El USS West Bridge (ID-2888) fue un buque de carga de diseño 1013 de la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial . Comenzó como War Topaz para el gobierno británico, pero se completó como West Bridge (aunque en algunas publicaciones se hace referencia a él con la ortografía Westbridge ). Después de ser dado de baja de la Armada, el barco regresó al servicio civil como West Bridge , pero fue rebautizado como Barbara Cates y Pan Gulf a lo largo de su carrera comercial bajo matrícula estadounidense .
El West Bridge fue uno de los West Ships, una serie de cargueros con casco de acero construidos para la United States Shipping Board (USSB) en la costa oeste de los Estados Unidos . Fue botado en abril de 1918 y entregado a la Armada de los Estados Unidos tras su finalización en mayo. Tras su puesta en servicio, el USS West Bridge navegó desde el noroeste del Pacífico hasta la costa este de los Estados Unidos y se unió a un convoy de cargueros que se dirigía a Francia en agosto. Después de que el barco sufriera una avería en el motor en el mar, el convoy fue atacado por dos submarinos alemanes y el West Bridge fue torpedeado y abandonado. Una tripulación de salvamento del destructor estadounidense Smith subió a bordo al día siguiente y, trabajando con cuatro remolcadores enviados desde Francia, llevaron con éxito el barco a puerto. Cuatro hombres recibieron la Cruz de la Armada por sus esfuerzos.
Después de siete meses de reparación, el West Bridge reanudó el servicio en la Marina hasta su desmantelamiento en diciembre de 1919 y su regreso a la USSB. Estuvo en amarre desde 1922 hasta 1929, cuando fue vendido para prestar servicio en un servicio de carga intercostero con el nombre de Barbara Cates . En 1938, el barco había sido rebautizado como Pan Gulf para prestar servicio con una subsidiaria de la Waterman Steamship Company . Durante la Segunda Guerra Mundial, el Pan Gulf realizó nueve viajes de ida y vuelta entre los Estados Unidos y el Reino Unido sin incidentes en convoyes en tiempos de guerra. También navegó entre Nueva York y puertos de la Costa del Golfo y del Caribe . En mayo de 1945, fue transferido a la Unión Soviética en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo . Renombrado Lermontov , el barco navegó en apoyo de la guerra y continuó en servicio civil para los soviéticos hasta 1966, cuando fue desguazado en Split , Yugoslavia .
Para reemplazar el tonelaje de envío perdido por los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial , el controlador de envío británico buscó barcos de nueva construcción en astilleros estadounidenses. [12] Como parte de las 700.000 toneladas largas (710.000 t) de envío que se habían pedido en marzo de 1917, [12] se realizó un pedido de nueve buques de 8.800 toneladas largas de peso muerto (DWT) a JF Duthie & Company de Seattle . [13] [14] [Nota 1] Debido a que Estados Unidos aún no había entrado en la Primera Guerra Mundial, el controlador de envío no podía ordenar los barcos directamente y, por lo tanto, para eludir las leyes de neutralidad, estos pedidos fueron hechos en nombre del gobierno por la Cunard Steamship Company . [15] La compañía Duthie colocó la quilla del War Topaz como el undécimo barco comenzado en su astillero. [2]
El 6 de agosto de 1917, la Emergency Fleet Corporation —una entidad creada por la USSB poco después de que Estados Unidos entrara en la guerra el 6 de abril y encargada de supervisar la construcción naval estadounidense— requisó la mayoría de los barcos en construcción en los Estados Unidos; [16] entre ellos se encontraba el War Topaz . [1] En el momento de su botadura el 24 de abril de 1918 , el barco había sido rebautizado como West Bridge , [2] convirtiéndose en uno de los West ships, buques de carga de tamaño y diseño similares construidos por varios astilleros de la costa oeste de los Estados Unidos . [17] Poco más de un mes después, el 26 de mayo, el West Bridge terminado fue entregado a la Armada de los Estados Unidos. [3]
Una vez terminado, el buque de tres bodegas con casco de acero medía 124,79 m (409 pies y 5 pulgadas) de largo ( entre perpendiculares ), 16,5 m (54 pies) de ancho y 7,34 m (24 pies y 1 pulgada) de calado . El West Bridge tenía un desplazamiento de 12 200 toneladas largas (12 400 t), y su profundidad de bodega de 9,07 m (29 pies y 9 pulgadas) le permitía alcanzar una capacidad nominal de 5799 toneladas de registro bruto (TRB). [2] [3] El buque estaba propulsado por un único motor de turbina de vapor de 2500 caballos de fuerza (1900 kW), construido por la De Laval Steam Turbine Company en Trenton, Nueva Jersey . [14] permitiendo que la hélice de un solo tornillo moviera el buque a hasta 11 nudos (20 km/h). [2] Para su servicio en la Marina de los EE. UU. en la Primera Guerra Mundial, el West Bridge estaba equipado con un cañón de 4 pulgadas (102 mm) y uno de 3 pulgadas (76 mm). [3]
El USS West Bridge (ID-2888) fue puesto en servicio en el Servicio Naval de Transporte de Ultramar (NOTS) en el Astillero Naval de Puget Sound el 26 de mayo. El West Bridge recibió una carga inicial de harina y partió el 10 de junio hacia la Costa Este . [Nota 2] Durante el camino, el barco tuvo problemas con su motor, lo que requirió hacer escala en Balboa, en la Zona del Canal de Panamá, para reparaciones. El West Bridge se puso en marcha nuevamente el 4 de julio y zarpó hacia Nueva York, a donde llegó el 16 de julio. [3]
Después de reabastecerse de combustible en Nueva York, West Bridge se unió al convoy HB-8 con destino a Francia, zarpando el 1 de agosto en compañía del buque de carga de la Armada West Alsek , el transporte del Ejército de los Estados Unidos Montanan y otros 13. [18] Escoltado por el yate armado Noma , los destructores Burrows y Smith y el crucero francés Marseillaise , [3] [19] el convoy se encontraba a 500 millas náuticas (900 km) al oeste de su destino de Le Verdon-sur-Mer al final del día del 15 de agosto. [18] [20]
A las 17:40, el motor del West Bridge se averió una vez más y su tripulación no pudo repararlo. Al caerse de la parte trasera del convoy y a la deriva, hizo una señal al Marseillaise para solicitar un remolque. Al anochecer, poco antes de las 18:00, el Montanan —todavía en el convoy, que ahora estaba 4 millas náuticas (7,4 km) por delante del West Bridge— fue alcanzado por uno de los tres torpedos lanzados por el submarino alemán U-90 . El Montanan comenzó a asentarse y fue abandonado rápidamente. En West Bridge , el teniente comandante Hawkins se dio cuenta del potencial de otro ataque submarino y ordenó a su tripulación que se acostara y redujo el número de hombres en los espacios mecánicos debajo de las cubiertas. El Noma navegó de regreso a West Bridge , ordenó al carguero que apagara sus luces y se quedó a la espera. Casi al mismo tiempo, el U-107 se acercó y lanzó dos torpedos al carguero estacionario, logrando impactos con ambos. El primero impactó cerca de la bodega de carga número 3 en la proa, destruyendo la radio del carguero , el segundo en medio del barco cerca de la sala de máquinas. El puente oeste inmediatamente comenzó a escorar a estribor , y Hawkins ordenó a la tripulación que abandonara el barco. Él y dos tripulantes se quedaron atrás hasta que estuvo seguro de que todos los demás se habían ido. Para cuando los tres abandonaron el barco averiado, el agua había llegado hasta las bordas y lamía la cubierta del pozo . [3]
Inmediatamente después del ataque, el Noma aceleró para lanzar una carga de profundidad al submarino mientras enviaba un SOS al Puente Oeste . El destructor Burrows llegó para hacerse cargo de los supervivientes del Puente Oeste , que se habían situado a una milla (2 km) del barco que aún flotaba. Después de que los supervivientes subieran a bordo del destructor, un recuento reveló que faltaban cuatro hombres, pero también aparecieron dos polizones femeninas . [3]
En la mañana del 16 de agosto, tanto el Montanan como el West Bridge seguían a flote, con las cubiertas inundadas. Los intentos de remolcar el Montanan fracasaron y se hundió más tarde esa mañana. Mientras tanto, Hawkins y su oficial ejecutivo fueron llevados en bote al West Bridge para evaluar su situación. Después de abordar el barco y encontrar tres bodegas de carga y sus espacios de ingeniería completamente inundados, Hawkins le informó al capitán de Burrows que la situación era desesperada y que solo estaría poniendo en peligro su barco, su tripulación y los sobrevivientes del West Bridge si permanecía a su lado. En consecuencia, Burrows partió hacia Brest, Francia , dejando al destructor Smith para que se quedara junto al buque siniestrado. [3]
Un grupo de voluntarios de Smith , liderado por el teniente Richard L. Conolly , [3] y que incluía al contramaestre John Henry Caudell, [21] y al carpintero de tercera clase Walter Homer Todd, [22] abordaron el West Bridge y esperaron a cuatro remolcadores que habían sido enviados desde Brest: el Favorite de la Armada de los EE. UU. , [23] dos remolcadores franceses y un remolcador británico. En el transcurso de los siguientes cinco días, los remolcadores, junto con el yate de patrulla Isabel , remolcaron lentamente el West Bridge hasta la costa francesa, llegando finalmente a Brest. El barco fue remolcado más de 400 millas náuticas (740 km) con solo un 1% de flotabilidad restante. [3] Conolly, Caudell y Todd recibieron cada uno la Cruz de la Armada por sus esfuerzos para salvar el barco; WW Wotherspoon, el oficial de salvamento de la flota en Favorite , también fue honrado con una Cruz de la Marina, en parte por sus esfuerzos de salvamento en West Bridge . [23] [Nota 3]
La magnitud de los daños y el estado del puente oeste dieron lugar a algunos informes erróneos sobre su pérdida. Los artículos de prensa del 24 de agosto, tanto en The New York Times como en el Chicago Daily Tribune, informaron sobre el hundimiento, [24] y la información errónea fue registrada por los autores Benedict Crowell y Robert Forrest Wilson en su obra The Road to France: The Transportation of Troops and Military Supplies, 1917–1918 . [25]
Después de que el Puente Oeste fuera sometido a siete meses de reparaciones, el barco reanudó el servicio con el NOTS hasta el 1 de diciembre de 1919, momento en el que fue dado de baja y entregado al USSB. [3]
El número oficial de los Estados Unidos 216348 y las letras de código LKRQ se asignaron al barco. [26] Poco se sabe sobre las actividades del West Bridge después de su regreso a la USSB en 1919, pero en junio de 1922 fue amarrado en Filadelfia , donde permaneció durante casi siete años. En marzo de 1929, la USSB aprobó la venta del West Bridge por $ 57,000 a Sudden & Christenson de San Francisco. [11] Antes de volver a entrar en servicio, su maquinaria de turbina de vapor fue removida y reemplazada por un motor de vapor de triple expansión construido por Hooven, Owens, & Rentschler Company de Hamilton, Ohio . [5] [14] El motor, con cilindros de 24+1 ⁄ 2 , 41+1 ⁄ 2 , y 72 pulgadas (62, 105 y 180 cm) de diámetro con una carrera de 48 pulgadas (120 cm) , [5] era capaz de generar hasta 2500 caballos de fuerza (1900 kW), lo que le permitía una velocidad de 10,5 nudos (19,4 km/h). [3] [4] En mayo, el barco había sido rebautizado como Barbara Cates y estaba programado para el servicio de carga intercostera de su Arrow Line , que navegaba hacia la costa del Pacífico desde Baltimore , Norfolk, Virginia , Savannah, Georgia y Jacksonville, Florida . La incorporación de Barbara Cates y otros barcos comprados en la misma época permitió a Arrow Line aumentar sus salidas de quincenales a una vez cada diez días. [27] Los nueve años de Barbara Cates con Arrow Line transcurrieron sin incidentes.
En 1934, sus letras de código fueron cambiadas a KJOO. [28] Para octubre de 1938, [29] el barco había sido renombrado Pan Gulf para reflejar el estilo de nombre de sus nuevos propietarios, la Pan-Atlantic Steamship Company, una subsidiaria de Waterman Steamship Company . [2] [30] La Pan-Atlantic Line navegó en servicio costero a lo largo de las costas del Atlántico y del Golfo , y es probable que Pan Gulf hiciera escala en puertos típicos panatlánticos como Baltimore, Miami , Tampa , Nueva Orleans , Filadelfia, Nueva York y Boston durante este tiempo. [31]
En octubre de 1941, The Christian Science Monitor informó que el Pan Gulf se había quedado atascado en el barro frente a Governors Island después de que su tripulación calculara mal la distancia a la que debía retroceder desde su amarre en la base militar que se encontraba allí. El primer intento, infructuoso, de liberar el Pan Gulf implicó ocho remolcadores, pero el barco no se movió. El periódico, que también había informado de que no había daños aparentes en el Pan Gulf tras el encallamiento, no publicó más informes sobre el barco. [32]
Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial , el Pan Gulf navegó frecuentemente en convoyes por el Atlántico Norte, así como algunos en el Caribe y el Golfo de México . Entre abril y septiembre de 1942, el Pan Gulf realizó dos viajes de ida y vuelta desde Estados Unidos a Liverpool . [33] En septiembre, el carguero zarpó de Nueva York hacia el Caribe para tomar un cargamento de bauxita a principios de noviembre, [34] y luego navegó hacia Galveston, Texas , antes de regresar a Nueva York a mediados de febrero de 1943. [33]
A fines de febrero, Pan Gulf inició el primero de otros siete viajes de ida y vuelta al Reino Unido durante los siguientes 21 meses, cuando zarpó de Nueva York en el convoy HX 228 con destino a Halifax . En julio, la Comisión Marítima de los Estados Unidos (USMC) compró Pan Gulf a Pan-Atlantic Line, pagando 16 veces más de su valor, según el senador George Aiken ( R – VT ). [35]
El 5 de mayo de 1945, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos entregó el Pan Gulf a la Far East Shipping Company (FESCO) de la Unión Soviética bajo la ley de Préstamo y Arriendo ; [36] La FESCO rebautizó el buque como Lermontov ( en ruso : Лермонтов , IPA: [ˈlʲerməntəf] ) en honor al poeta Mijaíl Lérmontov . Los soviéticos armaron el buque con un cañón de 100 mm (4 pulgadas) y otras armas y lo emplearon en tareas de carga en apoyo de la guerra. [36]
Al final de la guerra, el Lermontov permaneció en FESCO hasta 1950. En ese momento fue transferido a la Black Sea Shipping Company , con la que permaneció hasta la década de 1960. [4] El Lermontov fue entregado a los desguazadores de barcos Brodospas en Split , Yugoslavia , el 26 de junio de 1966. [2]
