La línea Chippenham and Calne era una línea ferroviaria de vía única de ocho kilómetros de longitud que discurría a lo largo del valle del río Marden en Wiltshire , Inglaterra, desde Chippenham en la línea principal Great Western hasta Calne , pasando por dos paradas intermedias. Construida por la Calne Railway Company e inaugurada en 1863, la línea fue vendida en 1892 a la compañía Great Western Railway .
El Great Western Railway (GWR) inauguró su línea principal de Londres a Bristol en 1841, con una estación en Chippenham. Calne era una importante ciudad industrial y comercial no muy lejos de allí y, en ese momento, contaba con 16 molinos en un radio de cinco kilómetros y, además, albergaba la fábrica de tocino más grande de Inglaterra. [1]
Al verse en desventaja por no estar en el ferrocarril, se celebró una reunión de las partes interesadas el 3 de noviembre de 1859, que dio lugar a una reunión pública el 8 de noviembre de 1859, en la que se propuso un ferrocarril que conectara la ciudad con Chippenham y la línea principal. Esta propuesta recibió un gran apoyo; sólo James C. Hale, propietario del ramal de Calne del canal de Wilts & Berks , no estaba contento. Se prometieron 15.000 libras de suscripciones de acciones antes de que terminara la reunión. James Baird Burke iba a ser el ingeniero, y su estimación del coste de la construcción fue de 26.663 libras.
La suscripción formal se llevó a cabo y cuatro miembros de la familia Harris, propietarios de la fábrica de tocino, suscribieron más del 50% del capital. Todo parecía ir bien, pero pronto se recibió una carta inquietante: [nota 1] Se había entendido que el GWR apoyaría la operación, pero la carta advertía que los ingresos de la línea podrían no cubrir los costos operativos de la misma durante varios años y que las ganancias no contribuirían a reembolsar el costo de capital.
La autoridad de James Burke como ingeniero de la compañía parece haber estado en tela de juicio, ya que el 19 de noviembre de 1859 se nombró a un "ingeniero adjunto": James Samuel, ex ingeniero residente del Ferrocarril de los Condados del Este , recibió el trabajo. Es probable que se le hubiera encomendado una tarea en particular, ya que el 14 de diciembre de 1859 informó que estimaba que el coste de construcción de la línea sería de 32.000 libras esterlinas; al presentar esta información, se retiró del proyecto. [1]
Los directores se encontraron entonces con un serio problema para mantener el impulso; escribieron a Burke ofreciéndole 1.950 libras esterlinas como honorarios si conseguía la construcción de la línea por 27.000 libras esterlinas, pero sólo 1.000 libras esterlinas si se superaba la suma. Burke aceptó este acuerdo, y al parecer, mediante negociaciones posteriores, lo modificó a 1.650 libras esterlinas si tenía éxito y 1.000 libras esterlinas si no.
Burke encontró un contratista, Richard Hattersley, que se comprometió a completar la construcción de la línea por 27.000 libras esterlinas, y aceptó 5.000 libras del pago en acciones de la empresa. Sin embargo, luego descubrió que se esperaba que construyera las estaciones dentro de esa suma, y se retiró. Lo convencieron de emprender la construcción por la suma reducida de 26.000 libras esterlinas sin estaciones: un constructor local construiría la estación de Calne.
El 15 de mayo de 1860, la compañía obtuvo la ley parlamentaria que la autorizaba, la Ley del Ferrocarril de Calne de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. xi); el capital debía ser de 35.000 libras esterlinas. Una vez obtenida la ley, los directores decidieron no comenzar la construcción real hasta que se hubieran adquirido todas las acciones. Esto consternó a Hattersley, a quien Burke le había hecho creer que el trabajo debía comenzar de inmediato. El impasse se prolongó hasta octubre, cuando, el 10, Hattersley aceptó recibir 10.000 libras esterlinas en acciones si el precio del contrato se restablecía a 27.000 libras esterlinas. [1]
Así se llegó a un acuerdo y por fin se pudo empezar a trabajar.
En ese período se finalizó un acuerdo de trabajo con GWR, el 29 de mayo, por una suma en efectivo basada en la operación de una sola locomotora, durante dos años; después de ese tiempo, el cargo sería por un porcentaje creciente de los ingresos.
El 6 de junio de 1861, los directores descubrieron que se necesitaban 10.000 libras adicionales para completar la línea. Se habían requerido varios elementos adicionales que no estaban previstos en los acuerdos contractuales originales de Burke; esto incluía obras de puente, una casa de máquinas y alojamiento de mercancías, etc. en Calne, y estos solo ascendían a 5.250 libras. Este déficit en el margen se prolongó y el abogado de Hattersley escribió a la compañía el 6 de junio de 1863 exigiendo el pago del dinero que se le debía.
El 17 de junio, el ingeniero jefe del GWR, Michael Lane , inspeccionó las obras y encontró que muchos aspectos eran insatisfactorios; Burke había dado garantías de que se pondrían a punto ciertos asuntos y en muchos casos esto parece no haberse hecho.
No obstante, el capitán Tyler de la Junta de Comercio fue convocado a la línea para inspeccionarla formalmente para la apertura de los pasajeros; criticó las disposiciones en la estación de Chippenham, donde los trenes secundarios tendrían que utilizar el andén de la línea principal y donde había una comunicación telegráfica inadecuada entre el señalero de enlace y el señalero de la estación. También estaba insatisfecho con el estado de los puentes y se negó a autorizar la apertura.
Una segunda inspección realizada por Tyler el 7 de octubre de 1863 concluyó con el mismo resultado. Finalmente, el 27 de octubre de 1863, su inspección tuvo éxito: la línea pudo abrirse por fin a los pasajeros. [1]
El resultado inmediato fue la apertura de un tren de mercancías el 29 de octubre de 1863; los cerdos vivos para la fábrica de Harris constituían una parte importante de la carga. La apertura a los pasajeros tuvo lugar el 3 de noviembre de 1863. [1] [2]
La empresa obtuvo una ley del Parlamento, la Calne Railway Act 1864 ( 27 y 28 Vict. c. xvi), que aumentaba el capital autorizado en 14.000 libras. Parece que no se han conservado registros del propósito, pero es probable que fuera para pagar los préstamos bancarios obtenidos para pagar el sobrecosto de la construcción.
Los beneficios del semestre finalizado en 1864 fueron de 53 libras, 11 chelines y 1 penique , con ingresos por pasajeros y mercancías aproximadamente iguales. Era evidente que la advertencia de la GWR en 1859 de que los ingresos apenas cubrirían los costes era cierta.
En una reunión de directores celebrada el 21 de diciembre de 1869 se declaró que todos los préstamos bancarios de obligaciones estaban vencidos y que no había recursos para responder a las demandas. Parece que los acreedores se dieron cuenta de que la empresa no podía pagar y que tenía pocos activos que embargar en pago, y la empresa, empobrecida, siguió adelante con sus dificultades. [1]
El 2 de junio de 1874, la Great Western Railway (GWR) advirtió a la compañía que pronto sería necesario convertir la vía a ancho estándar; la GWR se comprometió a realizar este trabajo a un costo, y así lo aceptaron. Se llevó a cabo el 15 y 16 de agosto de 1874, [2] y se inauguró con ancho estándar el 17 de agosto de 1874; el costo había sido de £500.
Como las deudas seguían acumulándose, los directores negociaron con la Great Western Railway (GWR) para venderles la línea. Los términos se acordaron el 29 de diciembre de 1877; naturalmente, la GWR no ofreció mucho para comprar un ferrocarril que estaba perdiendo dinero; los accionistas se negaron a ratificar el acuerdo de venta provisional. Finalmente, se acordaron los términos y la transferencia fue autorizada por la Great Western Railway Act 1892 ( 55 & 56 Vict. c. ccxxxiii) el 28 de junio de 1892; la venta entró en vigor el 1 de julio de 1892 y los accionistas recibieron su desembolso original por las acciones cuando se emitieron por primera vez. [1]
En el momento de la construcción de la línea, la estación de Chippenham tenía dos andenes y un tejado. La línea tenía una longitud de 8,5 km y tenía una pendiente de 1:60 durante un tramo, para luego ascender a una pendiente máxima de 1:86 hasta Calne.
Originalmente, la línea funcionaba con un sistema de "una locomotora a vapor", pero en el siglo XX se utilizó el sistema de fichas de tren eléctrico, con una cabina de señales en Calne; ésta cerró el 2 de noviembre de 1964 cuando se interrumpió el transporte de mercancías y el sistema de funcionamiento volvió a ser de una locomotora a vapor.
Había dos estaciones intermedias:
Desde 1900 hasta la década de 1930, la línea manejó mucho tráfico de pasajeros y mercancías, lo que convirtió a Calne en una de las estaciones más concurridas de Wiltshire. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo un intenso tráfico de pasajeros para las instalaciones de la RAF en Lyneham , Compton Bassett y Yatesbury , que continuó hasta principios de la década de 1950. [3]
Con el aumento del uso de vehículos de carretera a lo largo del siglo XX, el uso de la línea por parte de pasajeros y de mercancías disminuyó de forma constante, y en la década de 1960 quedó claro que el futuro de la línea era incierto. El tráfico de mercancías había desaparecido cuando circuló el último tren de pasajeros el 18 de septiembre de 1965. La vía se levantó en 1967. [3]
Gran parte de la línea es ahora una ciclovía. Forma parte de la Ruta Ciclista Nacional Sustrans n.° 403. [4]