los dos Audi 90 con tracción en las cuatro ruedas y bastidor espacial más rápidos y superando a una serie de otros especiales con bastidor espacial respaldados por fábrica que dominaron las carreras. En la siguiente carrera, tuvo que retirarse después de dieciocho vueltas. La siguiente temporada de la IMSA, conducido por una gran cantidad de pilotos invitados como Jean-Pierre Jabouille , Jacques Laffite y Hurley Haywood , tres segundos lugares y un tercer lugar fueron los mejores resultados. [35]
Aunque el F40 no regresaría a IMSA en 1991, más tarde sería una opción popular entre los corsarios para competir en numerosas series GT nacionales, incluida JGTC .
En 1994, el coche hizo su debut en competiciones internacionales, con un coche que participó en la BPR Global GT Series de Strandell, ganando las 4 Horas de Vallelunga. [36]
En 1995, el número de F40 aumentó a cuatro, desarrollados independientemente por Pilot-Aldix Racing (F40 LM) y Strandell (F40 GTE, compitiendo bajo la bandera de Ferrari Club Italia), ganando las 4 Horas de Anderstorp. Al no competir más contra el recién ingresado McLaren F1 GTR , el Ferrari F40 regresó por otro año en 1996, logrando repetir la victoria de Anderstorp del año anterior, y desde entonces ya no se lo vio en las carreras de GT. [37]
En total se fabricaron diecinueve coches. [38]
El F40 Competizione es una versión no patrocinada y más potente del F40 LM, que fue el resultado de las solicitudes de los consumidores a raíz del pedido de un importador francés que quería inscribir uno en las 24 Horas de Le Mans . Se construyeron diez ejemplares, todos a pedido del cliente, los dos primeros se llamaron F40 LM y los ocho restantes F40 Competizione , ya que Ferrari consideró que la etiqueta LM era demasiado restrictiva. [39]
El F40 Competizione tiene una potencia nominal de 700 CV (691 hp, 515 kW) a 8100 rpm gracias a su motor V8 biturbo mejorado . Según se informa, el coche puede alcanzar una velocidad máxima de unos 367 km/h (228 mph). [40]
El número de chasis 80782 fue comprado originalmente como un automóvil de carretera e importado a los Países Bajos en 1989 por el importador oficial de Ferrari, Kroymans BV. Luego, Peter van Erp de Cavallino Tuning, la división de carreras de Kroymans, realizó el trabajo para convertirlo en la especificación "Competizione", con nuevos amortiguadores, nueva instrumentación, frenos, carrocería y un nuevo trabajo de pintura. El automóvil fue promocionado constantemente a través del Ferrari Challenge y en 1995 se realizaron modificaciones para mantener la competitividad del automóvil. Las modificaciones fueron realizadas por la casa de tuning británica G-Tex en colaboración con Michelotto e incluyeron gatos de aire, un arco antivuelco mejorado y actualizaciones en el motor que aumentaron su potencia a más de 700 bhp (710 PS; 522 kW). Después de que el automóvil se vendió a su propietario más reciente, tuvo un cambio de imagen decorativo que consistió en una nueva pintura en gris y asientos de tela azul. [41] [42]
Las primeras mediciones independientes arrojaron un tiempo de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 4,7 segundos y una velocidad máxima de 321 km/h (199 mph) en la portada de la revista Sport Auto francesa de septiembre de 1988. [ cita requerida ]
La siguiente oportunidad para alcanzar la velocidad máxima declarada fue una prueba en Nardò Ring organizada por Auto, Motor und Sport . Ferrari envió dos coches, pero ninguno pudo superar los 321 km/h (199 mph), superado por el Porsche 959 S , que alcanzó una velocidad máxima de 339 km/h (211 mph), y el Ruf CTR , que alcanzó una velocidad máxima de 342 km/h (213 mph). Ambos eran coches de producción limitada con solo veintinueve unidades construidas, por lo que, si bien el F40 nunca fue el coche deportivo más rápido del mundo según la autoevaluación de Ferrari, aún podía reclamar el título del coche de producción más rápido con más de quinientas unidades construidas hasta la llegada del Lamborghini Diablo (dependiendo de cómo se defina el término "coche de producción"). [43] [44] [45] Road & Track midió una velocidad máxima de 315 km/h (196 mph) tanto para los autos con especificaciones europeas como estadounidenses, mientras que Car and Driver midió una velocidad máxima de 317 km/h (197 mph). [12] [46] [47]
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Cuando se presentó el F40 en 1987, recibió reacciones encontradas. Dennis Simanaitis elogió su aspecto en Road & Track [48] , pero otros no se impresionaron. Los observadores lo consideraron un intento cínico de sacar provecho del dinero de los especuladores después de ver cuánto se pagó por los 288 GTO usados y por el Porsche 959 [49]. Los especuladores esperaban la muerte de Enzo Ferrari y beneficiarse de la subida de precios [50] . Se estimó en 1990 que solo el 10% de los F40 entregados se utilizaron para conducir [51] .
Los especuladores vendieron los coches a precios cada vez más altos, hasta más de siete veces el precio de lista en 1989 (antes de que estallara la burbuja), lo que los hizo aún más deseables. [52]
Autocar probó un F40 en 1988 en el circuito de pruebas de Fiorano. El escritor, Mel Nichols, afirmó: "Todavía no sé si el F40 es manejable en el tráfico, temible sobre mojado, duro en carreteras con baches o demasiado ruidoso en viajes largos. No tiene espacio para equipaje y entrar y salir es complicado. Pero sí sé esto: en una carretera lisa es un coche deslumbrantemente rápido, dócil y encantador por naturaleza; un coche exigente pero no difícil de conducir, bendecido como está con un agarre enorme y, lo que es más importante, un equilibrio y modales magníficos. Puedes usar su rendimiento, lo más cercano que cualquier fabricante de automóviles de producción haya llegado hasta ahora a los niveles de un coche de carreras, y deleitarte con él". [53]
En 1988, Ferrari invitó a los periodistas a probar el F40 en su circuito local , el circuito de Fiorano, y a llevar consigo un Porsche 959 para comparar. Las revistas Automobile Magazine y Car Magazine emitieron un veredicto general: para ambas, el Porsche 959 era el mejor coche. [54] [55]
Gordon Murray analizó el coche en el número de julio de 1990 de Motor Trend : "Es la falta de peso lo que hace que el Ferrari sea tan emocionante. No hay nada más mágico en el coche... Están pidiendo que tubos de acero de dos y tres pulgadas de diámetro a nivel de la base del chasis hagan todo el trabajo, y se nota: puedes sentir cómo el chasis se flexiona en el circuito y se tambalea por todas partes en la carretera. Realmente se sacude. Y, por supuesto, una vez que excitas el chasis, los paneles de las puertas comienzan a traquetear y chirriar. Mientras que los otros coches se sienten tensos y sólidos, este es como un gran kart con una carrocería de plástico". Criticó duramente la vieja tecnología de carreras: "Ni siquiera es tecnología de los años 60, desde el punto de vista del chasis, es tecnología de doble tubo de los años 50, ni siquiera un chasis espacial. Solo tiene chasis locales para sujetar el mamparo al tablero, unir la suspensión delantera, la suspensión trasera y la barra antivuelco. Y luego tienes los pegamentos de kevlar de marketing con un cuarto de pulgada de caucho". [56]
Car and Driver describió el coche como una "mezcla de puro terror y emoción pura". Lo más divertido era acelerar en primera marcha desde 24 km/h (15 mph), "puro terror" era conducir en una autopista con mucho tráfico. La visión trasera era tan mala que los cambios de carril requerían "actos de fe". Se lo consideró inadecuado para el uso diario en carretera, "torpe y cascarrabias" en la ciudad, "tan delincuente mecánicamente que se recomienda un mecánico a bordo", para describir la incomodidad del conductor se usó "la prisión de deudores de Bangkok". En una prueba comparativa, el Lamborghini Diablo fue considerado más atractivo por los civiles, mientras que los probadores optaron por el F40. [12] [57] Cuando Car and Driver declaró que el Porsche 911 Turbo era el transporte de cuatro ruedas de A a B más rápido en las carreteras estadounidenses, el "nervioso" Ferrari F40 no se consideró competitivo porque era un coche de 30 minutos. "Después de eso, te apetece una bebida fría y una breve siesta". [58]
A pesar de las críticas mixtas sobre el coche debido a su diseño espartano y la falta de la última tecnología (en comparación con el Porsche 959 y otros superdeportivos), el F40 sigue siendo un coche que gusta a muchos miembros de la prensa y propietarios. La "Guía de compra del Ferrari F40" de 2013 de la revista Evo empezaba con "Para muchos es el mejor Ferrari de carretera de todos". Un experto explicó su popularidad entre los entendidos de Ferrari: "Nunca se les permitirá fabricar otro F40 en el mundo actual de burocracia y salud y seguridad. Eso es lo que lo hace tan especial y tan deseable". [18]
Richard Hammond comparó el F40 con el Porsche 959 y afirmó que el F40 es "una experiencia tan visceral y vanguardista como lo es el 959, refinado y sofisticado". [59]
El valor y el atractivo de los superdeportivos son muy subjetivos. Autocar lo nombró el mejor coche para conducir. Pistonheads afirmó que "Ha habido Ferraris más bonitos, más rápidos y más raros que el que se fabricó en su 40º aniversario. Pero ninguno tan especial". Motor Sport Magazine lo reevaluó para el siglo XXI y señaló que la entrega de potencia de su motor es dócil a velocidades moderadas y se desata cuando lo exige el conductor. Classic And Sportscar concluyó después de una prueba con XJ220, EB110 y F40: "Está lejos de ser perfecto. En realidad, la perfección ni siquiera está en su radar, pero es brutal, balístico y un poco aterrador. Mágico. No, realmente es así de bueno". Autoexpress también señaló que cuando los coches tienen el mantenimiento correcto de los componentes mecánicos y de los tanques de combustible recubiertos de goma, son hasta el día de hoy robustos y confiables gracias a su simplicidad. [60] [61] [62] [63] [64]
El piloto de pruebas jefe de Ferrari, Dario Benuzzi, considera que, a pesar de la tecnología de los años 70 y 80, el coche es muy relevante e interesante para los conductores apasionados: “Era un coche ligero con mucha potencia y eso es lo que lo hace divertido de conducir. Por supuesto, el manejo también era muy bueno. Así que, en general, ¡un muy buen paquete! Creo que, si hubiéramos podido adoptar un servofreno y una dirección asistida, el F40 seguiría siendo un superdeportivo a tener en cuenta hoy en día”. [65] [66]
Ferrari F40 (1987–1992) / Ventas 1.311
Uno de los aproximadamente 1311 ejemplares
...nuestro 1.254 kilos...
¿Qué otra cosa podría ser sino el último coche del legendario empresario Enzo Ferrari, el Ferrari F40?