El 29 de julio de 1967, se produjo un incendio a bordo del portaaviones USS Forrestal después de que una anomalía eléctrica provocara que se disparara un cohete Zuni en un F-4B Phantom , golpeando un tanque de combustible externo de un A-4 Skyhawk . El combustible inflamable para aviones se derramó por la cubierta de vuelo , se encendió y desencadenó una reacción en cadena de explosiones que mataron a 134 marineros e hirieron a 161. En ese momento, Forrestal estaba involucrado en operaciones de combate en el Golfo de Tonkín , durante la Guerra de Vietnam . El barco sobrevivió, pero con daños que superaron los 72 millones de dólares , sin incluir los daños a los aviones. [2] [3] El futuro senador de los Estados Unidos, John McCain , y el futuro almirante de cuatro estrellas y comandante de la Flota del Pacífico de los EE. UU., Ronald J. Zlatoper, se encontraban entre los supervivientes. Otro oficial a bordo, el teniente Tom Treanore, regresó más tarde al barco como comandante y se retiró como almirante. [4]
El incidente fue el segundo de tres incendios graves que afectaron a los portaaviones estadounidenses en la década de 1960. Un incendio en 1966 a bordo del USS Oriskany mató a 44 e hirió a 138 y un incendio en 1969 a bordo del USS Enterprise mató a 28 e hirió a 314.
El desastre llevó a la Marina a revisar sus prácticas de extinción de incendios. También modificó sus procedimientos de manejo de armas e instaló un sistema de lavado de cubierta en todos los portaaviones. La recién creada Escuela de Bomberos Farrier en Norfolk, Virginia, lleva el nombre del jefe Gerald W. Farrier, comandante del Equipo de Control de Daños 8, quien estuvo entre los primeros en morir en el incendio y las explosiones.
_underway_at_sea_on_31_May_1962_(KN-4507).jpg/1280px-USS_Forrestal_(CVA-59)_underway_at_sea_on_31_May_1962_(KN-4507).jpg)
Forrestal partió de su puerto base en Norfolk, Virginia, a principios de junio de 1967. Después de completar las inspecciones requeridas para el próximo crucero por el Pacífico Occidental, navegó hacia Brasil para una demostración de fuerza. Luego viajó hacia el este alrededor del Cuerno de África y visitó la Estación Aérea Naval Cubi Point en las Islas Filipinas antes de navegar hacia la Estación Yankee en el Golfo de Tonkin el 25 de julio.
Después de llegar a la Estación Yankee, los aviones del Attack Carrier Air Wing 17 volaron aproximadamente 150 misiones contra objetivos en Vietnam del Norte durante cuatro días. [5]
La actual campaña de bombardeos navales durante 1967 desde la Estación Yankee representó, con mucho, la operación de ataque aéreo más intensa y sostenida en la historia de la Marina de los Estados Unidos . La demanda de bombas de uso general (es decir, "bombas de hierro") superó con creces la producción. El inventario de bombas disminuyó a lo largo de 1966 y llegó a ser críticamente bajo en 1967. [6] Esto fue particularmente cierto para el nuevo Mark 83 de 450 kg (1000 lb) , que la Marina favorecía por su relación potencia-tamaño. [7] Un A-4 Skyhawk lanzado desde un portaaviones , el avión de ataque ligero/ataque a tierra estándar de la Armada , podría transportar una sola bomba de 910 kg (2000 lb) o dos bombas de 1000 lb. Este último le dio la capacidad de atacar dos objetivos blindados separados en una sola salida , lo que era más efectivo en la mayoría de las circunstancias. [8]
El principal avión de ataque terrestre de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Vietnam fue el F-105 Thunderchief, mucho más pesado y con base en tierra . Podría transportar simultáneamente dos bombas M118 de 3000 lb (1360 kg) y cuatro bombas M117 de 750 lb (340 kg). La Fuerza Aérea tenía un gran suministro de estas bombas y no dependía tanto del suministro limitado de bombas de 1000 libras como lo hacía la Armada. [ cita necesaria ]
Además de las bombas, el avión de ataque terrestre llevaba cohetes "Zuni" Mk-32 no guiados de 5 pulgadas (127 mm) . Estos cohetes se utilizaron ampliamente, aunque tenían fama de tener dificultades eléctricas y disparos accidentales. [9] [ página necesaria ] Era común que los aviones se lanzaran con seis o más paquetes de cohetes, cada uno de los cuales contenía cuatro cohetes. [9] [ página necesaria ]
Según las lecciones aprendidas durante los ataques japoneses a barcos durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los marineros a bordo de barcos después de la Segunda Guerra Mundial recibieron entrenamiento en la lucha contra incendios a bordo. Estas lecciones se fueron perdiendo gradualmente y, en 1967, la Marina de los EE. UU. había vuelto al modelo japonés en Midway y dependía de equipos especializados y altamente capacitados en control de daños y extinción de incendios. [10]
El equipo de control de daños especializado en extinción de incendios en cubierta de Forrestal era el Equipo de Control de Daños No. 8, dirigido por el contramaestre jefe de aviación, Gerald Farrier. Les habían mostrado películas durante el entrenamiento de pruebas de artillería de la Marina que demostraban cómo una bomba de 1.000 libras podía exponerse directamente a un incendio de combustible para aviones durante diez minutos completos y aún así extinguirse y enfriarse sin una cocción explosiva . [11] : 126 Sin embargo, estas pruebas se llevaron a cabo utilizando las nuevas bombas Mark 83 de 1000 libras, que presentaban explosivos de Composición H6 relativamente estables y carcasas más gruesas y resistentes al calor, en comparación con sus predecesoras. Debido a que es relativamente insensible al calor, los golpes y la electricidad, la Composición H6 todavía se utiliza a partir de 2024 en muchos tipos de artillería naval. También está diseñado para deflagrar en lugar de detonar cuando alcanza su punto de ignición en un incendio, ya sea derritiendo la carcasa y no produciendo ninguna explosión o, como máximo, una detonación subsónica de bajo orden a una fracción de su potencia normal. [11] : 85
El 28 de julio, el día antes del accidente, el barco de municiones USS Diamond Head reabasteció a Forrestal con municiones . La carga incluía dieciséis bombas AN-M65A1 "fat boy" de 1.000 libras (450 kg) (llamadas así por su forma corta y redondeada). Estas bombas habían sido recogidas por Diamond Head de la base naval de Subic Bay y estaban destinadas al segundo bombardeo del día siguiente. Algunos de los lotes de AN-M65A1 que recibió Forrestal tenían más de una década y habían pasado una parte expuestos al calor y la humedad de Okinawa o Guam , [12] y finalmente fueron almacenados incorrectamente en cabañas Quonset al aire libre en un lugar en desuso. depósito de municiones en la periferia de la base naval de Subic Bay. A diferencia de las bombas Mark 83 de carcasa gruesa llenas de Composición H6, las bombas AN-M65A1 eran de piel fina y estaban llenas de Composición B (comp b), un explosivo más antiguo con mayor sensibilidad al impacto y al calor . [13]
La composición B también tenía la peligrosa tendencia a volverse más sensible si era vieja o se almacenaba incorrectamente. Los encargados de las municiones de Forrestal nunca antes habían visto un AN-M65A1 y, para su sorpresa, las bombas lanzadas desde Diamond Head estaban en pésimas condiciones; recubiertos con "décadas de óxido y suciedad acumulados" y todavía en sus cajas de embalaje originales (ahora mohosas y podridas); algunas estaban estampadas con fechas de producción ya en 1953. Lo más peligroso de todo es que se vio que varias bombas derramaban agente flegmatizante de parafina líquida de sus costuras, una señal inequívoca de que el relleno explosivo de la bomba se había degenerado con el envejecimiento excesivo y la exposición al calor y humedad. [11] : 87 [14] [13]
Según el teniente RR "Rocky" Pratt, un aviador naval adscrito al VA-106 , [15] la preocupación que sentían los encargados de las municiones de Forrestal era sorprendente, y muchos tenían miedo incluso de manipular las bombas; un oficial se preguntó en voz alta si sobrevivirían al impacto de un lanzamiento asistido por una catapulta sin detonar espontáneamente, y otros sugirieron que los desecharan inmediatamente. [11] : 86 oficiales de artillería de Forrestal informaron de la situación en la cadena de mando al oficial al mando del barco, el capitán John Beling , y le informaron que las bombas eran, en su evaluación, un peligro inminente para el barco y debían ser desechadas inmediatamente. al agua. [10] [6]
Ante esto, pero aún necesitando bombas de 1000 libras para las misiones del día siguiente, Beling exigió a Diamond Head que recuperara los AN-M65A1 a cambio de nuevos Mark 83, [11] : 88 , pero Diamond Head le dijo que no tenían ninguno para darle. a él. Las bombas AN-M65A1 habían sido devueltas al servicio específicamente porque no había suficientes Mark 83 para todos. Según un miembro de la tripulación del Diamond Head , cuando llegaron a Subic Bay para recoger su carga de artillería para los portaaviones, el personal de la base que había preparado las bombas AN-M65A1 para su transferencia supuso que a Diamond Head se le había ordenado arrojarlas en mar en el camino de regreso a Yankee Station. Cuando se le notificó que las bombas estaban realmente destinadas al servicio activo en la flota de portaaviones, el oficial al mando del destacamento de artillería naval en la Bahía de Subic quedó tan sorprendido que inicialmente rechazó la transferencia, creyendo que se había cometido un error en el papeleo. A riesgo de retrasar la salida de Diamond Head , se negó a firmar los formularios de transferencia hasta recibir órdenes escritas del CINCPAC en el teleimpresor , absolviendo explícitamente a su destacamento de responsabilidad por el terrible estado de las bombas. [6]
Con órdenes de realizar misiones de ataque sobre Vietnam del Norte al día siguiente y sin bombas de reemplazo disponibles, el Capitán Beling concluyó a regañadientes que no tenía más remedio que aceptar las bombas AN-M65A1 en su condición actual. [10] [16] [17] En una concesión a las demandas de los encargados de la artillería, Beling acordó almacenar las 16 bombas solas en cubierta en el área de la "granja de bombas" entre la barandilla de estribor y la isla del portaaviones hasta que estuvieran cargadas para las misiones del día siguiente. El procedimiento estándar era almacenarlos en el cargador del barco con el resto de la artillería del ala aérea; si se hubieran almacenado como estándar, una detonación accidental podría fácilmente haber destruido el barco. [11] : 273–274
Mientras se preparaba para la segunda salida del día, la parte trasera de la cubierta de vuelo estaba llena de ala a ala con doce A-4E Skyhawk, siete F-4B Phantom II y dos aviones Vigilante . En total había 27 aviones en cubierta, completamente cargados con bombas, cohetes, municiones y combustible. Varias toneladas de bombas estaban almacenadas en plataformas de madera en la cubierta del almacén de bombas. [18] Un F-4B Phantom II (No. 110, número de oficina 153061), pilotado por el teniente comandante James E. Bangert y el teniente (JG) Lawrence E. McKay del VF-11 , [1] estaba colocado en el estribor de popa. esquina de la cubierta, apuntando a unos 45 grados a través del barco. [1] Estaba armado con cápsulas de cohetes LAU-10 debajo de las alas, cada una de las cuales contenía cuatro cohetes no guiados Mk-32 "Zuni" de 5 pulgadas (127,0 mm) . El Zuni estaba protegido del lanzamiento por un imperdible que sólo debía retirarse antes del lanzamiento desde la catapulta. [14] [19] : 57
Aproximadamente a las 10:51 (hora local) del 29 de julio, se produjo una sobrecarga de energía eléctrica en el Phantom No. 110 durante el cambio de energía externa a energía interna. La sobrecarga eléctrica provocó que se disparara uno de los cuatro cohetes no guiados Mk-32 Zuni de 5 pulgadas en una cápsula en la estación de almacenamiento externa 2 (estación interna de puerto). [6] Más tarde se determinó que al cohete le faltaba el pasador de seguridad, lo que permitía el lanzamiento del cohete. [14] El cohete voló unos 100 pies (30 m) a través de la cubierta de vuelo, probablemente cortando el brazo de un tripulante, y rompió un tanque de combustible externo de 400 galones estadounidenses (1500 L; 330 imp gal) montado en el ala en un Skyhawk del Attack Squadron 46 ( VA-46 ) en espera de lanzamiento. [1] [19] : 34, 93
La investigación oficial de la Marina identificó el Skyhawk atacado por los Zuni como el avión número 405, pilotado por el teniente comandante Fred D. White. [2] El teniente comandante John McCain declaró en su libro de 1999 Faith of My Fathers que el misil impactó su avión, junto al A-4 Skyhawk de White. "Ese sábado por la mañana de julio, mientras estaba sentado en la cabina de mi A-4 preparándome para despegar, un cohete golpeó el tanque de combustible debajo de mi avión". [20] Relatos posteriores que se basan en su libro también afirman que el cohete impactó su A-4 Skyhawk. [21] [22] [23]
El mecanismo de seguridad de la ojiva del cohete Zuni impidió que detonara. El cohete se rompió al impactar con el tanque de combustible externo. [19] : 34 El combustible JP-5 altamente inflamable se esparció sobre la cubierta debajo de los A-4 de White y McCain, encendido por numerosos fragmentos de propulsor de cohetes en llamas y provocando una conflagración instantánea . Un marinero que se encontraba a unos 30 m (100 pies) de distancia fue alcanzado por un fragmento del Zuni o por la explosión del tanque de combustible. Un fragmento también perforó el tanque de combustible externo de la línea central del A-4 #310, ubicado justo detrás del deflector de chorro de la catapulta número 3. El fuego resultante fue avivado por vientos de 32 nudos (59 km/h; 37 mph) y el escape de al menos tres surtidores. [19] : 34 [17] Se hicieron sonar el cuartel de bomberos y luego el cuartel general a las 10:52 y 10:53. La condición ZEBRA se declaró a las 10:59, requiriendo que todos los hombres aseguraran el barco para una máxima capacidad de supervivencia, incluido el cierre de las puertas de acero a prueba de fuego que separan los compartimentos del barco. [24]
El informe oficial afirma que "al menos una" bomba AN-M65 de 1.000 libras de la época de la Guerra de Corea cayó desde un A-4 Skyhawk a la cubierta; [19] : 35 [25] [26] otros informes dicen dos. [16] [10] La bomba cayó en un charco de combustible ardiendo entre los aviones de White y McCain.
El Equipo de Control de Daños No. 8, liderado por el Jefe Gerald W. Farrier, fueron los primeros en responder a cualquier incidente en la cabina de vuelo. Inmediatamente tomaron medidas. Farrier, sin tomarse el tiempo para localizar y ponerse ropa protectora, inmediatamente intentó sofocar la bomba con un extintor de incendios PKP , intentando retrasar la propagación del fuego del combustible y dar tiempo a los pilotos para escapar de su avión. [14] Según su entrenamiento, el equipo creía que tenían una ventana de diez minutos para extinguir el fuego antes de que la carcasa de la bomba se derritiera y provocara una explosión de bajo orden. [27]
Los pilotos, que se preparaban para el despegue, fueron amarrados a sus aviones. Cuando el fuego comenzó y se extendió rápidamente, inmediatamente intentaron escapar de su avión. McCain, piloto del A-4 Skyhawk lateral nº 416, junto al de White, fue uno de los primeros en notar las llamas y escapó bajando por el morro de su A-4 y saltando de la sonda de reabastecimiento de combustible . La teniente comandante. Robert "Bo" Browning, en un A-4E Skyhawk en el lado de babor, escapó cruzando la cubierta de vuelo y agachándose bajo las colas de los F-4B Phantom vistos a lo largo del lado de estribor. [25] Oficial de operaciones CVW-17, teniente comandante. Herbert A. Hope, del VA-46, escapó saltando de la cabina del Skyhawk y rodando desde la cubierta de vuelo hacia la red de hombre al agua de estribor. Fue a la cubierta del hangar y tomó el mando de un equipo de extinción de incendios.
A pesar del constante esfuerzo de Farrier por enfriar la bomba que había caído a la cubierta, la carcasa se abrió de repente y el explosivo comenzó a arder intensamente. [19] : 35 Farrier, reconociendo que un enfrentamiento letal era inminente, gritó a sus bomberos que se retiraran, pero la bomba detonó, un minuto y 36 segundos después del inicio del incendio. [11] : 123–124 La inestable Composición B de las antiguas bombas aumentó el poder de las explosiones. [10] Treinta y cinco personas estaban muy cerca de la explosión. Dos equipos de mangueras fueron diezmados; Farrier y todos sus hombres menos tres murieron instantáneamente. Veintisiete hombres resultaron heridos. [19] : 36, 88
"Vi a una docena de personas corriendo... hacia el fuego, justo antes de que estallara la bomba", dijo el teniente comandante. Browning dijo más tarde. [25] [27] McCain vio a otro piloto en llamas y se volvió para ayudarlo cuando detonó la primera bomba. McCain fue lanzado hacia atrás 10 pies (3,0 m), alcanzado por la metralla y herido. White logró salir de su avión en llamas pero murió por la detonación de la primera bomba. [27] No todos los pilotos pudieron salir de su avión a tiempo. El teniente Ken McMillen escapó. El LT (JG) Don Dameworth y el LT (JG) David Dollarhide resultaron heridos al escapar de su avión. Los tenientes comandantes Gerry Stark y Dennis Barton estaban desaparecidos. [27]
La primera detonación de la bomba destruyó los aviones de White y McCain, abrió un cráter en la cubierta de vuelo blindada y roció la cubierta y la tripulación con fragmentos de bomba y metralla del avión destruido. El combustible ardiendo se derramó a través del agujero en la cubierta hacia los compartimentos de atraque ocupados debajo. En la apretada formación en la cubierta de popa, todos los aviones, todos llenos de combustible y cargados de bombas, resultaron dañados. Los siete F-4 se incendiaron. [10]
El teniente James J. Campbell retrocedió unos momentos, atónito y consternado, mientras las antorchas encendidas caían hacia él, hasta que sus gritos lo impulsaron a actuar. [1] Varios hombres saltaron o fueron arrojados al océano. Los barcos vecinos se acercaron y sacaron a los hombres del agua. [27] Cuando Browning regresó a cubierta, recordó: "El cuarto de babor de la cubierta de vuelo donde estaba ya no está allí". [1]
Dos bombas más inestables de 1.000 libras explotaron 10 segundos después de la primera, y una cuarta explotó 44 segundos después. Durante el incendio explotaron un total de diez bombas. [28] Los cadáveres y los escombros fueron arrojados hasta la proa del barco.
En menos de cinco minutos, siete u ocho bombas de 1000 libras, [10] [29] una bomba de 750 libras, una bomba de 500 libras (227 kg) y varias ojivas de misiles y cohetes calentadas por el fuego explotaron en diversos grados. de violencia. [29] Se estimó que varias de las explosiones de las bombas AN-M65 de Composición B de la época de la Guerra de Corea de 1.000 libras fueron hasta un 50% más poderosas que una bomba estándar de 1.000 libras, debido a la Composición B muy degradada . 30] [ página necesaria ] La novena explosión se atribuyó a una detonación simpática entre un AN-M65 y una bomba más nueva M117 H6 de 500 libras que estaban colocadas una al lado de la otra. Las otras bombas basadas en H6 funcionaron según lo diseñado y se quemaron en la cubierta o fueron desechadas, pero no detonaron bajo el calor de los incendios. [10] Las detonaciones en curso impidieron los esfuerzos de extinción del incendio durante los primeros minutos críticos del desastre. [19] : 36
Las explosiones abrieron siete agujeros en la cabina de vuelo. Aproximadamente 40.000 galones estadounidenses (150.000 L; 33.000 imp gal) de combustible para aviones ardiendo procedente de tanques de aviones rotos se derramaron a través de la cubierta y a través de los agujeros de la cubierta hacia el hangar de popa y los compartimentos de atraque. Las explosiones y el incendio mataron a 50 tripulantes nocturnos que dormían en los compartimentos de atraque debajo de la parte trasera de la cubierta de vuelo. [19] : 37 Cuarenta y un miembros adicionales de la tripulación murieron en compartimentos internos en la parte de popa del Forrestal . [10]
Personal de todo el barco se unió para combatir los incendios y controlar daños mayores. Empujaron aviones, misiles, cohetes, bombas y fragmentos ardientes por la borda. Los marineros arrojaron manualmente numerosas bombas de 250 y 500 libras haciéndolas rodar por la cubierta y fuera del costado. Marineros sin formación en extinción de incendios y control de daños sustituyeron a los agotados equipos de control de daños. Sin saberlo, equipos de mangueras inexpertos que utilizaron agua de mar arrasaron los esfuerzos de otros que intentaban sofocar el fuego con espuma. [27] [1]
El destructor USS George K. MacKenzie sacó hombres del agua y dirigió sus mangueras contra incendios hacia el barco en llamas. Otro destructor, el USS Rupertus , maniobró tan cerca como 20 pies (6 m) de Forrestal durante 90 minutos, dirigiendo sus propias mangueras contra incendios a bordo hacia la plataforma de vuelo y el hangar en llamas en el lado de estribor, y en el lado de babor detrás de 5 -Montaje de pistola de pulgadas. [31] El contralmirante y comandante del grupo de trabajo Harvey P. Lanham, a bordo del Forrestal , calificó las acciones del oficial al mando de Rupertus , el comandante Edwin Burke [32] como un "acto de magnífica marinería". [31] A las 11:47, Forrestal informó que el incendio en la cubierta de vuelo estaba bajo control. Unos 30 minutos más tarde, habían apagado los incendios en la cubierta de vuelo. Los equipos de bomberos continuaron combatiendo los incendios bajo cubierta durante muchas horas más. [31]
Durante la tarde se encontraron continuamente bombas sin detonar. El LT (JG) Robert Cates, oficial de demolición de artefactos explosivos del portaaviones, contó más tarde cómo había "notado que había una bomba de 500 libras y una bomba de 750 libras en el medio de la cubierta de vuelo... que todavía estaban humeando. No habían detonado ni nada; simplemente estaban ahí sentados fumando. Así que subí, los desactivé y los descarté". Otro marinero se ofreció a ser bajado con una cuerda a través de un agujero en la cubierta de vuelo para desactivar una bomba real que había caído al nivel 03, a pesar de que el compartimento todavía estaba en llamas y lleno de humo. Más tarde, Cates se hizo bajar al compartimento para sujetar una cuerda a la bomba para poder subirla a cubierta y desecharla. [26]
_is_brought_to_USS_Oriskany_(CVA-34)_with_USAF_HH-3E_in_1967.jpg/1280px-Injured_crewman_from_USS_Forrestal_(CVA-59)_is_brought_to_USS_Oriskany_(CVA-34)_with_USAF_HH-3E_in_1967.jpg)
Durante todo el día, el personal médico del barco trabajó en condiciones peligrosas para ayudar a sus compañeros. El número de víctimas rápidamente abrumó a los equipos médicos del barco, y Forrestal fue escoltado por el USS Henry W. Tucker para reunirse con el barco hospital USS Repose a las 20:54, lo que permitió a la tripulación comenzar a trasladar a los muertos y heridos a las 22:53. [1] El bombero Milt Crutchley dijo: "Lo peor fue regresar más tarde a las áreas quemadas y encontrar a sus compañeros muertos y heridos". Dijo que era extremadamente difícil retirar cuerpos carbonizados y ennegrecidos encerrados en rigor mortis "manteniendo al mismo tiempo algún tipo de dignidad para sus camaradas caídos". [33]
A las 17:05 se inició la reunión de tripulantes del Forrestal , tanto en el portaaviones como a bordo de otros barcos. Fueron necesarias muchas horas para dar cuenta de la tripulación del barco. Los heridos y los muertos habían sido trasladados a otros barcos, y algunos hombres estaban desaparecidos, quemados hasta quedar irreconocibles o arrojados por la borda. A las 18:44 horas todavía ardían incendios en la carpintería del barco y en los compartimentos de popa. A las 20:33, los incendios en los niveles 02 y 03 estaban contenidos, pero las zonas todavía estaban demasiado calientes para entrar. La lucha contra los incendios se vio muy dificultada por el humo y el calor. Los miembros de la tripulación hicieron agujeros adicionales en la cabina de vuelo para ayudar a combatir incendios en los compartimentos inferiores. A las 12:20 horas del 30 de julio, 14 horas después de que comenzaran los incendios, todos los incendios estaban controlados. Los miembros de la tripulación de Forrestal continuaron apagando puntos calientes, limpiando humo y enfriando acero caliente en los niveles 02 y 03. Los incendios fueron declarados extinguidos a las 04:00 horas. [26] [1]
_cost_of_the_fire.jpg/1280px-USS_Forrestal_(CV-59)_cost_of_the_fire.jpg)
El incendio dejó 134 hombres muertos [34] y 161 más heridos. [2]
De los 73 aviones a bordo del portaaviones, 21 fueron destruidos: siete F-4B Phantom II , once A-4E Skyhawks y tres RA-5C Vigilantes . [1] Otros 40 resultaron dañados. [35]
Los capellanes del barco celebraron un servicio en memoria de los muertos en Hangar Bay One, al que asistieron más de 2.000 miembros de la tripulación del Forrestal .
El 31 de julio, Forrestal llegó a la Estación Aérea Naval Cubi Point en Filipinas, para realizar reparaciones suficientes que permitieran que el barco regresara a los Estados Unidos. Durante las ceremonias de bienvenida, una señal de alarma de incendio alertó a los equipos sobre un incendio en los colchones dentro de los compartimentos quemados. [20]
El 15 de agosto se convocó en Filipinas un grupo especial, el Panel de Revisión de la Seguridad de Portaaviones, dirigido por el Contraalmirante Forsyth Massey. Debido a la necesidad de devolver el barco a los Estados Unidos para su reparación, el panel actuó rápidamente para entrevistar al personal a bordo del barco. [36]
Los investigadores identificaron problemas con voltajes perdidos en los circuitos de los lanzacohetes LAU-10 y los misiles Zuni. También identificaron problemas con las viejas "bombas gruesas" de 1.000 libras llevadas para el ataque, que se descubrió que databan de la Guerra de Corea en 1953. [1]
La junta de investigación declaró: "La documentación doctrinal y técnica deficiente y obsoleta sobre los equipos y procedimientos de artillería y aeronaves, evidente en todos los niveles de mando, fue una de las causas que contribuyeron al disparo accidental de cohetes". Sin embargo, la doctrina y los procedimientos empleados no fueron exclusivos de Forrestal . Otros portaaviones tuvieron problemas con los cohetes Zuni. [6]
La investigación concluyó que las normas de seguridad deberían haber impedido el disparo del cohete Zuni. Se diseñó un imperdible eléctrico de triple eyector rack (TER) para evitar que cualquier señal eléctrica llegue a los cohetes antes de que se lance el avión, pero también se sabía que los fuertes vientos a veces podían atrapar las etiquetas adheridas y liberarlas. Además del pasador, una "coleta" conectaba el cableado eléctrico del misil a la cápsula del cohete. Las regulaciones de la Marina de los EE. UU. exigían que el cable flexible se conectara solo cuando el avión estaba conectado a la catapulta y listo para lanzarse, pero los oficiales de artillería descubrieron que esto ralentizaba la velocidad de lanzamiento. [19] : 65
La investigación de la Marina encontró que cuatro semanas antes del incendio, la Junta de Coordinación de Armas de Forrestal , junto con miembros de la Junta de Planificación de Armas, celebraron una reunión para discutir la cuestión de colocar la coleta en la catapulta. En ocasiones, los lanzamientos se retrasaban cuando un miembro de la tripulación tenía dificultades para completar la conexión. Acordaron desviarse del procedimiento estándar. En un memorando de la reunión, acordaron "Permitir que el personal de artillería conecte las coletas 'en el paquete', antes del rodaje, dejando solo que el gato retire el imperdible". El memorando, escrito el 8 de julio de 1967, se distribuyó al oficial de operaciones del barco. Pero el memorando y la decisión nunca fueron comunicados al capitán Beling, el oficial al mando del barco, a quien se le pidió que aprobara tales decisiones. [19] : 65
La investigación oficial concluyó que el equipo de artillería actuó inmediatamente según la decisión de la Junta de Coordinación de Armas. Descubrieron que el cable flexible se conectó temprano, que el pin TER del misil Zuni defectuoso probablemente se soltó y que el misil se disparó cuando se produjo una sobrecarga de energía cuando el piloto transfirió sus sistemas de energía externa a energía interna. [14] [9] [ página necesaria ] Su informe concluyó que un cohete Zuni en el TER-7 de babor en la estación de almacenamiento externa 2 del F-4B No. 110 del VF-11, visto en el extremo de estribor de la cubierta de vuelo , chocó contra la A-4 No. 405, pilotada por el teniente comodoro. Fred D. White, en el lado de babor de la cubierta de popa. El disparo accidental se debió al mal funcionamiento simultáneo de tres componentes: el seccionador eléctrico del pilón CA42282, el interruptor de seguridad TER-7 y el dispositivo de cortocircuito LAU-10/A. [9] : 104 Llegaron a la conclusión de que la desconexión eléctrica del pilón CA42282 tenía un defecto de diseño y descubrieron que el pasador de seguridad TER-7 estaba mal diseñado, lo que hacía que fuera fácil de confundir con los pasadores de artillería utilizados en el lanzador de gorriones AERO-7, que si utilizado por error no funcionaría eficazmente. [9] : 105
Cuando se completaron las reparaciones temporales en Filipinas, Forrestal partió el 11 de agosto y llegó a la Estación Naval de Mayport en Florida el 12 de septiembre para desembarcar el resto del personal del avión y del grupo aéreo estacionado en Florida. Dos días después, Forrestal regresó a Norfolk para ser recibido por más de 3.000 familiares y amigos de la tripulación, reunidos en el muelle 12 y a bordo del Randolph , el barco anfitrión de Forrestal . [1]
Del 19 de septiembre de 1967 al 8 de abril de 1968, el Forrestal fue sometido a reparaciones en el Astillero Naval de Norfolk , comenzando con la retirada del elevador del borde de estribor de la cubierta, que estaba atascado en su lugar. Tuvo que ser cortado del barco mientras estaba sostenido por la grúa martillo del astillero . El portaaviones ocupó el dique seco número 8 desde el 21 de septiembre de 1967 hasta el 10 de febrero de 1968, desplazando al USS John King , un petrolero y un dragaminas que ocupaban el dique seco. Durante la reparación posterior al incendio, se reemplazaron 175 pies (53 m) de la cubierta de vuelo, junto con unos 200 compartimentos en las cubiertas 03, 02 y 01. Se retiraron los cuatro cañones Mark 42 de popa de calibre 5"/54 del barco . Los cuatro cañones delanteros se habían retirado antes de 1962. La reparación costó alrededor de 72 millones de dólares (631 millones de dólares en dólares de 2023) y tardó casi cinco meses en completarse. [37 ] [18] [38]
El Capitán Beling , como Almirante seleccionado, recibió órdenes de reportarse a Washington, DC, como Director de Programas de Desarrollo en Operaciones Navales, reportando al Jefe de Operaciones Navales, Almirante Thomas H. Moorer . El 18 de septiembre de 1967, el capitán Robert B. Baldwin asumió el mando de Forrestal . [39] Del 8 al 15 de abril de 1968, navegó el barco por el río Elizabeth y se adentró en las aguas de Virginia Capes para pruebas posteriores a la reparación, la primera vez que el barco navegaba en el mar en 207 días. Mientras realizaba las pruebas, el barco también registró su primer aterrizaje detenido desde el incendio, cuando el comandante Robert E. Ferguson, comandante del CVW-17, aterrizó a bordo. [1]
Las conclusiones del panel de investigación naval se publicaron el 18 de octubre. Llegaron a la conclusión de que Beling sabía que los misiles Zuni tenían un historial de problemas y que debería haber hecho más esfuerzos para confirmar que el equipo de artillería estaba siguiendo el procedimiento en el manejo de la artillería. [9] [ página necesaria ] Determinaron que no era responsable del desastre, [9] : 117 pero, aun así, fue transferido al trabajo de estado mayor y nunca regresó al mando activo.
A Beling se le asignó un servicio temporal en el estado mayor del almirante Ephraim P. Holmes , comandante en jefe de la Flota Atlántica de Estados Unidos. Holmes no estuvo de acuerdo con muchas partes del informe de la Marina sobre el desastre de Forrestal , incluida la sección que aclara Beling. Había asignado a Beling a su personal para que pudiera emitir una carta de reprimenda. Al responsabilizar a Beling, efectivamente pondría fin a su carrera. Holmes adjuntó la reprimenda al informe final, pero cuando el almirante Moorer aprobó el informe, ordenó al almirante Holmes rescindir y eliminar la reprimenda. [11] [10]
El panel de investigación recomendó varios cambios en los procedimientos de seguridad a bordo de los transportistas. Esto incluyó el desarrollo de un sistema de extinción de incendios por control remoto para la cubierta de vuelo, el desarrollo de artillería más estable, la mejora del equipo de supervivencia y una mayor capacitación en supervivencia en caso de incendio. [36] La Marina de los EE. UU. implementó revisiones de seguridad para los sistemas de armas llevados a bordo de barcos para su uso o transbordo. Esta evaluación todavía la lleva a cabo la Junta de Revisión de Seguridad de Explosivos de Sistemas de Armas , cuya formación fue impulsada tanto por este incidente como por el de Oriskany . [6] [11] : 123, 124 [40]
Un informe de 1995, Publicación de referencia de la NASA 1374, describió incorrectamente el incendio de Forrestal como resultado de una interferencia electromagnética . Afirma que "un avión de la Armada que aterrizó en el portaaviones USS Forrestal experimentó la liberación no ordenada de municiones que impactaron a un caza completamente armado y con combustible en cubierta... Este accidente fue causado porque el avión de aterrizaje estaba iluminado por un radar basado en el portaaviones, y el La EMI resultante envió una señal no deseada al sistema de armas". [41] : 7
Esta descripción incorrecta se ha citado como advertencia sobre la importancia de evitar las interferencias electromagnéticas. [42] [43] El informe en sí carece de una referencia precisa al incendio. Si bien el texto contiene un superíndice que apunta al elemento 12 en la sección de referencias, el elemento 12 en la sección de referencias corresponde a "Von Achen, W.: The Apache Helicopter: An EMI Case History. Compliance Engineering, Fall, 1991". [41] : 19
Dieciocho tripulantes fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington . Los nombres de los muertos también figuran en el Monumento a los Veteranos de Vietnam .
El 29 de julio de 2017, la Asociación USS Forrestal conmemoró el 50 aniversario del incidente. Miembros del ejército, sobrevivientes del desastre y familiares se reunieron para recordar a los perdidos en este incidente. El personal en servicio activo presentó banderas estadounidenses para representar a cada marinero que murió. [44] [45]
La Asociación USS Forrestal, una organización sin fines de lucro, se formó en 1990 para preservar la memoria de quienes perdieron la vida en la tragedia. [44]
La Escuela de Bomberos Farrier en la Estación Naval de Norfolk, Virginia, lleva el nombre del Jefe Gerald W. Farrier, comandante del Equipo de Control de Daños 8, quien murió en la explosión inicial. [46] [14] La escuela organiza un monumento anual en memoria de los marineros que perdieron la vida a bordo del Forrestal . [46]
,_in_1969.jpg/1280px-Deck_edge_water_system_aboard_USS_Franklin_D._Roosevelt_(CVA-42),_in_1969.jpg)
El incendio reveló que Forrestal carecía de una carretilla elevadora blindada de alta resistencia necesaria para desechar aviones, particularmente aviones más pesados como el RA-5C Vigilante, así como municiones pesadas o dañadas. [1]
La Marina de los Estados Unidos utiliza el incendio de Forrestal y las lecciones aprendidas de él cuando enseña control de daños y seguridad de las municiones. La película sobre las operaciones de vuelo en la cabina de vuelo, titulada " Learn or Burn ", se convirtió en visualización obligatoria para los alumnos de extinción de incendios. [1] Todos los nuevos reclutas de la Marina deben ver un vídeo de entrenamiento titulado " Prueba de fuego: un portaaviones lucha por la vida ", [47] [14] [26] producido a partir de imágenes de los esfuerzos de control de incendios y daños, tanto exitosos como fracasado.
Las imágenes revelaron que los equipos de control de daños rociaron espuma contra incendios en la cubierta para sofocar el combustible ardiendo, que era el procedimiento correcto, pero sus esfuerzos fueron anulados por tripulantes del otro lado de la cubierta que rociaron agua de mar, que lavó la espuma. El agua de mar empeoró la situación al arrastrar combustible en llamas a través de los agujeros en la cubierta de vuelo hacia las cubiertas inferiores. En respuesta, se incorporó a todos los portaaviones un sistema de "lavado", que inunda la cubierta de vuelo con espuma o agua, y el primero se instaló a bordo del Franklin D. Roosevelt durante su reacondicionamiento de 1968-1969. [6] [48] Muchas otras mejoras de seguridad contra incendios también surgieron de este incidente. [6]
Debido a la primera explosión de una bomba, que mató a casi todos los bomberos capacitados del barco, la tripulación restante, que no tenía ninguna formación formal en extinción de incendios, se vio obligada a improvisar. [49] Todos los reclutas actuales de la Armada reciben capacitación de una semana en identificación de compartimentos, extintores fijos y portátiles, vestimenta de batalla, aparatos respiratorios autónomos y dispositivos respiratorios de escape de emergencia. Los reclutas son evaluados en sus conocimientos y habilidades al tener que usar extintores portátiles y mangueras cargadas para combatir incendios, además de demostrar la capacidad de salir de compartimentos calentados y llenos de humo. [14]
El desastre fue una noticia importante y apareció bajo el titular "Infierno en el mar" en la portada del número del 11 de agosto de 1967 de la revista Life . [50]
El incidente apareció en el primer episodio de Shockwave del History Channel [51] y en el tercer episodio de la segunda temporada de Seconds From Disaster del National Geographic Channel .
Antes de que saliera el sol ese sábado por la mañana, el marinero Kenneth Dyke cayó a las cálidas aguas a 60 millas del Golfo de Tonkin, donde el barco participaba en operaciones en la Estación Yankee, según los registros en línea del diario del barco.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Este artículo incluye contenido de dominio público publicado originalmente por el gobierno de EE. UU.
