En la industria automotriz de los Estados Unidos , el término "Tres Grandes" se utiliza para los tres mayores fabricantes de vehículos motorizados del país, indicando especialmente a las empresas que venden bajo múltiples marcas.
El término se originó en Estados Unidos, donde General Motors fue la primera en formar una gran corporación multimarca de vehículos motorizados (en la década de 1910), seguida por Ford Motor Company y Chrysler Corporation , todas antes de la Segunda Guerra Mundial .
Desde entonces, el término "Tres Grandes" se ha utilizado a veces para referirse a los siguientes fabricantes de automóviles:
General Motors , Ford Motor Company y Chrysler son a menudo denominadas las Tres Grandes , aunque Chrysler ha sido superada como el tercer mayor fabricante de automóviles de EE. UU. por Toyota of America . GM, Ford y Chrysler fueron durante un tiempo [ ¿cuándo? ] los tres mayores fabricantes de automóviles del mundo, y GM y Ford siguieron siendo los dos mayores del mundo hasta mediados de la década de 2000 , cuando ambos fueron superados por Toyota (y más tarde por el Grupo Volkswagen ), aunque en 1999 se esperaba que Ford superara a GM como el mayor fabricante de automóviles del mundo en 2005, al aumentar su producción de alrededor de 7,77 millones de vehículos al año (de los cuales aproximadamente 1 millón producidos por Mazda , en la que Ford poseía entonces una participación controladora del 33,4 %) en 1999 a 9,15 millones en 2005 (cuando se esperaba que GM produjera 9,10 millones). [3] Los Tres Grandes se distinguen no solo por su tamaño y geografía, sino por su modelo de negocio. Los tres tienen su sede en el área de Detroit . [4] La mayoría de sus operaciones están sindicalizadas con United Auto Workers y Unifor .
Toyota , que superó a GM como el mayor fabricante de automóviles del mundo en 2006 , se convirtió ese año por primera vez en uno de los Tres Grandes de EE. UU. al superar a Chrysler . [5] Después de superar a Ford como el segundo fabricante de automóviles más grande del mundo en 2005, Toyota superó a Ford en 2007 como el segundo fabricante de automóviles más grande de EE. UU., un título que Ford había tenido desde 1931. [6] Sin embargo, en 2010, debido a la controversia de Toyota en torno a su retiro por aceleración involuntaria, Toyota retrocedió al cuarto lugar en ventas en EE. UU. en la década de 2010, y permitió que GM, Ford y Chrysler recuperaran su título como los Tres Grandes . Toyota, sin embargo, superó a GM como el fabricante de automóviles más vendido en los Estados Unidos en 2021, lo que marca la primera vez que un fabricante de automóviles no estadounidense lidera las ventas de automóviles en EE. UU. durante un año completo. [7]
Ignorando todas las demás razones de la decadencia de las Tres Grandes, y partiendo de una premisa ideológica/política fija de que la eficiencia se logra mejor reduciendo los salarios y las condiciones de trabajo de los empleados de menor rango, los defensores del punto de vista económico neoclásico argumentan que la mano de obra sindicalizada puede resultar en mayores costos laborales que otros fabricantes de automóviles multinacionales, incluidos aquellos con plantas en América del Norte. [8] El Informe Harbour de 2005 estimó que la ventaja de Toyota en productividad laboral equivalía a una ventaja de costos de 350 a 500 dólares estadounidenses por vehículo sobre los fabricantes estadounidenses. [9] La UAW acordó un salario de dos niveles en las recientes negociaciones de 2007, algo que la CAW ha rechazado hasta ahora. [10] Delphi , que se escindió de GM en 1999, se declaró en quiebra según el Capítulo 11 después de que la UAW se negara a recortar sus salarios y se espera que GM sea responsable de un déficit de 7 mil millones de dólares. [11] [12] [13]
Para mejorar sus ganancias, los fabricantes de automóviles de Detroit llegaron a acuerdos con los sindicatos para reducir los salarios y al mismo tiempo asumir compromisos en materia de pensiones y atención médica. GM, por ejemplo, en un momento dado asumió el costo total de financiar las primas de seguro médico de sus empleados, sus sobrevivientes y los jubilados de GM, ya que Estados Unidos no tenía un sistema de atención médica universal. [14] Como la mayoría de estos planes estaban subfinanciados a fines de la década de 1990, las empresas ofrecieron y proporcionaron paquetes de jubilación a sus trabajadores de mayor edad y llegaron a acuerdos con la UAW para transferir las obligaciones de pensiones a un fideicomiso independiente. [15] En 2009, la CBC informó que los fabricantes de automóviles japoneses no sindicalizados, con sus fuerzas de trabajo estadounidenses más jóvenes, salarios más bajos y menos jubilados, seguirían disfrutando de una ventaja de costos sobre los Tres Grandes. [9]
A pesar de la historia de sus marcas, varios autos de larga data han sido descontinuados o relegados a las ventas de flotas, [16] [17] [18] a medida que los Tres Grandes desviaron recursos de los autos medianos y compactos para liderar la "locura de los SUV". Desde fines de la década de 1990, más de la mitad de sus ganancias han provenido de vehículos utilitarios deportivos , mientras que a menudo no podían alcanzar el punto de equilibrio con los autos compactos a menos que el comprador eligiera opciones. [19] Ron Harbour, al publicar el Informe Harbour de Oliver Wyman de 2008, afirmó que muchos " econoboxes " pequeños del pasado actuaron como líderes de pérdidas, pero fueron diseñados para atraer clientes a la marca con la esperanza de que se mantuvieran leales y pasaran a modelos más rentables. El informe estimó que un fabricante de automóviles necesitaba vender diez autos pequeños para obtener el mismo beneficio que un vehículo grande, y que tenían que producir autos pequeños y medianos de manera rentable para tener éxito, algo que los tres de Detroit tuvieron problemas para hacer. [20]
La caída de las ventas y de la cuota de mercado ha provocado que las plantas de las tres grandes compañías operen por debajo de su capacidad, lo que ha provocado recortes de producción, reducciones de planta, cierres y despidos. Se aplicaron incentivos de mercado y alquileres subsidiados para ayudar a las ventas, lo que fue crucial para mantener las plantas operando a plena capacidad, lo que a su vez impulsó una parte importante de la economía de Michigan. [21] Estas estrategias promocionales, que incluyen descuentos, precios para empleados y financiación al 0 por ciento, han impulsado las ventas, pero también han reducido las ganancias. Más importante aún, estas promociones drenan las reservas de efectivo de la automotriz en el corto plazo, mientras que en el largo plazo la empresa sufre el estigma de vender vehículos por su bajo precio en lugar de por su mérito técnico. Desde entonces, los fabricantes de automóviles han reducido sus incentivos y han aumentado los precios, al tiempo que han recortado la producción. La crisis de las hipotecas de alto riesgo y los precios inflados del crudo en 2008 dieron como resultado la caída en picado de la popularidad de los camiones y SUV más vendidos, lo que llevó a los fabricantes de automóviles a seguir ofreciendo fuertes incentivos para ayudar a eliminar el exceso de inventario. [9] [22]
Las tres grandes empresas presentaron una demanda contra el gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, debido a un requisito inminente de control de emisiones de los tubos de escape. En respuesta, el gobernador Schwarzenegger les dijo a las tres grandes empresas que "se levantaran del sillón". [23]
En 2008, con precios de energía relativamente altos, una economía estancada y en declive y una situación de mercado tensa en general debido a la crisis de las hipotecas de alto riesgo , los Tres Grandes estaban reestructurando sus estrategias y adaptando sus operaciones, paralizando o convirtiendo plantas de camiones ligeros en automóviles de pasajeros. [8] [24] [25] [26] Debido a la disminución del valor residual de sus vehículos, Chrysler ha dejado de ofrecer arrendamientos de sus vehículos. [27]
En 2009, General Motors y Chrysler solicitaron la reestructuración del Capítulo 11 y finalmente salieron con éxito de ella para reestructurar y liquidar los activos corporativos onerosos en el mismo año. General Motors of Canada no solicitó la quiebra. Se informa que el control de los gobiernos de Estados Unidos y Canadá es temporal.
El 10 de junio de 2009, Chrysler Group LLC salió de una bancarrota de reorganización del Capítulo 11 y su participación fue posteriormente comprada por el fabricante de automóviles italiano Fiat . [28] [29] El 3 de junio de 2011, Fiat compró la participación restante del Tesoro de los EE. UU. en Chrysler por $ 500 millones, aumentando su propiedad del fabricante de automóviles al 53 por ciento. [30] El 21 de enero de 2014, Fiat compró la participación restante en Chrysler Group que aún no poseía del fideicomiso de jubilación de beneficios médicos para empleados de United Auto Workers. [31] [32] [33]
Debido a la estructura corporativa de Fiat Chrysler Automobiles , que tiene su sede en el Reino Unido a efectos fiscales y a la familia italiana Agnelli como principal accionista, algunos medios de comunicación ahora enumeran a Detroit como si tuviera "Big Two" (GM y Ford) en lugar de "Big Three". [34] Chrysler se ha convertido en parte del gigante automovilístico multinacional Stellantis después de que FCA Group se fusionara con el grupo PSA , en gran parte paneuropeo , en 2021. [35]
En tiempos más recientes , se ha incluido a Tesla , con sede en California , por lo que se ha utilizado la expresión "los cuatro grandes". En 2021, Tesla se clasificó como el cuarto mayor fabricante de automóviles estadounidense por producción, siendo, con diferencia, el de más rápido crecimiento [36], además de ser el más valioso en términos de valoración de mercado medida por capitalización bursátil. En 2021, Tesla valía más que todos los fabricantes de automóviles más grandes de Japón y Alemania juntos. [37] [38]
Los fabricantes de automóviles japoneses Toyota , Nissan y Honda , entre muchos otros, han sido considerados durante mucho tiempo los líderes en el segmento de los automóviles pequeños de bajo consumo de combustible. [9] Un factor importante que contribuyó a su éxito fue cuando sus vehículos se beneficiaron de la crisis del petróleo de 1973, que en ese momento cambió drásticamente las situaciones del mercado y tuvo un gran impacto en la industria automotriz . Por ejemplo, el Honda Civic fue el automóvil más vendido en su segmento en Canadá durante 22 años consecutivos. [9] [39]
Además, el Nissan 240Z se presentó a un precio relativamente bajo en comparación con otros autos deportivos extranjeros de la época ( Jaguar , BMW , Porsche , etc.), al tiempo que ofrecía rendimiento, confiabilidad y buena apariencia. Esto amplió la imagen de los fabricantes de automóviles japoneses más allá de sus éxitos con los modelos económicos, además de ser considerados un catalizador para la industria de las piezas de alto rendimiento importadas.
Antes de que Honda presentara Acura en 1986, las exportaciones de automóviles japoneses eran principalmente de diseño económico y estaban dirigidas en gran medida a los consumidores de bajo costo. Los tres grandes japoneses crearon sus marcas de lujo para desafiar a las marcas establecidas. Siguiendo el ejemplo de Honda, Toyota lanzó el nombre Lexus con el LS 400 , que debutó a $38,000 en los EE. UU., y en algunos mercados su precio era comparable al de los modelos medianos de seis cilindros Mercedes-Benz y BMW [40], y fue calificado por la revista Car and Driver como mejor que el Mercedes-Benz W126 de $63,000 y el BMW E32 de $55,000 en términos de conducción, manejo y rendimiento. [41]
En general, se consideró un gran shock para las marcas europeas. Las cifras de ventas de BMW y Mercedes-Benz en Estados Unidos cayeron un 29 por ciento y un 19 por ciento, respectivamente, y el entonces presidente de BMW, Eberhard von Kuenheim, acusó a Lexus de practicar dumping en ese mercado. [41] El Infiniti de Nissan se convirtió en un jugador en el mercado de lujo principalmente gracias a su popular Q45 . El vehículo incluía un motor V8 de 278 hp (207 kW ) líder en su clase (en ese momento) , dirección en las cuatro ruedas , el primer sistema de suspensión activa ofrecido en un vehículo de motor y numerosos detalles interiores de lujo. Estos lo hicieron competitivo frente a las importaciones alemanas como Audi , BMW y Mercedes-Benz, que en el momento del lanzamiento de Infiniti habían superado a Cadillac y Lincoln en el dominio del segmento de lujo del mercado estadounidense. [42]
En 1990, cuatro años después del debut del Legend y el Integra, Acura presentó el NSX , un deportivo con motor V6 y tracción trasera. El NSX, acrónimo de "New Sports eXperimental", fue anunciado como el primer automóvil japonés capaz de competir con Ferrari y Porsche. Este vehículo sirvió como un automóvil de halo para la marca Acura. El NSX fue el primer automóvil de producción totalmente de aluminio del mundo, y también fue comercializado y visto por algunos como el "supercoche cotidiano" gracias en parte a su facilidad de uso, calidad y confiabilidad, características que eran inauditas en el segmento de los supercoches en ese momento. [42]
El éxito de los fabricantes de automóviles japoneses, que se especializaron principalmente en vehículos económicos, más compactos y de bajo consumo de combustible, especialmente después de la crisis energética, contribuyó a que sus homólogos estadounidenses perdieran participación de mercado a fines de la década de 1970 debido a la falta de vehículos comparables en sus respectivas carteras de vehículos comercializados. Los sindicatos y los grupos de presión tanto en América del Norte como en Europa, que también se vieron afectados, presionaron en consecuencia a sus gobiernos para que regularan y restringieran las importaciones para compensar los desequilibrios del mercado en ese momento. En 1981, Japón acordó restricciones voluntarias a las exportaciones para anticiparse a las medidas proteccionistas que Estados Unidos pudiera haber tomado, ya fueran aranceles o cuotas de importación . [43]
En consecuencia, las empresas japonesas respondieron con fuertes inversiones en instalaciones de producción estadounidenses, ya que no estaban sujetas a la VER. A diferencia de las plantas de los fabricantes de automóviles nacionales, las plantas japonesas no están sindicalizadas (salvo NUMMI ), por lo que tienen menores gastos salariales y no enfrentan el riesgo de huelgas. [44] La VER se levantó en 1994 por acuerdo de todos los miembros del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT). [45] Establecer instalaciones de producción en Estados Unidos también fue un paso significativo en la mejora de las relaciones públicas, junto con la filantropía, los esfuerzos de cabildeo y el intercambio de tecnología. [46] Europa todavía ha mantenido en gran medida sus políticas proteccionistas contra los automóviles japoneses, aunque las suyas varían considerablemente. [41]
Toyota siempre ha sido, con diferencia, el mayor fabricante de automóviles de Japón y, a principios de 2008, superó al líder mundial GM, tanto en producción como en ventas. Como empresa japonesa más agresiva en lo que se refiere a la expansión hacia el mercado de camiones ligeros y vehículos de lujo, esta estrategia resultó en gran medida un éxito. Su marca de gama alta Lexus se convirtió en la marca de lujo más vendida en todo el mundo en 2000, a pesar de haber comenzado a operar en 1989. En consecuencia, el precio de las acciones de Toyota se ha negociado a un precio mucho más alto que el de otros fabricantes de automóviles. [47]
Nissan recuperó su posición en el segundo lugar, las dificultades financieras a fines de la década de 1990 hicieron que perdiera su lugar ante Honda antes. Nissan es el segundo fabricante de automóviles más grande de Japón y fue el sexto más grande del mundo en 2005 y luego de 2010 a 2017. Suzuki, Mazda y Mitsubishi están en un distante cuarto, quinto y sexto lugar en comparación con los tres grandes japoneses. [48]
Toyota, Honda y Nissan figuran en la lista de las "100 principales marcas mundiales" de la revista BusinessWeek por valor en dólares, según la clasificación de la consultora de marcas líder Interbrand. La marca Toyota fue valorada en 22.670 millones de dólares, lo que la sitúa en el noveno lugar entre todas las marcas mundiales, automotrices o no automotrices, superando a Mercedes-Benz. [49] [50] Las cifras de producción de fin de año de 2010 de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos de Motor muestran que Toyota ocupa el puesto número 1, Nissan el número 6 y Honda el número 7. [48]
Al trío alemán Audi , Mercedes-Benz y BMW se lo suele denominar "los tres grandes de Alemania", [51] aunque los verdaderos principales fabricantes de automóviles son el Grupo Volkswagen (propietario mayoritario de Audi AG), el Grupo Mercedes-Benz y BMW.
Otros fabricantes alemanes importantes son Opel y Ford-Werke, de propiedad estadounidense (filial de Ford Motor Company), pero no se consideran parte de este grupo, aunque se encuentran entre las marcas más vendidas en Europa: ambos son de propiedad extranjera (Opel es una subsidiaria de Stellantis desde 2021 y antes de eso había sido propiedad de PSA Group y General Motors , mientras que Ford Werke es una subsidiaria de propiedad absoluta de Ford Motor Company ), y tienen su sede principalmente en Alemania y llevan a cabo gran parte de su investigación y desarrollo en el país.
El Grupo Volkswagen ha sido durante mucho tiempo el mayor fabricante de automóviles de Europa. A finales de la década de 2000 , superó a Ford y, más tarde, a mediados de la década de 2010, también a General Motors, para convertirse en el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, después de Toyota . También es el grupo matriz de Audi, Porsche , SEAT , Škoda , Bugatti , Lamborghini y Bentley .
Daimler AG posee participaciones importantes en otros fabricantes de automóviles, incluido Mitsubishi Fuso .
BMW también produce vehículos de la marca Mini y es la empresa matriz de Rolls-Royce Motor Cars desde 1998.
BMW, Mercedes-Benz y Audi representan alrededor del 80 por ciento del mercado mundial de automóviles de lujo. [51]