Yellow Coach Manufacturing Company (informalmente Yellow Coach ) fue uno de los primeros fabricantes de autobuses de pasajeros en los Estados Unidos . Entre 1923 y 1943, Yellow Coach construyó autobuses de tránsito , trolebuses eléctricos y vagones salón .
Fundada en Chicago en 1923 por John D. Hertz como filial de su Yellow Cab Company , la empresa pasó a llamarse "Yellow Truck and Coach Manufacturing Company" en 1925, cuando General Motors (GM) compró una participación mayoritaria. Después de que GM adquirió completamente la empresa en 1943, se fusionó con la división de camiones de GM para formar la División GM Truck & Coach .
La filial de alquiler de coches (conocida como Hertz Drivurself Corp y Yellow Drive-It-Yourself ) fue comprada nuevamente por John Hertz en 1953 a través de The Omnibus Corporation y salió a bolsa al año siguiente como The Hertz Corporation .
John D. Hertz y sus asociados comenzaron a adquirir empresas más pequeñas del área de Chicago involucradas en la construcción de autobuses en 1922, [1] y pronto montaron un sitio de fabricación que cubría cuatro cuadras cuadradas. [2] Yellow Coach Manufacturing Co se estableció formalmente en 1923 como una subsidiaria de Yellow Cab Company de Hertz , [3] y vendió 207 autobuses en su primer año. [2]
George J. Rackham, cuya carrera había comenzado en la London General Omnibus Company después de la Primera Guerra Mundial, pasó los años 1922-1926 en los EE. UU. y reconoció la ventaja del bastidor del chasis de barrido bajo para el desarrollo de autobuses mientras trabajaba para Yellow. Es probable que Hertz lo contratara para ayudar a iniciar el negocio de construcción de autobuses. En 1926, regresó a Inglaterra para unirse a Leyland Motors como ingeniero jefe y fue responsable de los innovadores modelos Titan y Tiger . [4]
General Motors compró una participación mayoritaria en la empresa en 1925 y cambió el nombre a Yellow Truck & Coach Manufacturing Company , y trasladó la producción a Pontiac West Assembly en Pontiac, Michigan . [5] Dentro de la industria del tránsito, la empresa continuó llamándose simplemente Yellow Coach . [6]
En la década de 1930, Yellow Coach produjo los modelos más vendidos para el negocio de autobuses interurbanos y de transporte urbano en rápida expansión. (En 1935, el número de usuarios de autobuses interurbanos a nivel nacional aumentó un 50%, hasta 651.999.000 pasajeros, superando por primera vez el volumen de pasajeros transportados por los ferrocarriles de Clase I. [7] ) Yellow Coach jugó un papel importante en la transición de los tranvías eléctricos (que operaban en rieles, impulsados por cables aéreos) hasta el uso por parte de las empresas de transporte de autobuses propulsados por gasolina o diésel que funcionan con ruedas de goma (cambiando de ruedas macizas a neumáticos ) . [6] Para Greyhound Lines , el mayor operador de servicios de autobuses interurbanos, Yellow Coach desarrolló modelos aerodinámicos distintivos que introdujeron un piso alto, almacenamiento de equipaje debajo del piso, un frente plano, aire acondicionado y un motor diésel, abasteciendo a más de 1250 autobuses durante Greyhounds. 'años de más rápido crecimiento. [8]
GM compró la empresa directamente en 1943, fusionándola con su división de camiones GM para formar la división de camiones y autocares GM . [3] Aunque GM continuó con las líneas de productos de las series T y P de Yellow Coach, la insignia de Yellow Coach dio paso a GM Coach o simplemente a la placa de identificación de GM en 1944. La producción generalizada de diseños de Yellow Coach, incluidos ciertos autobuses ZIS producidos en la Unión Soviética: continuó hasta 1959. La producción limitada de los dos modelos restantes de pequeña capacidad "Old Look" (3101/3102 y 3501/3502) continuaría hasta 1969. [9] Las insignias de GMC no aparecieron hasta 1968.
La empresa poseía una filial, conocida como Hertz 'Drivurself Corp' o 'Yellow Drive-It-Yourself', que se vendió con Yellow Coach a General Motors y finalmente Hertz la volvió a comprar en 1953 con The Omnibus Corporation [10], que entonces era pasó a llamarse The Hertz Corporation al año siguiente. [11]
El amarillo comenzó la designación de su modelo al final del alfabeto y siguió adelante. Inicialmente se ofrecieron cuatro tipos:
Todos eran vehículos de diseño de motor delantero convencional propulsados por motores de gasolina con válvulas de camisa Yellow Knight I4 , o un híbrido de gas y electricidad de General Electric, a menos que se indique lo contrario. El motor Knight estaba conectado a las ruedas traseras mediante un eje de transmisión mecánico. En los modelos de gasolina y electricidad, un motor de gasolina en la parte delantera suministraba energía eléctrica a dos grandes motores eléctricos montados en el eje trasero. [12]
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En 1931, Yellow Coach presentó sus autobuses de la serie 700, presentando uno de los primeros diseños de autobús en montar el motor en la parte trasera. [1] Montar el motor en la parte trasera representó una innovación significativa, [1] [13] reduciendo las pérdidas mecánicas, el ruido y el peso de un eje de transmisión largo y el escape que corre entre un motor delantero y la transmisión trasera y el tubo de escape. [14] Los fabricantes de autobuses en Alemania y el Reino Unido no perfeccionaron los modelos con motor trasero hasta la década de 1950. [13] [15] Los clientes no siempre preferían los diseños con motor trasero, y señalaron que los motores delanteros eran de más fácil acceso y colocaban el ruido y la vibración del motor lejos de los pasajeros y, a veces, fuera de la carrocería del autocar. [1] Finalmente, la serie 700 incluyó modelos con motor delantero y trasero.
En 1934, Yellow Coach contrató a Dwight Austin, titular de la patente de un innovador sistema de tracción trasera, y pronto desarrolló nuevos modelos de la serie 700 con motores transversales y tracción en ángulo en “V”. La tracción en V y otras innovaciones introducidas en la serie 700 se convertirían en estándares duraderos: aire acondicionado, motores diésel, un frente plano, un piso alto para los pasajeros (con equipaje debajo) y construcción unibody . La transmisión en V sería la configuración estándar de GM hasta la década de 1980. [dieciséis]
Las versiones notables de la serie 700 incluyen los modelos 718 y 728 que fueron desarrollados para su uso como transporte urbano. El modelo 718 vendió 426 unidades a grandes operadores de tránsito en Nueva York y Los Ángeles, convirtiéndose en el autobús de tránsito más popular de principios de la década de 1930. Posteriormente, el modelo 728 vendió 1.189 unidades a operadores de tránsito en 9 variantes producidas a finales de la década de 1930. [17] Ambos tenían exclusivamente motor trasero.
Para Greyhound Lines , un operador de servicios de autobuses interurbanos , Yellow Coach desarrolló el modelo 719 en 1936, que introdujo el piso alto, almacenamiento de equipaje debajo del piso, un frente plano y un estilo aerodinámico . En 1937, el modelo 719 fue revisado para convertirse en el modelo 743 e introdujo aire acondicionado y un motor diésel. Los modelos 719 y 743 fueron calificados como Super Coach por Greyhound, y las ventas se limitaron efectivamente a Greyhound y sus afiliados. Greyhound Lines compró las 1256 unidades del modelo 743 producidas entre 1937 y 1939. [17] [16]
Todos los modelos son autobuses de un solo piso de 96 pulgadas (2,4 m) de ancho, salvo que se indique lo contrario. [18]
La serie Modelo 1200 se lanzó en 1938 con la redesignación del Modelo 739 como Modelo 1203 para Public Service Corporation . El nombre de la serie de 6 modelos terminó cuando a tres se les dio nuevos nombres de serie P y a otro se le dio un nombre de serie T. [23]
En 1940, los diseños de la serie Modelo 1200 pasaron a llamarse serie T o P. Las designaciones del nuevo modelo indicaban tipo, combustible, propulsión (para tránsito) o cliente (para salón), capacidad de asientos y número de versión. (El primero fue -01, el segundo, -02, etc.) [23]
Todos los modelos de la serie "T" eran autobuses de tránsito urbano . La designación del modelo constaba de dos o tres letras seguidas de cuatro números. Estos daban una descripción básica del tipo de autobús:
Todos los modelos tenían motor trasero excepto las series 21xx y 24xx.
La "P" indicaba que, como autocares salón , la serie P fue diseñada principalmente para la comodidad sentada de los pasajeros de los autobuses interurbanos. [23] Todos los modelos son vagones salón con motor trasero de 96 pulgadas (2,4 m) de ancho. [29] [30] [31]
En 1944, General Motors completó la adquisición y fusión de Yellow Coach. La producción y numeración de series de las Series T y P continuó bajo las marcas de autobuses GM y GMC , junto con otras variantes como los autobuses escolares de la Serie B y los autobuses suburbanos de la Serie S. Los diseños de Yellow Coach continuarían produciéndose ampliamente hasta 1959, cuando GM presentó sus modelos New Look . El último diseño de Yellow Coach dejó de producirse en 1969. [9]
Los ferrocarriles de clase I de los EE.UU. transportaron 445.995.000 pasajeros en 1935. La semana pasada, la Asociación Nacional de Operadores de Autobuses anunció que las líneas de autobuses no locales habían superado esta marca al transportar 651.999.000 pasajeros en 1935. Un aumento de casi el 50% con respecto a 1934, Fue la primera vez que los autobuses manejaron más tráfico que sus mayores rivales.
Para mantener el ritmo de este nuevo negocio, la línea de autobuses más grande de Estados Unidos, Greyhound Corp., creó la semana pasada los primeros 25 de una camada de 305 nuevos autobuses, completamente anticuados con el equipamiento estándar actual.
En 1953, las propiedades de Hertz fueron compradas a GMC por Omnibus Corporation, que se deshizo de sus intereses en autobuses y se concentró únicamente en el alquiler y arrendamiento de automóviles y camiones. Un año después, adoptó un nuevo nombre, The Hertz Corporation, y cotizó por primera vez en la Bolsa de Valores de Nueva York.
A partir de 1925, se construyeron dos autocares adicionales de la serie Z de batalla larga... un sistema de propulsión híbrido gas-eléctrico de General-Electric, donde un motor de gasolina impulsaba dos grandes motores eléctricos ubicados en la parte trasera del autocar.
El primer autobús con motor trasero debutó en 1951.
Entre 1934 y 1937 se produjeron 426 autocares modelo 718; 366 a Nueva York para uso de Omnibus Corp./Fifth Ave. Coach y sus afiliados, y 43 a la costa oeste para uso de las compañías Los Angeles Railway, Los Angeles Motor Coach y Pacific Electric....1,256 Yellow Coach Modelo 743 se construyeron hasta 1939 cuando fue reemplazado por los nuevos pejerreyes PD/PG- y PDG/PGG-3701.
A través de una serie de importantes actualizaciones y modificaciones, el autocar Modelo 719 de Dwight Austin evolucionó hasta convertirse en los súper autocares Greyhound con aire acondicionado y propulsión diésel de finales de los años treinta y cuarenta... Se construyeron 1.256 autocares amarillos modelo 743 hasta 1939.
El Modelo 1203, el primero de la serie, fue una nueva designación del Modelo 739 de 27 pasajeros construido expresamente para la Corporación de Servicios Públicos de Nueva Jersey.
