Los NZR RM clase de 88 plazas eran una clase de vagón utilizado en Nueva Zelanda. [nb 1] Los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZR) los clasificaron como RM (Rail Motor) , [nb 2] la notación utilizada para todos los vagones, numerando los 35 juegos desde RM100 hasta RM134. Eran los vagones más numerosos en servicio NZR. [4] Su compra e introducción supuso la desaparición de los trenes provinciales de pasajeros y trenes mixtos a vapor, [4] y fue parte de un esfuerzo deliberado para modernizar los servicios de pasajeros de NZR en un momento de creciente competencia de los vehículos de motor privados. [6] Al ser propulsados por diésel y más livianos, los vagones eran menos costosos de operar y podían mantener horarios más rápidos, [6] aunque estuvieron plagados de problemas mecánicos y eléctricos, y algunos de la clase finalmente se convirtieron en vagones arrastrados por locomotoras sin potencia y reclasificado como clase AC "Grassgrubs". [7]
A principios de la década de 1950, NZR estaba en el proceso de reemplazar la tracción a vapor por diesel y modernizar los ferrocarriles para hacer frente a un tráfico enormemente aumentado, las secuelas de la rigurosidad de la guerra y la creciente competencia de los vehículos de motor y los aviones. Como parte de este proceso de modernización, se decidió mejorar los servicios provinciales de pasajeros, que eran proporcionados por una combinación de trenes de pasajeros a vapor que operaban varias veces por semana y trenes "mixtos" que transportaban tanto carga como pasajeros. NZR había experimentado con varias clases diferentes de vagones, pero no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que los vagones comenzaron a reemplazar en masa los servicios provinciales de pasajeros. [8]
Tras el éxito de los vagones Vulcan introducidos en la década de 1940, NZR comenzó a investigar la sustitución de los vagones más antiguos de la clase Wairarapa a mediados de la década de 1940 por vagones diésel-eléctricos más grandes. [8] En 1944, el Gabinete aprobó una licitación para 25 vagones de reemplazo, pero la Segunda Guerra Mundial retrasó la finalización de las respuestas hasta 1947. [8] En 1948, NZR decidió no continuar con esta licitación porque los precios recibidos se consideraron demasiado altos. . [8] En 1949, el Gabinete aprobó una nueva licitación para reemplazar los vagones de Wairarapa y otros servicios de vapor, que debían tener 88 asientos y equipo de frenado para el carril central en Rimutaka Incline . Ahora se especificaron un total de 35 vagones. [8] Se decidió que los motores de los vagones deberían montarse debajo del piso para aumentar la capacidad de pasajeros y para un compartimiento de paquetes y equipaje, con un chasis armado para soportar el equipo de frenado. [9]
Se recibieron ofertas de English Electric y Drewry Car Company . [10] La licitación de Drewry presentó un diseño para un vagón articulado con capacidad para 88 pasajeros, con motores Hercules o Fiat de 210 hp (160 kW). [10] En marzo de 1950 se hizo un pedido a Drewry en el Reino Unido para los vagones con motor Fiat. [11] [12] Drewry había suministrado anteriormente algunas locomotoras de maniobras diésel más pequeñas ( locomotoras clase D SA y clase D SB ) a NZR. Debido al progreso del túnel de Rimutaka (que se inauguró en noviembre de 1955) y al cierre inminente de la pendiente de Rimutaka , NZR decidió eliminar el requisito de frenado con riel central y el chasis armado necesario para sostener el equipo de frenado. . [13]
Los vagones fueron construidos bajo subcontrato por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company de Drewry. [12] Hubo retrasos significativos en la entrega de los vagones, [14] y uno (RM 120) se dañó durante el tránsito, [2] y se utilizó como fuente de repuestos para los otros vagones. [15] [nb 3] El primer vagón se entregó en noviembre de 1954 [2] y el último en mayo de 1958. [16]
La llegada de los primeros vagones fue recibida con entusiasmo por los periódicos locales [15] y fueron descritos como un "nuevo amanecer para los viajes ferroviarios de larga distancia" en Nueva Zelanda. [15] En marzo de 1955 se realizaron varios servicios promocionales "especiales ministeriales", y el primer servicio operado por un vagón de 88 plazas fue el servicio diario Wellington-Gisborne el 6 de abril de 1955. [15]
Después de su introducción, los vagones sufrieron un sobrecalentamiento debido al polvo de lastre y fallas del motor, [2] lo que provocó que los vagones funcionaran con un retraso de 20 a 30 minutos cada dos o tres días. Esto fue a pesar de que dos instaladores de Fiat estaban en Nueva Zelanda cuando los vagones entraron en servicio. [17]
Los vagones también sufrieron frecuentes incendios internos, que provocaron incendios externos en las tierras de cultivo y en el follaje a lo largo de las vías. Ambos tipos de incendios se debieron a un exceso de partículas de carbón calientes en las emisiones de escape. Estos problemas fueron más notables en la Isla Sur, en las empinadas líneas ferroviarias de la costa oeste y en las empinadas secciones Scargill y Dashwood de la línea principal norte . [18] Los cárteres no eran lo suficientemente fuertes para absorber la potencia de los motores diésel que impulsaban los vagones. [18] Estos problemas se consideraron tan serios que NZR convocó una reunión con Drewry y Fiat en marzo de 1957. [19] Diez de los vagones tenían cárteres destrozados y motores reventados. [19] Después de la reunión, a finales de 1957 se encargaron varios motores y cárteres de repuesto. [19]
Personal e instaladores adicionales de Fiat llegaron a Nueva Zelanda desde Italia y esencialmente reconstruyeron los motores y sistemas de energía de todos los vagones. [19] La reconstrucción se completó en marzo de 1959 y el Ministro informó que, como resultado, los vagones estaban dando "un servicio mucho mejor". [2]
El segundo lote de 15 vagones fue autorizado por el gobierno en octubre de 1955, [19] pero cancelado en 1956 debido al desempeño insatisfactorio del primer lote de vagones, en particular, su alto costo en reparaciones y la excesiva desviación de mano de obra calificada para aquellos. reparaciones, particularmente en Auckland. [19]
A principios de diciembre de 1955, NZR realizó un tren de demostración de cuatro días de Picton a Invercargill, lo que generó mucho interés público. [20] Después de las pruebas iniciales en Wellington , los vagones se desplegaron en una amplia variedad de servicios provinciales. En la Isla Norte corrieron: [21]
En la Isla Sur corrieron: [21]
Casi desde el principio, los vagones enfrentaron problemas mecánicos, siendo el enfriamiento el problema principal, [4] junto con fallas del cárter e incendios eléctricos hacia el final de su vida. [4] Aunque se hicieron modificaciones, continuaron teniendo una reputación de falta de confiabilidad a lo largo de su carrera, y frecuentemente tenían que funcionar con un motor aislado. [22]
La década de 1950 fue un período de mayor prosperidad y se produjo un aumento masivo en el número de automóviles privados, junto con mejoras en las carreteras, como el sellado con alquitrán de las carreteras principales y la construcción de nuevas carreteras como el Puente del Puerto de Auckland . El creciente tráfico por carretera llevó a que en 1956 se exigiera que todos los vagones tuvieran las luces encendidas en todo momento. [21]
Si bien la demora en la introducción de los vagones en la ruta de Rotorua (1959) y la difícil geografía del servicio de Northland y Bay of Plenty significaron un patrocinio deficiente, los vagones estabilizaron el patrocinio ferroviario de larga distancia de NZR en 3 millones de pasajeros al año desde 1959 hasta 1964 . 4] Pero a mediados de la década de 1960 los vagones estaban obsoletos, el patrocinio cayó y los servicios dejaron de ser rentables. [4]
La Comisión Real de 1952 recomendó los servicios de vagones en el tronco principal de la Isla Norte y reemplazar el tren diurno de múltiples paradas en la línea principal sur (que complementaba el South Island Limited y otros servicios expresos rápidos) que salían de Dunedin a las 8:05 am y de Christchurch a las 9: 40 am los lunes, miércoles y viernes y reemplazará los trenes locales entre Auckland y Hamilton, Wellington y Palmerston North, Christchurch y Ashburton. [23] Estos servicios no se materializaron tras la decisión de cancelar el segundo lote de vagones en 1956. [23]
NZR solicitó la convocatoria de licitaciones para nuevos motores y cigüeñales para los 35 vagones más repuestos por £ 1,05 millones de libras neozelandesas en julio de 1966. [21] En enero de 1967, el Gabinete aprobó sólo cigüeñales de repuesto para continuar con los vagones durante cinco años en Wairarapa. , Wellington-Napier-Gisborne y Auckland-New Plymouth [24] y realizar pruebas de un servicio ferroviario rápido mejorado entre Auckland y Hamilton (más tarde conocido como el servicio "Blue Streak") y Wellington y Palmerston North. En ese momento, se pretendía eliminar todos los servicios de vagones en la Isla Sur, excepto los Vulcans en Picton (los vagones Vulcan y los trenes de pasajeros de verano reemplazaron a los de 88 plazas en esta ruta de 1967 a 1968) y los servicios de la costa oeste.
Desde el 31 de julio de 1967 se cancelaron todos los servicios de ferrocarril entre Auckland y Northland, junto con los servicios de Auckland y Hamilton a Tauranga y Te Puke. [25] El servicio de vagón a New Plymouth se mantuvo, pero se redujo para operar entre New Plymouth y Taumarunui en 1971, y los pasajeros hacían conexiones con los trenes troncales principales de la Isla Norte . [26] Este servicio duró hasta el 11 de febrero de 1978, cuando fue sustituido por un tren de vagones. [26] El último recorrido de un vagón de 88 plazas fue en 1978 de Greymouth a Christchurch. El último viaje tuvo un final vergonzoso: un fallo del motor y un incendio obligaron a los pasajeros a ser trasladados en autobús desde Otira .
Casi todos los trenes cancelados fueron reemplazados por autobuses de New Zealand Railways Road Services .
En 1971, 10 de los 35 vagones originales habían sido retirados de servicio debido a problemas de motor o colisiones con vehículos de motor. [27]
En 1976 se anunció que no se realizarían más trabajos de revisión importantes en más vagones y que serían retirados del servicio a medida que se desgastaran. [28] Aunque los servicios restantes se dirigían a áreas no bien comunicadas por carretera, el estado mecánico de los vagones significó que a mediados de la década de 1970 el reemplazo se volviera urgente. [29] En 1978, los únicos vagones que quedaban en servicio NZR eran los Silver Ferns. [dieciséis]
En 1968, por sugerencia del Ayuntamiento de Hamilton , se renovó un avión de 88 plazas para un nuevo servicio rápido entre Hamilton y Auckland dirigido a clientes comerciales, que comenzó el lunes 8 de abril de 1968. [30] Estaba equipado con moqueta y Se volvieron a tapizar los asientos cubiertos de tela y se pintó en un nuevo esquema de color azul de dos tonos que provocó el sobrenombre de Blue Streak . Los asientos se redujeron a 84 para dar cabida a un área de servicio en la que se podían comprar comidas ligeras y una variedad de bebidas alcohólicas y no alcohólicas. Esto fue notable porque fue la primera vez que un servicio regular de trenes de pasajeros en Nueva Zelanda restableció el servicio de catering a bordo desde que se retiraron los vagones comedor de la red como medida económica durante la Primera Guerra Mundial . Este servicio inicial no tuvo éxito, con un patrocinio muy por debajo de los niveles necesarios para ser rentable. El servicio podría haber tenido éxito si se hubiera recorrido en sentido inverso desde Hamilton a Auckland por la mañana, pero en 1968, Wellington-Auckland Limited y Express todavía estaban programados para atender al mercado de viajeros de primera hora de la mañana desde Hamilton y Huntly o en la otra dirección desde Palmerston North y Levin y los que salían de Auckland o Wellington por la tarde hacia Waikato, Manawatu o Horowhenua, mientras que el deseo a largo plazo de NZR de mantener el servicio ferroviario New Plymouth-Auckland se debía mucho más a que traía gente a Auckland por la mañana, dejando Taumarunui a las 6.30 am y Hamilton a las 9.30 am y regresó por la tarde en lugar de para su servicio social y periódico nocturno a través de King Country, que el gobierno consideraba esencial. Por lo tanto, el mercado de pasajeros de Hamilton contaba con muchos otros servicios a un costo de tarifa de segunda clase más bajo en 1968 y el experimento Blue Streak simplemente iba en la dirección equivocada en el momento equivocado.
Se decidió introducir el vagón en un servicio diurno entre Auckland y Wellington. Este servicio, que comenzó el lunes 23 de septiembre de 1968, tuvo un gran éxito y motivó la conversión de dos vagones más a 82 asientos cada uno para dar cabida a áreas de servicio más grandes y, más tarde, la compra de los vagones diésel-eléctricos Silver Fern para este servicio. [30]
Inicialmente, el vagón Main Trunk Blue Streak iba de Wellington a Auckland los lunes, miércoles y viernes y los martes y jueves de Auckland a Wellington hasta que se renovó un segundo vagón para el período de Navidad de 1968 y Año Nuevo de 1969 y un tercero para la Pascua de 1969. vacaciones. [30] El servicio resultó tan popular que no era raro ver dos de los vagones funcionando en varios.
El jueves 18 de diciembre de 1972, [4] los servicios Blue Streak fueron reemplazados por los nuevos vagones Silver Fern y fueron transferidos al servicio Wellington-to-New Plymouth, reemplazando a los vagones Standard . Continuaron en este servicio hasta el viernes 30 de julio de 1977. [4] En ese momento ya no estaban en servicio, el patrocinio había seguido disminuyendo y el servicio fue reemplazado por autobuses. [dieciséis]
En marzo de 1976, el director general de NZR, Tom Small, ordenó a su ingeniero mecánico jefe que preparara planes para convertir 14 vagones en vagones sin motor. [31] En abril de 1976, el ingeniero mecánico jefe informó que 23 vagones eran aptos para su conversión en vagones de pasajeros arrastrados por locomotoras. [27] El 23 de julio de 1976 se presentó al Tesoro una propuesta formal de libro blanco. [32] El documento sostenía que la conversión de los vagones en vagones arrastrados por locomotoras era la opción más viable dado que se esperaba que la mayoría de los vagones tuvieran que ser retirados antes de mediados de 1977 debido a problemas mecánicos. [32] El documento señaló que, como vagones arrastrados por locomotoras, los vagones no podrían mantener los mismos horarios, teniendo que ser más lentos cuando se remolcaban. [33] Si bien el documento recomendaba la conversión, también señalaba que las conversiones eran sólo una solución a medio plazo para mantener los servicios ferroviarios de pasajeros. [32] El Gabinete aceptó la propuesta siguiendo el consejo del Tesoro de convertir 14 vagones el 27 de septiembre de 1976. [34]
Los talleres de NZR comenzaron las conversiones de los vagones. Los talleres retiraron los motores de los vagones y las cabinas de los conductores, agregaron nuevas luces, asientos, calentadores, generadores y nuevos pisos de vinilo. [27] Los vagones fueron clasificados como "AC". [16] Estos vagones fueron renovados y pintados de un color verde hierba único (una pintura de Resene conocida como "Trendy Green") [35] con techos grises y llegaron a ser conocidos como "Grassgrubs" [36] luego de un artículo en The Press que describe el vagones convertidos como "The Grass-Grub Express" en un artículo sobre la prueba de los vagones el 1 de diciembre de 1977. [37]
El sucesor de Small como director general, Trevor Hayward, insistió en este plan, como le dijo el historiador ferroviario David Leitch a Hayward en una carta que el rojo tradicional de Midland se asociaba con un servicio deficiente, [38] argumentando que si el público veía los vagones simplemente como rojos viejos vagones arrastrados por locomotoras, eso tendría connotaciones negativas. [34]
El primer tren Grassgrub circuló el 5 de diciembre de 1977 de Picton a Christchurch. [38] El servicio Napier-Gisborne Grassgrub comenzó el 20 de marzo de 1978 y resultó popular. Entre mayo y agosto, el número promedio de pasajeros diarios fue del 61 por ciento de la capacidad. [39] Los Grassgrubs también se utilizaron en los servicios de New Plymouth a Taumarunui, de Wellington a Palmerston North a través de los servicios de Wairarapa y Christchurch a Greymouth. [39]
Los Grassgrubs tuvieron mala suerte. Su mecanismo de tracción y sus carrocerías no estaban diseñados para ser arrastrados por locomotoras y se desgastaban rápidamente. En 1985 todos habían sido retirados del servicio debido a la fatiga del metal. [40] Los Grassgrubs con sede en la Isla Sur fueron los primeros en ser reemplazados por vagones de 56 pies en los servicios Picton-Christchurch y Christchurch-Greymouth en 1983. [40] Los Grassgrubs restantes se trasladaron a Wellington y permanecieron en uso en Wellington- Servicios de Gisborne, Wellington-Wairarapa. [41] El servicio Grassgrubs de Gisborne se retiró en 1984, junto con los servicios Wellington-Wairarapa en 1985. [40]
La mayoría de los recorridos de pasajeros continuaron después de su desaparición, pero el servicio New Plymouth-Taumarunui finalizó el 23 de enero de 1983 (después de haber reemplazado su material rodante por vagones de 56 pies ). [42] El servicio de Wellington a Gisborne finalmente terminó en Napier después del ciclón Bola en marzo de 1988. [43] En julio de 1988, el servicio Wellington-Wairarapa se abrevió para terminar en Masterton, ya que el patrocinio en la sección Masterton - Palmerston Norte solía tener menos de 20 pasajeros por viaje, debido a la mejora de las carreteras y los servicios de autobús. . [43]
Los Grassgrubs fueron enviados a Douglas, Taranaki para su desguace, después de que les quitaron las piezas útiles en Easttown Workshops . [44] Un juego se vendió al Ministerio de Transporte para la capacitación del servicio de bomberos en el Aeropuerto Internacional de Auckland y se ha conservado (ver más abajo). [45]
Tras su retirada del servicio, algunos de los 88 asientos quedaron almacenados en todo el país. Varias unidades junto con un vagón Vulcan se vendieron al proyecto de preservación de Southern Rail en Christchurch, donde luego fueron desguazados; En este momento se conservaron la sección de cabina y vagón de equipajes del extremo número 1 de la RM 119 en el bogie principal junto con algunos motores y cajas de cambios. Una vez finalizado el proyecto, la sección parcial de la RM 119 se trasladó a Linwood Locomotive Depot, donde permaneció almacenada durante varios años. Posteriormente, el RM 119, aún más abreviado, que constaba solo de la cabina y parte del compartimento de equipaje, se almacenó en un depósito de chatarra de Bromley, donde fue encontrado y comprado por el RM 133 Trust Board. [3]
A principios de la década de 1990, el único superviviente conocido era el RM 133 en su forma "Grassgrub" como AC 8140, utilizado para entrenamiento contra incendios en el aeropuerto de Auckland. [44] En 2001, el Consejo Fiduciario RM 133 pudo obtener este coche. Antes de que se pudiera retirar el vagón, se produjo un incendio en el extremo número 2 del vagón, que dañó la carrocería. [45] El RM 133 Trust decidió buscar otras mitades de vagón existentes para combinar con el extremo número 1 de la RM 133, que se había trasladado al sitio de Pahiatua Railcar Society.
El extremo número 1 de la RM 121 se descubrió en un campamento de vacaciones en Waitomo en 2001-2002. Los extremos se separaron a mediados de la década de 1980 después de que el vagón se usara como oficinas en un antiguo parque temático en East Tamaki, Auckland, y el Ningún extremo había ido a Kaukapakapa hasta 1996, cuando fue a Waitomo.
En la víspera de Año Nuevo de 2002, el fideicomiso ubicó el extremo número 2 de la RM 121 en una cantera en Kerikeri, donde había estado desde que se separaron los extremos. Su traslado a Kerikeri se informó en publicaciones ferroviarias en ese momento, pero después desapareció del radar. Aunque el automóvil estaba desgastado y había sido cortado a la mitad en algún momento, todavía estaba relativamente completo a pesar de que le faltaban los asientos, los bogies (retirados a fines de la década de 1970 en los talleres de Otahuhu) y sus motores diésel. Este vagón se compró para reemplazar la mitad dañada de la RM 133 y se trasladó a Pahiatua, donde comenzaron los trabajos de restauración.
El Trust negoció con los propietarios del extremo número 1 de la RM 121 para comprarlo y finalmente pudo hacerlo en 2011 a cambio de dos antiguos turismos de madera. Luego fue transportado en camión a Pahiatua para reunirse con el extremo número 2 allí. [46]
Los dos extremos de la RM 121 ahora se están restaurando en Pahiatua; Se volvieron a soldar las dos mitades del extremo número 2 y se construyó una nueva estructura de cabina y un recogedor de vacas. Al extremo número 1 se le han quitado todos los accesorios del tiempo que pasó en Waitomo y se están llevando a cabo varios trabajos de reconstrucción. El vagón resultante utilizará los bogies de la RM 133. [3]
Los dos extremos de la RM 133 están almacenados en Pahiatua.
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