El Sunbeam Tiger es una versión V8 de alto rendimiento del roadster Sunbeam Alpine del grupo británico Rootes , diseñado en parte por el diseñador de automóviles y piloto de carreras estadounidense Carroll Shelby y producido desde 1964 hasta 1967. Shelby había llevado a cabo una conversión V8 similar en el AC Cobra , y esperaba que le ofrecieran el contrato para producir el Tiger en sus instalaciones de Estados Unidos. En cambio, Rootes decidió contratar el trabajo de ensamblaje a Jensen en West Bromwich, Inglaterra, y pagarle a Shelby una regalía por cada automóvil producido.
Se construyeron dos versiones principales del Tiger: el Mark I (1964-1967) estaba equipado con el Ford V8 de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) ; el Mark II, del cual sólo se construyeron 633 en el último año de producción del Tiger, estaba equipado con el motor Ford de mayor cilindrada, 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). Dos prototipos y versiones ampliamente modificadas del Mark I compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1964 , pero ninguno completó la carrera. Rootes también participó con el Tiger en rallyes europeos con cierto éxito, y durante dos años fue el poseedor del récord nacional de la American Hot Rod Association en una pista de carreras de un cuarto de milla .
La producción terminó en 1967, poco después de que Chrysler se hiciera cargo del Grupo Rootes , que no tenía un motor adecuado para reemplazar el Ford V8. Debido a la facilidad y asequibilidad de modificar el Tiger, quedan pocos coches en versión estándar. [2]
El Sunbeam Tiger fue un desarrollo del Sunbeam Alpine serie I , introducido por el fabricante británico Rootes en 1959. [3] Rootes se dio cuenta de que el Alpine necesitaba más potencia para competir con éxito en los mercados mundiales, pero carecía de un motor adecuado y del recursos para desarrollar uno. La compañía se acercó a Ferrari para rediseñar el motor estándar de cuatro en línea , reconociendo el prestigio que probablemente traería "impulsado por Ferrari". Las negociaciones inicialmente fueron bien, pero finalmente fracasaron. [4]
En 1962, el piloto y campeón de Fórmula 1, Jack Brabham, propuso al director de competición de Rootes, Norman Garrad, la idea de equipar el Alpine con un motor Ford V8, [a] que Garrad transmitió a su hijo Ian , entonces director de ventas de la costa oeste de Rootes American Motors. Inc. Ian Garrad vivía cerca de la operación Shelby American de Carroll Shelby , que había realizado una conversión V8 similar para el AC Cobra británico . [6]
Según el periodista William Carroll, después de medir el compartimento del motor del Alpine con "un instrumento de 'precisión' de antecedentes cuestionables" (una vara de medir de madera ), Ian Garrad envió a su jefe de servicio, Walter McKenzie, a visitar los concesionarios locales de coches nuevos, en busca de un motor V8 que podría encajar. [5] McKenzie regresó con la noticia de que el motor Ford 260 V8 parecía adecuado, [5] que, aparte de su ventaja de tamaño, era relativamente liviano con 440 lb (200 kg). [7] Ian Garrad le pidió a Shelby una idea del cronograma y el costo para construir un prototipo, que Shelby estimó en ocho semanas y $ 10,000. Luego se acercó a Brian Rootes, jefe de ventas del Grupo Rootes, en busca de financiación y autorización para construir un prototipo, a lo que Brian Rootes estuvo de acuerdo. [7]
Bueno, vale, a ese precio, ¿cuándo podemos empezar? Pero, por el amor de Dios, no se lo digas a papá [Lord Rootes] hasta que tengas noticias mías. Resolveré los $10,000 (£3,571) de alguna manera, posiblemente de la cuenta de publicidad.
Brian Rootes [8]
Ian Garrad, impaciente por determinar si la conversión era factible, encargó al piloto y fabricante Ken Miles que construyera otro prototipo lo más rápido que pudiera. A Miles se le proporcionó un presupuesto de 800 dólares, un Alpine Serie II, un motor Ford V8 y una transmisión automática de 2 velocidades , y en aproximadamente una semana tenía una conversión V8 en funcionamiento, probando así el concepto. [9]
Shelby comenzó a trabajar en su prototipo, el automóvil blanco como llegó a ser conocido, en abril de 1963, [10] y a finales de mes estaba listo para las pruebas en Los Ángeles . [11] Ian Garrad y John Panks, director de Rootes Motors Inc. de Norteamérica, probaron una versión temprana del automóvil y quedaron tan impresionados que Panks escribió un informe entusiasta a Brian Rootes: "tenemos un automóvil deportivo tremendamente emocionante que maneja extremadamente bien y tiene un rendimiento equivalente a un Jaguar XX-K [b] ... es bastante evidente que tenemos un experimento de gran éxito que ahora se puede desarrollar en un automóvil de producción". [11]
Conocido provisionalmente como Thunderbolt, [12] el prototipo Shelby estaba más pulido que la versión Miles y utilizaba una transmisión manual Ford de 4 velocidades . El Ford V8 era sólo 3,5 pulgadas más largo que el motor de 4 cilindros del Alpine al que reemplazó, por lo que la principal preocupación era el ancho del motor. [13] Al igual que Miles, Shelby descubrió que el Ford V8 apenas cabía en el compartimiento del motor Alpine: "Creo que si la figura retórica sobre el calzador alguna vez se aplicó a algo, seguramente lo hizo al chirrido apretado al obtener ese 260 Ford se instaló en el compartimiento del motor Sunbeam. Había un lugar para todo y un espacio para todo, pero positivamente ni un centímetro de sobra". [10] [14]
Todos los productos de Rootes tenían que ser aprobados por Lord Rootes , quien supuestamente estaba "muy de mal humor" cuando se enteró del trabajo que se había realizado en el proyecto Tiger sin su conocimiento. Aceptó que le enviaran el prototipo Shelby desde Estados Unidos en julio de 1963 para que él y su equipo lo evaluaran. Insistió en conducir el coche él mismo y quedó tan impresionado que poco después de regresar de su prueba de manejo se puso en contacto directamente con Henry Ford II para negociar un acuerdo para el suministro de motores Ford V8. [15] Rootes realizó un pedido inicial de 3000, [16] el número de Tiger que esperaba vender en el primer año, [17] el pedido más grande que Ford había recibido jamás para sus motores de un fabricante de automóviles. [18] Lord Rootes no sólo estuvo de acuerdo en que el automóvil entraría en producción, sino que decidió que debería lanzarse en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1964 , a sólo ocho meses de distancia, a pesar del ciclo normal de desarrollo de la compañía desde "buena idea" hasta la entrega del producto final es de tres a cuatro años. [19]
Instalar un motor tan grande en un vehículo relativamente pequeño requirió algunas modificaciones, aunque la chapa exterior permaneció esencialmente igual que la del Alpine. Las modificaciones necesarias en el chasis incluyeron pasar del mecanismo de dirección de bola de recirculación de Burman a un sistema de piñón y cremallera más moderno . [20]
Aunque dos veces más potente que el Alpine, el Tiger es sólo un 20% más pesado, [21] pero el peso adicional del motor más grande requirió algunas modificaciones menores en la suspensión. Sin embargo, la relación de peso adelante-atrás del Tiger es muy similar a la del Alpine, 51,7/48,3 delante/trasero. [22]
Poco antes de su presentación pública en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1964, el automóvil pasó a llamarse Thunderbolt a Tiger, inspirado en el poseedor del récord de velocidad en tierra de 1925 de Sunbeam . [23] [c]
Shelby esperaba recibir el contrato para producir el Tiger en Estados Unidos, pero a Rootes le preocupaba la cercanía de su relación con Ford, por lo que se decidió construir el automóvil en Inglaterra. [25] La fábrica de Rootes en Ryton no tenía la capacidad para construir el Tiger, por lo que la empresa contrató el trabajo a Jensen en West Bromwich. [12] Cualquier decepción que Shelby pudiera haber sentido fue atenuada por una oferta de Rootes de pagarle una regalía no revelada por cada Tiger construido. [26]
Jensen pudo asumir la producción del Tiger porque recientemente se había cancelado su contrato de montaje para el Volvo P1800 . Un factor adicional en la decisión fue que el ingeniero jefe de Jensen, Kevin Beattie, y su asistente, Mike Jones, habían trabajado anteriormente para Rootes y entendían cómo operaba la empresa. [26] El primero de los 14 prototipos construidos por Jensen se basó en la carrocería de la Serie IV, que estuvo disponible a finales de 1963. [27]
.jpg/1280px-1960s_left_hand_drive_Sunbeam_Tiger_dash_(cropped).jpg)
El Tiger entró en producción en junio de 1964, menos de un año después de la finalización del prototipo Shelby. [29] Pressed Steel en Oxfordshire suministró las carrocerías pintadas y recortadas , y los motores y cajas de cambios directamente de Ford en Estados Unidos. [30] La instalación del motor requirió algunos métodos de fabricación inusuales, incluido el uso de un mazo para golpear parte del mamparo ya imprimado y pintado para permitir que el motor se deslizara en su lugar. [13] Jensen pronto pudo ensamblar hasta 300 Tiger al mes, [31] que inicialmente se pusieron a la venta sólo en América del Norte. [32] Los primeros Tiger ensamblados tuvieron que estar equipados con una caja de cambios manual totalmente sincronizada de 4 velocidades Borg-Warner , hasta que Ford resolvió sus problemas de suministro y pudo proporcionar una unidad equivalente a la utilizada en el Ford Mustang . [28]
Los concesionarios ofrecieron varias modificaciones de rendimiento. El motor 260 CID original se consideró ligeramente modificado con 164 hp (122 kW), y algunos concesionarios ofrecieron versiones modificadas con hasta 245 hp (183 kW) por $250 adicionales. Estas modificaciones fueron particularmente perceptibles para el conductor por encima de 97 km/h (60 mph), aunque resultaron problemáticas para la suspensión y los neumáticos estándar, que estaban perfectamente ajustados para el motor original. [33] Un informe de 1965 en la revista británica Motor Sport concluyó que "Ninguna combinación de un V8 estadounidense y un chasis británico podría ser más feliz". [34]
.jpg/1280px-Green_Sunbeam_Tiger_2_(reworked).jpg)
La producción alcanzó los 7.128 coches repartidos en tres series distintas. La fábrica solo designó dos, el Mark I y el Mark II, pero como la producción oficial del Mark I abarcó el cambio en el estilo de la carrocería desde los paneles Alpine de la Serie IV a los paneles de la Serie V, los últimos autos Mark I generalmente son designados Mark IA por Entusiastas del tigre del rayo de sol. [35] El Mark II Tiger, equipado con el Ford más grande de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L), estaba destinado exclusivamente a la exportación a Estados Unidos y nunca se comercializó en el Reino Unido, [36] aunque se vendieron seis modelos con volante a la derecha al Reino Unido. Policía Metropolitana para uso en patrullas de tránsito y persecuciones a alta velocidad; cuatro más fueron a parar a propietarios de importantes concesionarios Rootes. [37]
Todos los Tiger estaban equipados con un solo carburador Ford de dos cilindros . La relación de compresión del motor Mark II más grande se incrementó de 8,8:1 del bloque más pequeño a 9,3:1. [38] Otras diferencias entre las versiones incluyeron resortes de válvula mejorados (el 260 había desarrollado una reputación de autodestruirse si se empujaba más allá de 5000 rpm), un enfriador de aceite del motor, un alternador en lugar de una dinamo , una placa seca única más grande operada hidráulicamente embrague, transmisión de relación más amplia y algunas modificaciones en el eje trasero. También hubo cambios estéticos: franjas de velocidad en lugar de tiras cromadas en los costados del automóvil, una parrilla del radiador modificada y eliminación de los capós de los faros. [39] [40] [41] Todos los Tiger estaban equipados con las mismas ruedas atornilladas de disco de acero de 4,5 pulgadas (110 mm) de ancho que el Alpine IV, [42] y el Dunlop RS5 de 4,90 pulgadas × 13 pulgadas (124 mm × 330 mm) neumáticos de lona cruzada . [43] La falta de espacio en el compartimento del motor del Tiger provoca algunos problemas de mantenimiento; Solo se puede acceder al banco izquierdo de bujías a través de un orificio en el cortafuegos, normalmente sellado con un tapón de goma, y el filtro de aceite se reubicó desde la parte inferior izquierda del bloque a una posición más alta en el lado derecho, detrás del alternador. . [13]
El Ford V8 instalado en el Tiger producía 164 bhp (122 kW) a 4400 rpm, suficiente para darle al auto un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 8,6 segundos y una velocidad máxima de 120 mph (190 km/h). h). [22] [d]
Los frenos fabricados por Girling utilizaban discos de 250 mm (9,85 pulgadas) en la parte delantera y tambores de 229 mm (9 pulgadas) en la parte trasera. La suspensión era independiente en la parte delantera, mediante resortes helicoidales, y en la parte trasera tenía un eje vivo y resortes semielípticos . Aparte de la adición de una varilla Panhard para ubicar mejor el eje trasero y resortes delanteros más rígidos para soportar el peso del motor V8, los sistemas de suspensión y frenos del Tiger son idénticos a los del Alpine estándar. [22] Los puntos de ajuste de la varilla Panhard interfirieron con la rueda de repuesto vertical en el maletero, que fue reposicionada para que quede horizontal debajo de un piso falso. Al mismo tiempo, la batería se trasladó desde debajo del asiento trasero al maletero. [46] El peso en vacío del automóvil aumentó de 2220 lb (1010 kg) del Alpine estándar a 2653 lb (1203 kg). [22]
En 1964, su primer año de producción, todos menos 56 de los 1649 Mark I Tiger ensamblados fueron enviados a América del Norte, [35] donde tenía un precio de 3499 dólares. [22] En un esfuerzo por aumentar su comerciabilidad entre los compradores estadounidenses, el automóvil estaba equipado con insignias "Desarrollado por Ford 260" en cada ala delantera debajo del logotipo del Tigre. [47] El Mark I no estuvo disponible en el Reino Unido hasta marzo de 1965, cuando entró en el mercado con un precio de £1446. [48] También se vendió en Sudáfrica por R 3350, con el distintivo Sunbeam Alpine 260. [49]
Una franja cromada a lo largo de los costados fue una forma rápida de distinguir el Tiger del Alpine.
Con un precio de 3.842 dólares, el Mark II Tiger era poco más que un Mark IA rediseñado; en comparación, un Ford Mustang V8 contemporáneo se vendió por 2.898 dólares. [ fuente poco confiable? ] [12] El motor Ford más grande de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) mejoró el tiempo del Tiger de 0 a 60 mph (97 km/h) a 7,5 segundos y aumentó la velocidad máxima a 122 mph (196 km/h). [55] Oficialmente, el Mark II Tiger solo estaba disponible en los EE. UU., donde se llamaba Tiger II. [32] [40] Cuando el automóvil Mark II entró en producción, Chrysler estaba firmemente a cargo de Rootes, y los escudos "Desarrollado por Ford" fueron reemplazados por insignias "Sunbeam V-8". [56]
_(cropped).jpg/1280px-1966_Sunbeam_Tiger_Roadster_(22924220241)_(cropped).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-1966_Sunbeam_Tiger_Roadster_(22887106856)_(cropped).jpg)
Rootes siempre había estado insuficientemente capitalizada, y las pérdidas resultantes de una dañina huelga de trece semanas en una de sus filiales, British & Light Steel Pressings, junto con los gastos de lanzamiento de Hillman Imp , significaron que en 1964 la empresa se encontraba en serias dificultades financieras. . Al mismo tiempo, Chrysler buscaba formas de aumentar su presencia en Europa, por lo que en junio de 1964 se llegó a un acuerdo en el que Chrysler pagó £12,3 millones (34,44 millones de dólares) por una gran participación en Rootes, aunque no una participación mayoritaria. [57] [58] Como parte del acuerdo, Chrysler se comprometió a no adquirir la mayoría de las acciones con derecho a voto de Rootes sin la aprobación del gobierno del Reino Unido, que no deseaba ver ninguna propiedad estadounidense adicional en la industria del motor del Reino Unido . En 1967, el ministro de Tecnología, Anthony Wedgewood Benn, se acercó a BMH y Leyland para ver si comprarían Chrysler y Rootes y mantendrían la empresa británica, pero ninguno tenía los recursos para hacerlo. [59] Más tarde ese año, a Chrysler se le permitió adquirir una participación mayoritaria en Rootes para una inversión adicional de £ 20 millones. [60]
Fabricar un automóvil propulsado por el motor de un competidor era inaceptable para el nuevo propietario, [61] pero el V-8 273 de bloque pequeño de Chrysler era demasiado grande para caber debajo del capó del Tiger sin modificaciones importantes. [62] Para agravar el problema, los motores V8 de bloque pequeño de la compañía tenían el distribuidor colocado en la parte trasera, a diferencia del distribuidor delantero del Ford V8. El V8 de bloque grande de Chrysler tenía un distribuidor montado en la parte delantera, pero era significativamente más grande. [2] Poco después de la adquisición, Chrysler ordenó que la producción del Tiger finalizara cuando se agotaran las existencias de motores Ford V8 de Rootes; Jensen ensambló el último Tiger el 27 de junio de 1967. [63] Chrysler agregó su logotipo pentastar a la insignia del automóvil y en su literatura de marketing restó importancia a la conexión con Ford, describiendo simplemente al Tiger como "un tren de potencia V-8 estadounidense". . [64]
El director de diseño de Rootes, Roy Ax, comentó más tarde que "el Alpine y el Tiger siempre fueron bichos raros en la gama [de Rootes]. Creo que ellos [Chrysler] no lo entendieron o no tenían el mismo interés en ellos que los autos familiares. Creo que Era tan simple como eso." [sesenta y cinco]
El nombre Tiger resucitó en 1972 cuando Chrysler presentó el Avenger Tiger , un Hillman Avenger modificado de edición limitada destinado principalmente a los rallyes. [66]
No hay duda de que el nombre del Tigre es algo incorrecto, ya que no tiene nada de devorador de hombres salvaje y peligroso y en realidad es tan feroz como un gatito.
Prueba de carretera de automóvil , 1964 [67]
Se construyeron tres Tigres de carreras para las 24 Horas de Le Mans de 1964 , un prototipo y dos que participaron en la carrera. [23] Con un costo de 45.000 dólares cada uno, [68] eran versiones altamente modificadas de los autos de producción, equipados con carrocerías cupé fastback producidas por Lister . [23] Pero todavía eran monocascos de acero , e hicieron que los Le Mans Tigers fueran 66 lb (30 kg) más pesados que un Tiger de carretera con 2,615 lb (1,186 kg), casi 600 lb (270 kg) más que el Ferrari ganador. [69] La transmisión manual estándar de cuatro velocidades de Ford fue reemplazada por una transmisión de carreras de relación cerrada BorgWarner T10, que permitía una velocidad máxima de 160 millas por hora (260 km/h). [F]
Ambos Tigres sufrieron fallas mecánicas tempranas y ninguno terminó la carrera. [g] Los motores habían sido preparados por Shelby pero no se habían desarrollado adecuadamente y, como resultado, se sobrecalentaron; Shelby finalmente reembolsó el costo de desarrollo a Rootes. [72] Los tres Tigres de Le Mans han sobrevivido. [23]
Una vez que Rootes tomó la decisión de poner el Tiger en producción, se envió un motor y transmisión Alpine IV menos a Shelby, a quien se le pidió que transformara el auto en un Tiger de carreras. El Tiger de competencia de Shelby hizo una aparición temprana en las carreras SCCA de la Clase de Producción B de la División de la Costa del Pacífico , lo que resultó en una publicidad "muy exitosa" para el nuevo auto. [73] Pero Shelby estaba cada vez más preocupado por el trabajo de desarrollo para Ford, por lo que el proyecto de carreras se transfirió al concesionario de autos deportivos de Hollywood, cuyo conductor Jim Adams logró un tercer puesto en la División de la Costa del Pacífico en 1965. Un Tiger conducido de Peter Boulton y Jim Latta terminó duodécimo en la general y primero en la clase GT pequeña en el Daytona Continental de 1965 . [73] El Tiger también corrió en pistas de aceleración de un cuarto de milla , y durante dos años fue el poseedor del récord nacional de la American Hot Rod Association en su clase, alcanzando una velocidad de 108 mph (174 km/h) en 12,95 segundos. [74]
Rootes participó con el Tiger en rallyes europeos y obtuvo el primer, segundo y tercer lugar en el Rally de Ginebra de 1964. [73] Dos Tigres participaron en el Rally de Montecarlo de 1965 , uno terminó cuarto en la general, la posición más alta para un automóvil con motor delantero y tracción trasera , y el otro undécimo. [75] Después de haber solucionado finalmente el problema de sobrecalentamiento del motor instalando una toma de aire orientada hacia adelante en el capó, Rootes inscribió tres Tigres en el Rally Alpino de 1965 , uno de los cuales cruzó la línea de meta como ganador absoluto. Sin embargo, los inspectores técnicos descalificaron más tarde el coche porque estaba equipado con válvulas de culata de tamaño insuficiente. [76] Sin embargo, al final del Rally de la Acrópolis de 1966 , quedó claro que los autos deportivos bajos como el Tiger no eran adecuados para las etapas de rally cada vez más accidentadas, y el auto fue retirado de la competencia poco después. [h] En palabras de Ian Hall, que condujo el Tiger en el Rally de la Acrópolis, "Sentí que el Tiger acababa de tenerlo: era un leviatán obsoleto". [78]
El Tiger Mark I de 1965 ganó cierta exposición en la televisión estadounidense como el automóvil elegido por Maxwell Smart en la serie de espías parodias Get Smart . [79] El Tigre se utilizó durante las dos primeras temporadas en los créditos iniciales , en los que Smart se detuvo con un chirrido frente a su sede, y se utilizó durante el resto de la serie en varios episodios. [80] Algunas de las escenas presentaban modificaciones inusuales, como una ametralladora retráctil estilo James Bond que no podría haber cabido debajo del capó del Tiger, por lo que se utilizaron modelos Alpine rebautizados en su lugar. [80]
Don Adams , quien interpretó al protagonista Maxwell Smart, tomó posesión del Tigre después de que terminó la serie y luego se lo dio a sus hijas; Según se informa, está en exhibición en la Mansión Playboy de Los Ángeles. [80] Durante sus primeros años, Rootes publicitó ampliamente el automóvil en la revista Playboy y prestó un Tiger rosa con un interior a juego a la Playmate del año de 1965, Jo Collins, durante un año. [81]
Un Tiger Mark 1 es conducido por uno de los personajes principales de la película de 1965 Bunny Lake Is Missing . La nota del motor V8 no resulta familiar en un entorno inglés, pero enfatiza que el conductor es estadounidense.
El Tigre también apareció en la adaptación cinematográfica de 2008 de la serie Get Smart TV. [82] Se tuvo que construir una réplica de Tiger utilizando un Sunbeam Alpine original y recrear la insignia de Tiger, ya que no se pudo encontrar ningún Tiger disponible en Canadá, donde se produjo la película. El equipo de producción grabó el sonido de un tigre auténtico propiedad de un coleccionista de Los Ángeles [83] y lo editó para la película. [79]
