El Leyland B15 Titan es un autobús de dos pisos con motor trasero fabricado por Leyland entre 1977 y 1984, principalmente para London Transport .
El Titan fue concebido en 1973 como proyecto B15 y estaba pensado como reemplazo del Bristol VRT , Daimler Fleetline y Leyland Atlantean . Tras el éxito del Leyland National de un solo piso , se decidió, desde el principio, que el vehículo sería muy estandarizado y de construcción integral. Esto permitió una mayor flexibilidad en la ubicación de los componentes mecánicos y permitió una altura de paso reducida. El abandono de la construcción de carrocerías sobre chasis causó preocupación entre los carroceros, que ya habían perdido cuota de mercado frente al Leyland National. Se mantuvieron conversaciones sobre acuerdos de licencia con los condados de Alexander y Northern , ambos importantes proveedores de sus respectivos mercados locales, pero no se llegó a ningún acuerdo.
Leyland consideraba que London Transport (LT) era un mercado importante, por lo que la especificación estuvo muy influida por sus preferencias. LT estaba sufriendo problemas con sus vehículos de dos pisos operados por una sola persona Daimler/Leyland Fleetline y quería más aportaciones al diseño. Leyland también quería obtener más aportaciones de los operadores que en el caso del Leyland National.
Entre 1975 y 1977 se construyeron cinco prototipos (B15.01-B15.05), dos de los cuales fueron evaluados en Londres. [1]
El Titán medía 9,56 metros (31,4 pies) de largo, 2,50 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho y 4,4 metros (14 pies) de alto. La estructura principal de la carrocería era de aluminio y la carrocería se ensambló utilizando remaches Avdel 'Avdelok' similares al Leyland National . Se ofrecieron diseños de puerta simple y doble, con varias opciones para la ubicación de la escalera. Mecánicamente se utilizó suspensión delantera independiente y eje trasero de centro abatible, con suspensión neumática y frenos servohidráulicos de serie. El motor prototipo era una versión turboalimentada de la serie Leyland 500, aunque se cambió a Gardner 6LXB para la producción, como resultado de la preferencia del cliente y las preocupaciones sobre la economía de combustible y la confiabilidad de la serie 500. El motor Leyland TL11 estaba disponible para versiones de producción posteriores. El motor estaba montado verticalmente en la parte trasera, con el radiador ubicado por separado en un compartimento encima del motor. Esto dio lugar a una inusual ventana trasera cuadrada descentrada. El diseño general fue avanzado para la época y mejoró los requisitos de ruido y emisiones por márgenes considerables.
El nombre Titan, utilizado anteriormente para un vehículo de dos pisos con motor delantero , se reactivó para la producción en junio de 1977. Se pretendía que Park Royal Vehicles construyera los primeros 100 vehículos, y que la producción se transfiriera luego a AEC en Southall . Esto provocó problemas en las relaciones laborales en Park Royal y unos 200 artesanos cualificados se marcharon. La producción fue muy lenta y el primer vehículo no se entregó hasta agosto de 1978.
En octubre de 1978, Leyland anunció que la fábrica de AEC cerraría, con la intención de mantener la producción de Titan en Park Royal. El ritmo de producción continuó siendo muy lento, lo que provocó la cancelación de varios pedidos existentes. Los problemas de relaciones laborales continuaron, mientras Leyland buscaba reemplazar al personal calificado, que se había ido, con trabajadores semicalificados. Finalmente, Leyland anunció en octubre de 1979 que Park Royal cerraría en mayo de 1980. [2] Una vez que se tomó esta decisión y se negoció un paquete de despidos relacionado con la productividad, la producción aumentó dramáticamente. Mientras que a Park Royal le llevó 14 meses construir los primeros 100 vehículos, solo tomó siete meses construir los 150 finales.
Los esfuerzos para transferir la producción a Eastern Coach Works en Lowestoft fracasaron, nuevamente debido a las difíciles relaciones laborales, por lo que finalmente se decidió que la producción se reiniciaría en unas instalaciones ampliadas en Workington , donde también se construyó el Leyland National . [3] [4] [5] Llevó casi un año ampliar las instalaciones, transferir las plantillas y las herramientas de Park Royal y reiniciar la producción. Además de las dificultades de producción, otros aspectos de la especificación Titan, que estuvo fuertemente influenciada por London Transport, fueron impopulares. Los frenos hidráulicos eléctricos, una altura fija de 14 pies y 5 pulgadas (4,39 m) y la imposibilidad de especificar la carrocería local limitaron el atractivo del Titan. Los continuos retrasos y las especificaciones impopulares provocaron la pérdida de más pedidos de Titan.
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Fuera de Londres, sólo dos de los ejecutivos de transporte de pasajeros del Reino Unido finalmente aceptarían los Titanes, aunque en cantidades reducidas. Se trataba del Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester , que encargó 190 Titans en 1979, pero sólo recibió 15 de este tipo debido al cierre de la fábrica de Park Royal, reemplazando el resto con un pedido de 160 Metrobuses MCW , [6] [7 ] y el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de West Midlands , que recibió cinco demostradores Titan para su uso en toda su red y luego ordenó 80 ejemplos de producción, luego canceló este pedido y compró 101 Metrobuses MCW de producción local, así como 35 Leyland Nationals para reemplazar el pedido. , [8] mientras que los cinco manifestantes fueron posteriormente vendidos a London Transport como no estándar para su uso por la filial de London Buses, Selkent . [9] [10] Las primeras entregas de cada operador se exhibieron en el Salón del Automóvil Británico de 1978 en el Centro Nacional de Exposiciones de Birmingham . Reading Transport recibió dos Park Royal Titans con todas las especificaciones de Londres en 1979, y luego recibió otros diez Titans de Workington en 1983, cinco de los cuales tenían ejes traseros de alta relación y asientos tipo turista para servicios expresos a Londres. [9] Sin embargo, los pedidos previstos para Greater Glasgow PTE , Lothian Regional Transport , Maidstone & District , Merseyside Transport , Southend Transport y Tyne & Wear Transport finalmente se cancelaron debido a retrasos en la producción. [9]
Un Titan se exportó a Hong Kong y entró en servicio con China Motor Bus . Se había planeado una versión del Titan de 36 pies (11 m) de largo para este operador, pero también se canceló como resultado de las dificultades en Park Royal, [9] con dos Leyland Victory Mark 2 construidos en su lugar. Un demostrador, construido en 1982, no logró conseguir más pedidos, ya que los operadores prefirieron la flexibilidad y el menor coste del Leyland Olympian . Este vehículo finalmente se vendió a un operador independiente escocés, Ian Glass de Haddington .
Los pedidos de Londres se dividieron entre el Titan y el MCW Metrobus, pero la producción del Titan únicamente para Londres resultó antieconómica. Se ejerció una fuerte presión para aumentar la proporción de Titan en los pedidos de Londres. Como resultado, Leyland recibió el pedido completo de 275 vehículos en 1982. Esto provocó despidos en Metro Cammell Weymann . La orden de 1983 también favoreció a Leyland, con 210 Titan y 150 Metrobuses. Se tomó la decisión de poner fin a la producción, una vez completado un lote final de 240 pedidos en 1984, [11] con Leyland centrándose en el Olímpico. [12]
Los pedidos de London Transport fueron los siguientes:
Los primeros Titans de producción se entregaron en agosto de 1978 y entraron en servicio en Hornchurch en diciembre de 1978 en las rutas 165, 246 y 252 . La carrera de servicio de Transporte de Londres del Titan lo vio funcionar en la mitad este y sureste de la capital, aunque un excedente de este tipo luego de reveses en las licitaciones a finales de la década de 1980 hizo que los Titans se extendieran a algunos talleres del norte de Londres.
Los retiros comenzaron en diciembre de 1992, justo después de la retirada de los autobuses Daimler Fleetline y de que un gran número pasara a otros operadores. El usuario más importante de los antiguos London Titans fue Merseybus , el mayor operador de autobuses de Merseyside , que entre 1992 y 1994 compró aproximadamente 250 Titans en un acuerdo con London Buses para su uso en el depósito de Gillmoss en Liverpool . Estos Titanes, luego de una evaluación mecánica por parte de MTL Engineering y un período inicial de funcionamiento en la configuración de Londres, serían ampliamente renovados para quitarles las puertas de salida centrales, recortar los asientos en una moqueta MTL estándar y equiparlos con características de accesibilidad recomendadas por el Comité Asesor de Transporte de Personas Discapacitadas ( DiPTAC) y ser pintado con los colores estándar de Merseybus antes de volver a entrar en servicio en Liverpool para reemplazar a los Leyland Atlantes fallecidos en la flota de Merseybus. [14] [15]
La empresa matriz MTL Trust Holdings Ltd también transfirió ex-London Titans a Merseyside desde su división de Londres y, en última instancia, aproximadamente 400 ex-London Titans llegaron a Merseyside con Merseybus y las otras empresas dentro de MTL. así como muchas otras compañías de autobuses dentro de la región de Merseyside como Aintree Coachlines, Avon Buses , GTL , Liverpool City Coaches/Citybus, Merseyline Travel y Village Group. Algunos de estos operadores de Merseyside también utilizaron ex-Greater Manchester y West Midlands Titans y Village Group también operó el prototipo B15, NHG 732P, durante un breve período durante 1997-98 antes de ser adquirido por MTL en 1998. Otros usuarios de ex-Greater Manchester y West Midlands Titans -Los titanes de Londres en esta época incluían Oxford Bus Company y Kinchbus . Otros autobuses permanecieron en funcionamiento en Londres bajo propiedad de contratistas independientes como London Suburban Buses, London & Country , BTS y London Coaches (más tarde Atlas Bus ). Una de las últimas entregas de Titan, la flota número T990, fue destruida en el atentado contra el autobús de Aldwych en 1996.
Tras la privatización de las filiales de London Buses, los Titanes restantes se distribuyeron entre London Central , Stagecoach East London y Stagecoach Selkent . Todos los operadores de autobuses tuvieron que reemplazar los Titans con Volvo Olympians y posteriormente autobuses de piso bajo, Dennis Trident 2/Alexander ALX400 para Stagecoach y Volvo B7TL/Plaxton President para London Central, mientras que los Titans se transfirieron en cascada a otros operadores, extendiéndolos por todo el país.
Los últimos Titans de Stagecoach East London fueron retirados en septiembre de 2001 y los de Selkent en noviembre de 2001, dejando a London Central con una pequeña cantidad de autobuses de repuesto que finalmente fueron reducidos. En medio de una pequeña ceremonia, la última, la T1018, fue retirada de la ruta 40 el 19 de junio de 2003. Además, Blue Triangle y Sullivan Buses también retiraron los Leyland Titans en 2006 y otros operadores en el Reino Unido retiraron todos los Titans en 2013 debido a edad y no cumplir con la DDA. [dieciséis]
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Big Bus Tours reemplazó todos los Leyland Titans en junio de 2009 en Londres con autobuses Volvo B9TL/Optare Visionaire, y la mayoría de ellos se trasladaron al extranjero, como Melbourne, Nueva Zelanda, Las Vegas, Florida y Dubai, que son autobuses turísticos descapotables .
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