El Lotus 23 fue diseñado por Colin Chapman como un coche de carreras deportivo de pequeña cilindrada . Nominalmente biplaza, fue construido específicamente para las carreras del Grupo 4 de la FIA en 1962-1963. A diferencia de sus predecesores Lotus 15 y 17 , el motor estaba montado en el centro del vehículo, detrás del conductor, en una configuración similar a la desarrollada en el Lotus 19 .
Para cumplir con las reglas de la FIA, tenía un espacio de maletero reglamentario en la parte trasera derecha del conductor, un limpiaparabrisas, una bocina, pares de faros delanteros y traseros, luz de matrícula central trasera, un freno de emergencia operado por cable y un espacio de montaje para una rueda de repuesto debajo de la carrocería delantera. El 23 utilizó una versión más ancha del bastidor espacial del Lotus 22 [1] , revestido con una carrocería de fibra de vidrio.
Originalmente estaba pensado para motores de 750 cc a 1300 cc (45-80ci) con un transeje Renault de 4 velocidades, pero tenía un Hewland Mk.III de 5 velocidades en producción, que usaba toda la caja del transeje de aleación de magnesio de Volkswagen en configuración invertida, alojando engranajes de corte recto a medida con anillos de guía y el juego de engranajes diferenciales de Volkswagen. A diferencia del Mk.IV/V posterior, el Mk.III tenía la varilla de cambio en el extremo de la carcasa del morro del VW, por lo que la varilla de cambio (tubo) desde la ubicación del pomo de la palanca de cambios central se extendía hasta el extremo trasero del chasis. Como esta parte no estaba completamente cubierta por la carrocería, un conductor que lo siguiera con buena vista podría saber cuándo cambiaba de marcha el 23 con Hewland Mk.III.
La suspensión delantera era una típica horquilla doble con unidad de amortiguador/espiral exterior utilizando el montante Triumph fabricado por Alford & Alder , dirección de piñón y cremallera Triumph Herald y freno de disco no ventilado Girling exterior . La parte trasera tenía el enlace superior con horquilla invertida inferior, brazos radiales superior e inferior con el brazo superior a la altura del semieje, combinado con los frenos de disco exteriores y la unidad de amortiguador/espiral. A diferencia de la disposición de la suspensión Lotus 20 , los semiejes tenían "donuts" de goma Metalastic en el interior, que no transportaban fuerzas en las curvas (laterales). Las fuerzas laterales las transporta el brazo oscilante inferior, junto con el enlace del brazo en "I" superior, que conecta el extremo trasero del tubo lateral superior en el bastidor con el extremo superior extendido del montante de aleación fundida.
Las juntas exteriores de los extremos de la barra de dirección, de los brazos de suspensión superior e inferior delanteros eran juntas esféricas , y las juntas interiores de los brazos de suspensión inferiores traseros eran juntas Rose . El resto de las juntas de la suspensión eran juntas de goma, con tubos de montaje de juntas soldados a los extremos de los brazos de suspensión. Si bien la mayoría de los brazos de suspensión eran comunes con el Lotus 22, el ángulo de los brazos de radio traseros en la vista en planta era diferente al del Lotus 22 de bastidor más estrecho, por lo que no eran intercambiables con el 22.
En la estructura del chasis, los tubos laterales inferiores y el tubo inferior a lo ancho detrás del habitáculo eran tubos rectangulares, mientras que la mayoría de los demás tubos del chasis eran tubos de acero redondos de varios diámetros. El tubo redondo superior izquierdo se utilizó como tubo de alimentación de agua (la mayoría de los organizadores de la carrera prohibían el uso de productos químicos anticongelantes en ese momento por el peligro de hacer que el asfalto fuera resbaladizo) para el radiador delantero, y el tubo lateral inferior derecho y la mitad del tubo trasero inferior a lo ancho del habitáculo se utilizaron como vía de retorno. Del mismo modo, el tubo lateral superior derecho era la alimentación de aceite al enfriador de aceite, y el tubo inferior izquierdo era el retorno. Este chasis fue fabricado principalmente por Arch Motors, con el número de serie "AM".
Esta configuración de chasis con sistema de refrigeración por agua y aceite se compartía con el Lotus 22 y otros coches de fórmula Lotus posteriores, pero la combinación de un radiador más ancho y, por lo tanto, más grande, un chasis de acero más ancho y voluminoso que actuaba como dispositivo de refrigeración y los motores de pequeña cilindrada dieron como resultado una capacidad de refrigeración más que suficiente. Atípico de los coches de carreras contemporáneos, los modelos Lotus 23 a veces experimentaban un problema de sobreenfriamiento cuando el termostato no estaba instalado en el circuito de refrigeración en las carreras de velocidad, y mostraban una temperatura de agua y aceite muy estable en las carreras de resistencia.
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El 23B de 1963 tenía la palanca de cambios central original reubicada en el lado derecho del conductor, y el radiador y el enfriador de aceite se combinaron en una sola unidad, con el 1/5 inferior o más actuando como enfriador de aceite. El bastidor recibió tubos estructurales adicionales para absorber el par de torsión del Cosworth Mk.XII y Mk.XIII de 1.6 litros basado en Lotus TwinCam , acoplado a una transmisión Hewland Mk.V de 5 velocidades con "especificación de par alto" . Los motores de menor cilindrada se acoplaron a una Hewland Mk.IV de 5 velocidades . Tanto la transmisión Mk.IV como la Mk.V tenían engranajes diferenciales GKN ( Ford Zephyr ) y una varilla selectora orientada hacia adelante en el lado derecho en una carcasa de cola a medida (fabricada por Hewland).
Los embudos de admisión de los carburadores Weber del modelo 23B (y del 23C) estaban alojados en una "caja de aire frío" que recibía aire fresco de dos orificios ovalados recortados en la parte superior de la carrocería trasera, detrás del conductor.
El 23B demostró ser un gran éxito como "matagigantes" que a menudo vencía a los coches de las categorías superiores, pero la adherencia limitada a la carretera debido al estrecho ancho de los neumáticos se hizo evidente como la deficiencia para competir con los coches más grandes. El 23C se desarrolló utilizando neumáticos de Fórmula 2 mucho más anchos montados en ruedas de magnesio de seis radios y seis pernos delante y detrás. La carrocería recibió extensiones de alerón para cubrir los neumáticos más anchos, con los característicos alerones traseros 23/23B (que cubren la mitad superior de las ruedas por fuera) recortados para exponer todo el neumático/rueda en la vista lateral.
El Lotus 23 demostró ser un coche de carreras competitivo, duradero y popular. Estos coches siguen siendo un pilar de las carreras clásicas en Europa y Estados Unidos en la actualidad.
Incluyendo el 23B y el 23C, se fabricaron alrededor de 130 ejemplares en esa época, pero la popularidad del modelo hizo que se ensamblaran muchos coches adicionales a partir de piezas de repuesto y reproducción. La estimación actual sobre el número total oscila entre 200 y 400, excluyendo a Xanthos y Noble.
El debut del Lotus 23 se produjo en el circuito Nordschleife el 27 de mayo de 1962, en los 1.000 km de Nürburgring. El minúsculo Lotus 23 de 100 CV (70 kW) con el nuevo motor Cosworth Mk.X de 1,5 litros basado en el Lotus TwinCam se alejó del Aston Martin DBR1 , Ferrari 330LM/GTO , Ferrari Dino 246SP , Porsche 718WRS y otros con Jim Clark al volante bajo la lluvia. Aunque algunos coches tenían casi cuatro veces la potencia del Lotus, Clark aventajaba en 27 segundos al Porsche 718GTR de Dan Gurney tras la primera vuelta en mojado. Amplió su ventaja en cada vuelta hasta que la pista se secó, pero Clark se vio superado por los gases de escape de un colector de escape dañado en la vuelta 12 y se estrelló en la carrera de 44 vueltas.
Otro 23 con un Cosworth Mk.III de 997 cc conducido por Peter Ashdown y Bruce Johnstone también participó en esta carrera, inscrito por Ian Walker Racing, y ganó la clase 1L Sportscar con el octavo resultado general, superando a los ganadores de la clase 3L Prototype ( Maserati Tipo 61 CDM) y la clase 1L Prototype (motor DOHC Midship René Bonnet Djet III ) por 3 vueltas. También venció a un Ferrari 250 Testa Rossa de la clase 3L Sportscar , a un Alfa Romeo Giulietta SZ de la clase 2L Prototype y a un Jaguar E-Type de la clase 4L Prototype . [2] [3]
Tras el sensacional debut en Nürburgring bien publicitado en la prensa, se inscribieron dos 23 en Le Mans en junio de 1962. Uno con un Coventry Climax FWMC DOHC de bloque de aluminio de 742 cc (45,3 pulgadas cúbicas) con los pilotos Les Leston / Tony Shelly , [4] y otro con un Cosworth Mk.III de varilla de empuje de bloque de hierro de un litro con los pilotos Jim Clark / Trevor Taylor . [5]
Los 23 no pasaron la verificación técnica por varios motivos, entre ellos una altura insuficiente del parabrisas, una capacidad del tanque de combustible demasiado grande, un radio de giro demasiado grande, una distancia al suelo demasiado pequeña y el requisito de la rueda de repuesto no cumplido. [6] [7] Equipados con un parabrisas alto improvisado, todos los problemas, excepto el de la rueda de repuesto, se rectificaron casi de inmediato.
El modelo 23 original y el posterior 23B tenían ruedas delanteras de 4 pernos y traseras de 6 pernos con banda de rodadura , y llevaban la rueda delantera más angosta y liviana con su neumático montado como repuesto. (El 23C tenía ruedas delanteras y traseras más anchas de 6 pernos).
Los inspectores franceses argumentaron que el requisito de llevar una rueda de repuesto es para cambiar un pinchazo, lo que no se cumple con el número 23 en el caso de que se produzca un pinchazo en uno de los neumáticos traseros. Por lo tanto, la fábrica de Lotus hizo diseñar y mecanizar durante la noche unos bujes traseros de 4 pernos y contrató a una persona para que los transportara y volara a Le Mans al día siguiente. Después de que se les presentaran los 23 con los bujes traseros de 4 pernos instalados, los inspectores los rechazaron nuevamente con el argumento de que la configuración de 6 pernos debía haber sido un reflejo del requisito de resistencia en el diseño original, por lo que la configuración de 4 pernos se consideró insegura. Esta es una "imagen" poco común.de Les Leston Lotus 23 con parabrisas alto y buje trasero de 4 pernos.
Los inspectores y el ACO no cambiaron esta posición ni siquiera después de que Mike Costin , el ingeniero de Lotus en el lugar, se ofreciera a repasar los cálculos del análisis estructural que muestran que la diferencia cae dentro del margen de seguridad incorporado en el diseño para acomodar los motores Cosworth Mk.IV de 1.098 cc (67,0 pulgadas cúbicas) y Cosworth Mk.VII de 1.475 cc (90,0 pulgadas cúbicas) más potentes .
Uno de los dos Lotus 23 con 4 pernos traseros, con motor Cosworth Mk.III de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas), fue vendido sin motor en el acto al piloto ganador de la categoría de 1 litro del evento, con un contrato de arrendamiento del motor y de soporte adjunto, con una estricta condición impuesta por Chapman de mantener la configuración de 4 pernos durante más de una temporada de carreras. El piloto/comprador francés, fr:Bernard Consten, no solo aceptó, sino que ganó las 6 Horas de Clermont-Ferrand y los 1000 km de Montlhery ese año con este 23 sin romper los pernos, el buje ni la rueda.
El equipo Lotus permaneció en escena durante todo el evento de 1962 apoyando y ganando la clase GT de 1.3 litros y el premio Index of Performance con un Lotus Elite conducido por David Hobbs y Frank Gardner . Los funcionarios de ACO luego empeoraron la situación al admitir un error, ofreciendo una compensación financiera por los 23 inscritos después de la carrera. Con el periodista de automovilismo pro-Lotus Gérard Crombac (que informó sobre todo el fiasco en una publicación francesa, sugiriendo que el Ferrari 246SP y el 268SP tenían el mismo problema de distancia al suelo, pero se les permitió competir sin rectificar después de que el equipo Ferrari amenazara con retirar a todo el equipo) presente como intérprete en la reunión, Chapman sugirió una cifra que era demasiado alta para que los funcionarios la aceptaran. Al ser rechazado, Chapman juró "¡Nunca volveremos a competir en Le Mans!", una promesa que Lotus mantuvo hasta 1997, mucho después de la muerte de Chapman en 1982. [8]
Chapman creía que el fiasco fue causado por el contendiente francés al premio del Índice de Eficiencia Térmica, René Bonnet . Gérard Crombac conocía a un competidor de Bonnet, Jean Rédélé , que tenía una fuerte ambición de vencer al entonces dominante Automobiles René Bonnet en eficiencia térmica en Le Mans , y le dio la idea de ayudar a Alpine en lugar de participar directamente después a Chapman. Como resultado, un equipo de empleados de Lotus, Len Terry , Bob Dance y Keith Duckworth , diseñó un prototipo de carreras de dos plazas basado en Lotus 23. [9]
Se descubrió que este diseño no cumplía con las regulaciones de Le Mans de 1963, por lo que la estructura del chasis se cambió a un diseño de columna vertebral de acero familiar para el equipo de Rédélé en Alpine, y se convirtió en el Alpine M63 . El M64 de 1964 tenía el chasis original diseñado por Terry, y los Alpine M63 y M64 franceses podían adaptarse a las ruedas británicas Wobbly Web de 6 pernos como testimonio. [9]
En Le Mans de 1964 , Alpine ganó el Índice de Eficiencia Térmica con el M64 y estableció un nuevo récord de distancia para la clase Prototipo de 1150 cc, con un M63B en segundo lugar. Alpine se convirtió en el ganador general de Le Mans en 1978 .
A principios de los años 80, un pequeño grupo de entusiastas comenzó a hacer posible la restauración del Lotus 23 original mediante la refabricación de piezas. Estas piezas ahora se consiguen fácilmente. Fue en esa época cuando se creó un registro para el Lotus 23. Ese registro ahora forma parte del Registro Histórico de Lotus del Reino Unido. Algunos organizadores de carreras y la Asociación de Deportes de Motor Históricos comenzaron en 2007 a tomar medidas para restringir la participación de réplicas de coches en las carreras.
Hay varias fuentes de réplicas de coches Lotus 23.
El Xanthos 23 (1999) es una reproducción exacta del 23B que utiliza el mismo diseño de chasis que el original de la década de 1960. Equipado con un motor Lotus-Ford Twin Cam o sus derivados Cosworth , en su mayoría acoplados a motores Hewland Mk.8 o Mk.9, fue construido por Xanthos Sports Cars en Liverpool, una empresa del Reino Unido propiedad del especialista en Lotus Kelvin Jones. Xanthos Cars tiene su sede ahora en las cataratas del Niágara, Canadá, y todavía puede suministrar automóviles y piezas llave en mano.
Tras el éxito de su proyecto Ultima GTR , Lee Noble creó una réplica del Lotus 23 en 1996 con una vía más ancha que la original para permitir el uso de neumáticos más anchos. Con un nivel de adherencia al diseño original menor que el Xanthos, resultó un éxito en las carreras, con más de 60 coches producidos con motores Lotus TwinCam o Renault V6. La versión de Noble continuó en producción, primero por Auriga Design con un motor y transeje Alfa Romeo , y ahora como réplica del Lotus 23 C23 por Mamba Motorsport cerca de Oxford, Reino Unido, con motores Ford Duratec .
La empresa portuguesa de kits-car LusoMotors, con el apoyo de la ingeniería dinámica de João Matoso, construyó una reinterpretación del Lotus 23 (llamado LM23) que se mostró en NEC 2009.
El Tiger Racing ERA 30, con sede en el Reino Unido, se inspira en el diseño del Lotus 23, aunque el coche ha sido diseñado para ser ligeramente más grande, con neumáticos más anchos y frenos más grandes.
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