William Henry Webb (19 de junio de 1816 - 30 de octubre de 1899) fue un constructor naval y filántropo de la ciudad de Nueva York del siglo XIX , a quien se le ha llamado el primer verdadero arquitecto naval de Estados Unidos .
William Henry Webb nació en Nueva York el 19 de junio de 1816. Su padre, Isaac, se formó en el astillero del constructor naval neoyorquino Henry Eckford antes de abrir su propio astillero, Isaac Webb & Co., cerca de Corlears Hook en torno a 1818, trasladándose más tarde a Stanton Street. Isaac acabó encontrando un socio y la empresa pasó a llamarse Webb & Allen. [2]
William recibió una educación privada y en la Columbia College Grammar School , demostrando una aptitud natural para las matemáticas. Construyó su primer barco, un pequeño esquife , a la edad de doce años y, a pesar de los deseos contrarios de sus padres, consiguió un aprendizaje en el astillero de su padre a la edad de quince años. [3] [4] A los veinte años, obtuvo un subcontrato para el paquebote Nueva York-Liverpool Oxford , su primer contrato comercial. [4] [5]
Después de completar su aprendizaje de seis años, William decidió continuar su educación viajando a Escocia en 1840 para visitar los famosos astilleros de Clyde . Sin embargo, durante este viaje, su padre Isaac murió repentinamente a la edad de 46 años, y William, de 23 años, regresó a casa para asumir la gestión del astillero. [2]
Al examinar las cuentas, William descubrió que el negocio de su padre era técnicamente insolvente, por lo que una de sus primeras obligaciones fue saldar las deudas de su padre. Una vez hecho esto, se dedicó a revitalizar el negocio. [2]
Webb heredó el astillero de su padre, Webb & Allen, en 1840, lo rebautizó como William H. Webb y lo convirtió en el astillero más prolífico de Estados Unidos , construyendo 133 buques entre 1840 y 1865. Webb diseñó algunos de los paquetes de vela y clipper más rápidos y exitosos jamás construidos, y también construyó algunos de los barcos de vapor y buques de vapor más grandes y célebres de su época, incluido el gigantesco acorazado USS Dunderberg , en su época el barco con casco de madera más largo del mundo.
Después de la Guerra Civil estadounidense , la industria de construcción naval de Estados Unidos experimentó una recesión prolongada y Webb, que ya había amasado una fortuna considerable, decidió cerrar su astillero y dedicar sus energías a fines filantrópicos. Presidió un consejo anticorrupción, se convirtió en miembro fundador de la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos y estableció la Academia Webb y el Hogar de Constructores Navales, que hoy se conoce como el Instituto Webb .
En años posteriores, a Webb le preguntaron a menudo a qué atribuía su reputación y éxito, a lo que normalmente respondía "a la atención al detalle". [6] Nacido en una época en la que la construcción naval se consideraba tanto un arte como una ciencia, Webb, un "matemático nato", [4] aportó nuevos niveles de profesionalismo al oficio al combinar el arte del diseño con la disciplina del cálculo matemático cuidadoso. Por esta razón, se le ha descrito como el primer verdadero arquitecto naval de Estados Unidos. [2]
Sin embargo, se conformó con empezar de a poco. Durante los primeros años al mando, el astillero Webb & Allen, ahora ubicado entre las calles Quinta y Séptima en el East River , construyó una variedad de barcos de vela, en su mayoría pequeños, incluidos transbordadores , balandras y goletas . William compró la parte del antiguo socio de su padre, John Allen, en 1843 y posteriormente rebautizó la empresa como William H. Webb. [7]
Webb pronto comenzó a fabricar barcos más grandes y ambiciosos, incluidos varios paquebotes de vela y clíperes, tipos por los que el astillero pronto se haría famoso. Los paquebotes de 900 toneladas Montezuma y Yorkshire se construyeron en 1843, junto con el pre-clíper Cohota . [7]
En 1849, el astillero de Webb estaba a la vanguardia del diseño de barcos de vela. Ese año, construyó los paquebotes Albert Gallatin y Guy Mannering . Con 1435 y 1419 toneladas respectivamente, estos barcos eran, en el momento de su finalización, los dos buques mercantes más grandes del mundo. [9] Otro paquebote construido por Webb fue el Harvest Queen .
La fiebre del oro en California estaba en pleno apogeo, lo que trajo consigo una fuerte demanda de nuevos barcos para transportar a los buscadores de oro y los suministros hacia y desde los yacimientos de oro. Los barcos clipper se consideraban ideales para el comercio y en 1851 Webb construyó varios de ellos, entre ellos Gazelle , Challenge , Comet , Invincible y Swordfish . El Comet y el Swordfish , de 1.836 y 1.036 toneladas respectivamente, establecieron récords de velocidad de navegación. [10] El Comet estaba representado por un medio modelo. Las líneas y el plano de las velas se encuentran en los planos de barcos de madera de William H. Webb . [11]
Para entonces, los precios del transporte a los yacimientos de oro se habían disparado hasta tal punto que un barco podía pagar su construcción con un solo viaje.
Los diseños de Webb para los clippers "emplearon el uso más juicioso de la madera de todos los constructores navales importantes". Para el Challenge , Webb se basó en el entablado del casco como parte integral de la resistencia estructural del barco y aumentó el ancho entre los marcos de proa y popa del barco, utilizando así cuatro marcos menos para un casco de 200 pies, ahorrando alrededor de 25.000 libras. [12]
En 1853, Webb construyó el clipper Young America de 1961 toneladas , considerado por muchos como el clipper más hermoso jamás construido, el "ápice de la perfección" en el diseño de clippers. [6] En 1855, construyó el paquebote de 1406 toneladas, el Neptune para la Black Ball Line. [11] En 1856, construyó el paquebote de 2145 toneladas Ocean Monarch , el velero más grande jamás construido en un astillero de Nueva York. [13]
Aunque era famoso por la belleza y la velocidad de sus barcos y clippers, Webb construyó muchos barcos y buques de vapor a lo largo de su carrera.
Entre los barcos de vapor notables construidos por el astillero Webb se incluyen el vapor de ruedas laterales de 1.857 toneladas United States (1846), que se convirtió en el primer barco de vapor en operar en el comercio de Nueva Orleans ; [5] el vapor de 1.450 toneladas Cherokee (1848), el primer barco de vapor en operar entre Nueva York y Savannah, Georgia ; el Isaac Webb (1850), un barco de 1.500 toneladas que estaba en la línea de paquetes de Liverpool; [14] el California , el primer barco de vapor en entrar en el Golden Gate ; y los primeros barcos de vapor construidos para la Pacific Mail Steamship Company . [4] [5] En la era posterior a la guerra , también construyó los "palacios flotantes" Bristol y Providence (ver más abajo).
En 1855, la fiebre del oro había terminado y Webb comenzó a buscar nuevos mercados para mantener su astillero ocupado. En 1859, completó la fragata de vapor General Admiral para el gobierno imperial ruso , la fragata de vapor más rápida en ese momento. [5] En 1860, contrató al gobierno italiano para la construcción de dos acorazados , Re d'Italia y Re Don Luigi di Portogallo , pero debido al estallido de la Guerra Civil estadounidense , estos buques no se completaron hasta 1863 y 1864 respectivamente. Ambos buques iban a participar en la Batalla de Lissa entre Italia y Austria en 1866. [7]
Sin embargo, el buque de guerra más impresionante construido por el astillero Webb fue el gigantesco acorazado USS Dunderberg . El buque no se completó hasta poco después de la Guerra Civil, pero cuando fue botado era el barco con casco de madera más largo jamás construido, un récord que mantuvo durante muchos años. [15]
Tras el fin de la Guerra Civil en 1865, el gobierno de Estados Unidos subastó a precio de ganga los cientos de barcos que había requisado durante la guerra, lo que deprimió el mercado y dejó a los astilleros estadounidenses sin trabajo. El resultado fue que la mayoría de los astilleros estadounidenses, junto con los especialistas en motores marinos, se fueron a la quiebra. La industria de la construcción naval de Nueva York se vio especialmente afectada por la crisis, quedando prácticamente aniquilada en los años siguientes.
El astillero de Webb sufrió como todos los demás. En 1867, el astillero añadió una última distinción a su historial con la finalización de los vapores gemelos de ruedas laterales Bristol y Providence , dos de los vapores más grandes y lujosos de su época, que iban a establecer nuevos estándares de comodidad y lujo en la bahía de Narragansett . [16] Sin embargo, después de esto, Webb solo pudo asegurar dos contratos más en los siguientes dos años. [7]
El último barco construido por William H. Webb fue el vapor Charles H. Marshall , [2] [7] que recibió el nombre apropiado en honor al cliente más antiguo de Webb, quien le había otorgado su primer subcontrato como aprendiz más de treinta años antes. [5] Webb, que para ese momento había llegado a la conclusión de que los barcos con casco de hierro eran el futuro de la industria, cerró su astillero de forma permanente en 1869. El astillero había construido 133 barcos entre 1840 y 1865, más que cualquier otro astillero estadounidense durante el mismo período: 135 barcos en total. [5] [7]
Aunque la carrera de Webb en la construcción naval había llegado a su fin, todavía tenía sólo 53 años y había acumulado una gran fortuna. Ahora comenzó a probar suerte como financiero, ayudando a organizar una exitosa compañía de guano en Sudamérica e intentando, con menos éxito, sacar provecho de una línea naviera a Nicaragua , la Central American Transit Company. También hizo inversiones considerables en bienes raíces, uno de los resultados de las cuales fue la construcción de un hotel, el Bristol, en la calle 42 y la Quinta Avenida . [3]
Sin embargo, cada vez más se dedicó a la filantropía. Se interesó por los asuntos públicos de su ciudad natal, Nueva York, pero evitó el papel de político y rechazó una oferta de la alcaldía en no menos de tres ocasiones. En cambio, aceptó el papel de presidente del Consejo de Reforma Política de la Ciudad de Nueva York, una organización formada para combatir la corrupción política. Uno de sus logros más importantes en este sentido fue su oposición a la Comisión del Acueducto, con la que ayudó a garantizar un sistema de agua seguro y fiable para los neoyorquinos, que todavía está en funcionamiento en la actualidad. [2]
En 1894 construyó la Webb Academy and Home for Shipbuilders [17] en la sección Fordham del Bronx (ahora el sitio de Fordham Hill Apartments) y proporcionó una dotación para su funcionamiento estimada en $2,000,000. [4] El objetivo principal de la Academia era, en palabras de su carta constitutiva, "proporcionar educación gratuita en el arte, la ciencia y la profesión de la construcción naval". [3] La matrícula para los estudiantes, que fueron cuidadosamente seleccionados en función de la aptitud y la falta de medios, era gratuita. La instalación también proporcionó un hogar gratuito a los antiguos constructores navales, incluidos varios ex empleados del propio Webb. En 1899, la Academia proporcionaba instalaciones a unos 400 estudiantes y jubilados. [3] La Academia se conoce hoy como el Instituto Webb . [2]
Webb también fue miembro fundador de la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos , y fue el primero en firmar su nombre en su carta constitutiva. La organización hoy tiene sucursales en todo el mundo. Además, Webb fue miembro de la Cámara de Comercio de Nueva York , la Liga de la Unión , el Club Republicano, la Academia Nacional de Diseño , el Museo Metropolitano de Arte , el Museo Americano de Historia Natural , la Sociedad Geográfica Estadounidense y la Sociedad de Nueva Inglaterra . [3]
William H. Webb murió repentinamente en su casa, 415 Fifth Avenue, el 30 de octubre de 1899. Le sobrevivió un hijo, William E. Webb. Otro hijo, Marshall, había muerto el año anterior. [3] Webb está enterrado en el cementerio Woodlawn en el Bronx.
Webb fue incluido en el Salón Nacional de la Fama de la Navegación en 2018. [18]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
