El ramal Bishop's Stortford-Braintree era una línea ferroviaria de 29 km de longitud que conectaba las vías férreas existentes en Bishop's Stortford , Dunmow y Braintree . Fue promovida de forma independiente por la empresa Bishop's Stortford, Dunmow and Braintree Railway (BSD&BR), pero los directores no lograron generar suscripciones ni gestionar la construcción adecuadamente. Great Eastern Railway era la empresa ferroviaria dominante en la zona y veía la línea como un obstáculo para evitar la incursión de una línea rival, por lo que se sintieron obligados a apoyarla. Sin embargo, ellos mismos tenían otras prioridades urgentes, tanto de gestión como financieras, en ese momento, y durante algún tiempo la construcción quedó en suspenso.
La línea se inauguró en 1869 y la compañía BSD&BR fue absorbida por el Great Eastern Railway. El tráfico de mercancías se desarrolló de forma saludable en el distrito agrícola al que servía, pero el tráfico de pasajeros intermedios fue lento. Una planta de procesamiento de remolacha azucarera proporcionó un impulso considerable a la línea.
Sin embargo, la disminución en el transporte de pasajeros llevó al cierre para pasajeros en 1952. Las mercancías generales y ciertos tráficos específicos continuaron, pero la falla de un viaducto cortó la ruta intermediamente en 1966 y la línea cerró completamente en 1972, excepto que la estación de Braintree continúa en uso como terminal del ramal activo desde Witham .
La ciudad de Dunmow era lo suficientemente importante como para justificar la inclusión en el proyecto de la línea ferroviaria de Londres a York de 1835 propuesto por Joseph Gibbs [1] , pero no se concretó. En 1860 se autorizó la ampliación de la línea ferroviaria de Epping hasta Great Dunmow, pero la línea tal como se construyó nunca llegó más allá de Chipping Ongar [2] .
Bishops Stortford se conectó a la red ferroviaria el 16 de mayo de 1842 cuando el Ferrocarril del Norte y del Este (N&ER) llegó a la ciudad. [3] El N&ER planeaba avanzar hacia York, pero su falta de recursos financieros lo hizo imposible. El primer día de 1844, la compañía acordó arrendar su línea por 999 años a la Eastern Counties Railway (ECR). La ECR obtuvo la autorización para extenderse hasta Cambridge y Brandon , con el fin de encontrarse allí con el Ferrocarril de Norfolk y formar una ruta directa hasta Norwich . La ECR abrió su línea desde Bishops Stortford a Brandon el 29 de julio de 1845.
Más al este, el ferrocarril Eastern Counties Railway había abierto una línea desde su terminal de Londres a Colchester , el 7 de marzo de 1843, pasando por Chelmsford y Witham . [4]
Las comunidades en estas líneas principales de ferrocarril se beneficiaron inmediatamente de un transporte más rápido y de menores costos de transporte, y los lugares a los que no llegaban los nuevos ferrocarriles sufrieron en consecuencia. Para algunos, los ramales parecían ser la solución, y en 1846 se autorizó el Ferrocarril Braintree, Witham y Maldon (BW&MR). Uniendo Braintree con un pequeño puerto en el río Blackwater en Maldon , la línea debía hacer un cruce directo de la línea principal de los Condados del Este en Witham. Parte de la autorización incluía mejoras en el puerto de Maldon. De hecho, los directores de BW&MR vendieron la línea no construida al Ferrocarril de los Condados del Este unos meses después de obtener la autorización parlamentaria. El ECR alteró el arreglo en Witham, de modo que ambos brazos de la línea llegaban a la estación ECR Witham, formando en efecto dos ramales desde allí. El ECR abrió la línea en 1848, pero no logró mejorar las instalaciones portuarias en Maldon, en el río Blackwater. [5]
En 1859, los empresarios de la zona en general proyectaron un ferrocarril a través de la ciudad, que uniría Bishops Stortford y Braintree. Pidieron asesoramiento a la Eastern Counties Railway, para comprobar si su línea sería bien recibida. En ese momento, la Junta de la ECR temía una posible incursión en el territorio que consideraban suyo. Se estaba proponiendo un ferrocarril entre Londres y Bury St Edmunds , y dicha línea dividiría en dos el área de control de la ECR. En este período de la historia del ferrocarril, el dominio en una zona geográfica determinada se consideraba clave para el éxito comercial. Después de encargar un estudio de la ruta en 1860, la ECR declaró que apoyaría la línea. [6]
La propuesta llegó al Parlamento y el ferrocarril Bishops Stortford, Dunmow y Braintree fue autorizado el 22 de julio de 1861. El capital social debía ser de 120.000 libras esterlinas. La propuesta del ferrocarril de Londres y Bury St Edmunds fue abandonada. [7]
Las suscripciones de acciones de la línea se hicieron muy lentas, pero la GER ya había determinado que sus intereses radicaban en mantener a los intrusos fuera del distrito, por lo que estaba dispuesta a pagar por la construcción. Sin embargo, quedó en manos de Thomas Brassey , el contratista, la gestión de la situación, y hay un flujo constante de solicitudes de Brassey para dinero por el trabajo realizado y por las instalaciones que los propietarios deberían proporcionar. El terreno adquirido por la Compañía era demasiado estrecho para la plataforma de la vía y los movimientos de tierra necesarios, y el propio Brassey tuvo que comprar franjas de tierra adicionales. [8]
El proceso de construcción continuó y el coronel Yolland inspeccionó la línea para la Junta de Comercio el 20 de noviembre de 1866. Yolland encontró una serie de deficiencias y se negó a aprobar la apertura al tráfico de pasajeros. En particular, en Bishops Stortford, el GER no había tomado medidas para acomodar los trenes de la línea Braintree y la estación se consideraba demasiado pequeña para manejar el tráfico adicional. En Braintree, la línea a Bishops Stortford se desviaba cierta distancia de la terminal existente; la intención era hacer que los trenes entraran y salieran de la antigua terminal invirtiendo el sentido, un sistema que Yolland desaprobaba. [9]
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La BSD&BR pidió a Thomas Brassey, el contratista, que subsanara las deficiencias, pero Brassey ya estaba molesto por el incumplimiento de la empresa en el pago de sus cuentas certificadas y se negó a llevar a cabo las obras de reparación hasta que le pagaran. La BSD&BR no tenía dinero y el GER observó que ya habían aportado un 75% más de lo esperado para la construcción. Se produjo una pausa en la que se hizo especialmente patente el distanciamiento entre la Great Eastern Railway y Brassey, ya que Brassey esperaba su dinero. Al mismo tiempo, el abogado del GER recordó a la Junta que la empresa BSD&BR no tenía accionistas ordinarios y que ya había excedido sus préstamos de obligaciones permitidos. Como el GER quería que se completara la línea, por las razones tácticas ya descritas, entonces tendría que encontrar el dinero.
Además, el plazo permitido por el Parlamento para completar la fase de construcción ya se había superado, y la demora en tomar una decisión sobre la realización de las obras de finalización significaba que la obligación de Thomas Brassey de mantener el ferrocarril durante el primer año se estaba volviendo irrazonable. [nota 1] [10]
Desde hacía tiempo era evidente que la empresa BSD&BR era incapaz de llevar a término la construcción y que todos sus gastos financieros los asumía el Great Eastern Railway. Se decidió que la empresa debía ser adquirida por el GER. Esto fue ratificado por la Ley de Great Eastern Railway (Compra del Ferrocarril Bishop's Stortford) del 29 de junio de 1865. [11]
Las dificultades financieras se prolongaron; la GER no estaba libre de problemas financieros y la disputa con Thomas Brassey sobre la finalización de las obras de construcción y el cumplimiento de las especificaciones se prolongó. Finalmente, se llegó a un acuerdo difícil y, con la posibilidad de arbitraje aún vigente, el asunto fue ratificado por la Ley del Ferrocarril Bishop's Stortford, Dunmow y Braintree del 31 de julio de 1868, que confirmó la absorción del ferrocarril por parte de Great Eastern Railway. Se calculó que el coste de construcción de la línea había sido de 188.779 libras esterlinas. [12]
La firma Valentine y Wilson había sido contratada por el GER como tasadores para examinar el estado del ferrocarril tal como se había construido, antes del acuerdo que condujo a la Ley de 1868. El hecho de que la cuenta de Valentine y Wilson por £403 permaneciera sin pagar hasta que pidieron repetidamente la liquidación y enviaron una cuenta duplicada puede indicar el estado de la administración de la Compañía en ese momento. [12]
Aún así, el GER retrasó la apertura de la línea, que estaba prácticamente terminada hace 2 años.+1 ⁄ 2 años; la cuenta de Brassey no estaba pagada, y en esta etapa tardía el coronel Yolland de la Junta de Comercio tuvo que insistir en que se proporcionaran plataformas giratorias en Bishops Stortford y Braintree, así como algunas modificaciones en el enclavamiento de señales. Ahora, por fin, el GER estaba acelerando la apertura de la línea y el coronel Yolland realizó una inspección para la Junta de Comercio el 28 de enero de 1869. Encontró muchas deficiencias, la mayoría de las cuales parecían predecibles. El enclavamiento en Dunmow no había sido atendido; las plataformas giratorias aún no estaban listas a pesar de que este era un requisito definitivo de la Junta de Comercio (para el funcionamiento de la locomotora auxiliar); los desagües estaban bloqueados por la caída de hojas durante el período de inactividad operativa; y el cercado estaba incompleto. Yolland rechazó el permiso para abrir la línea. [12]
Yolland realizó una nueva visita de inspección el 18 de febrero de 1869 y, aunque no todo estaba perfectamente completo, Yolland se sintió capaz de dar el consentimiento necesario, y el GER lo recibió formalmente el 20 de febrero.
La línea se inauguró al tráfico el 21 de febrero de 1869. [12] [13]
El primer servicio de trenes constaba de tres trenes de pasajeros en cada sentido. [14] En 1897, el servicio había aumentado a cinco trenes de pasajeros y dos trenes de mercancías en cada sentido. [15]
La mayor parte de la ruta de una sola línea estaba sujeta a los mecanismos de señalización normales, pero el GER nunca había instalado un sistema para la corta distancia desde la estación de Braintree hasta Braintree Goods Junction, el punto de divergencia hacia la antigua estación de la línea Witham, que ahora sirve como estación de mercancías. El sistema lo manejaban pilotos, cuyo salario ascendía a 132 libras anuales. En 1922, el GER decidió instalar el sistema de Electric Tablet. [16]
La competencia de los autobuses se estaba haciendo sentir en la reducción del tráfico de pasajeros en la línea y, como reacción, la GER abrió dos nuevas paradas, en Stane Street y Bannister Green el 18 de diciembre de 1922. Ambas paradas consistían en una pequeña área de superficie de clinker a nivel de la vía. Un vehículo en cada tren de pasajeros estaba equipado con escalones retráctiles, operados por el guardia, para que los pasajeros de las dos paradas los usaran. Al mismo tiempo, se introdujo el método de trabajo conductor-guardia: el guardia emitía los billetes para las paradas. Todos los vagones de los trenes de pasajeros tenían un pasillo central a lo largo de todo el tren para que el guardia pudiera pasar por el tren para emitir los billetes. [17] [18]
Los acontecimientos geopolíticos de las dos guerras mundiales tuvieron poco efecto duradero en la línea, aunque se introdujeron los trenes dominicales "para ayudar al esfuerzo bélico" en octubre de 1914. [19] Las reorganizaciones ferroviarias de la agrupación y la nacionalización parecieron conducir solo a cambios de nombre de la empresa propietaria: a London and North Eastern Railway en 1923 y a British Railways en 1948. Sin embargo, British Railways operaba un servicio mejorado de siete trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes, seis los sábados, casi todos con destino a Witham. Había cuatro trenes de mercancías en cada sentido.
El servicio de pasajeros mejorado continuó en los años siguientes, pero el inexorable progreso del transporte por carretera tuvo un gran impacto en la línea, ya que los pasajeros se trasladaron a los servicios de autobús. Esto llevó finalmente a la decisión de cerrar el servicio de pasajeros en la línea; dejó de funcionar el 3 de marzo de 1952. [20] [21]
El uso anterior de la línea se puede juzgar por la observación de Paye de que "la retirada del servicio de pasajeros trajo pocos cambios a la línea, ya que los servicios de carga continuaron". [22]
La estación de Braintree también fue utilizada por trenes de la línea secundaria procedente de Witham, y la estación y el corto tramo de la línea hasta Braintree Goods Junction siguieron utilizándose para trenes que iban y venían de Witham. Braintree se convirtió en un centro de descanso para viajeros y la línea se electrificó el 31 de octubre de 1977. [23]
En julio de 1960, el ramal se utilizó para demostrar los nuevos vehículos portacontenedores de carretera y ferrocarril desarrollados por los Ferrocarriles Británicos. En aquel momento, se pensó que esta era la solución al problema de la última milla, de llegar y salir de instalaciones industriales que no estuvieran ubicadas adyacentes a una vía férrea. El patio de mercancías de Takeley se adaptó con el equipo de cambio necesario para permitir que el Road-Railer pasara del modo de transporte por carretera al modo de transporte por ferrocarril, y viceversa. Después de extensas pruebas, el Road-Railer demostró no ser adecuado para los requisitos de transporte de mercancías de la época y el plan fue abandonado. Los vehículos de demostración fueron desguazados en Stratford Works. [24]
El viaducto de Dunmow había suscitado preocupación y en 1966 la situación llegó a su punto álgido, cuando se descubrió que se necesitarían 120.000 libras para que fuera seguro seguir utilizándolo. Se tomó la decisión de cerrarlo a partir del 18 de abril de 1966. [13] A partir de esa fecha, el ramal se dividió en dos secciones, Bishop's Stortford a Dunmow y Braintree a Felsted, para el transporte exclusivo de remolacha azucarera. El transporte de remolacha azucarera desde las estaciones de la línea de Hertford hasta la fábrica de Felsted se convirtió de repente en una tarea muy larga y tortuosa, y el negocio se trasladó rápidamente a la carretera, dejando únicamente el transporte de pulpa saliente para su transporte por ferrocarril. Esto dio lugar a que el transporte de remolacha se interrumpiera por completo a partir del 1 de abril de 1969. [25]
En el tramo occidental de la línea se produjo un declive similar y, a partir del 1 de abril de 1969, solo se utilizó un ramal privado utilizado para el tráfico de plátanos de Geest Industries, ya que el resto de la ruta se cerró. El tráfico de Geest apenas podía soportar la línea por sí solo y, a partir del 17 de febrero de 1972, la línea se cerró por completo, cuando el tráfico de plátanos se trasladó a la carretera. [25] [13]
El Flitch Way es una ruta de senderismo de larga distancia de 15 millas (km) que sigue la vía del antiguo ramal ferroviario de Bishop's Stortford a Braintree. La ruta del sendero va desde Start Hill (51°52'13"N 0°12'18"E) cerca de Bishop's Stortford hasta la estación de tren de Braintree (51°52'32"N 0°33'24"E). [26]
La vía al oeste de Start Hill hasta Bishop's Stortford se cortó en 1975 cuando se construyó la autopista M11. En 1980, el Consejo del Condado de Essex compró el terreno como ruta para una A120 mejorada. Sin embargo, el Consejo decidió convertir el terreno en un parque rural lineal; el Parque Rural Flitch Way se inauguró en 1994. [27]
La ruta es transitable para caminantes y ciclistas en toda su extensión, y es apta para caballos en parte del recorrido. La ruta forma parte de la Ruta 16 de la Red Ciclista Nacional. El camino está identificado con señales y se muestra en los mapas de Ordnance Survey. [28]
El Flitch Way se une a cuatro caminos con nombre: [28]
Andy T Wallis, Ferrocarriles de Bishop's Stortford, Braintree, Witham y Maldon a través del tiempo, Amberley Publishing, Stroud, 2013, ISBN 978-1445608563