La Société des Chemins de Fer Vicinaux du Congo ( lit. ' Compañía de Ferrocarriles Menores del Congo ' ), conocida como CVC o Vicicongo , fue una compañía ferroviaria que operó la línea de vía estrecha Vicicongo y proporcionó servicios de transporte por carretera en el noreste del Congo Belga, y luego en la República Democrática del Congo entre 1924 y 1974. Proporcionaba transporte para productos agrícolas producidos en el noreste que se enviaban por el río Congo a Léopoldville ( Kinshasa ). Después de la independencia en 1960 hubo disturbios civiles y el ferrocarril estaba mal mantenido. La compañía fue absorbida por el estado en 1974. Más tarde hubo más disturbios en los que las estaciones fueron destruidas y el material rodante utilizado como fuente de metal. La vía está decrépita y ya no se puede utilizar.
El tráfico por carretera a lo largo de la carretera de Uele comenzó en la Primera Guerra Mundial , organizado por Messageries Automobiles du Congo (MACO). En 1919, la producción de algodón florecía en la región y los grandes productores Compagnie de l'Uélé (COMUELE) y Compagnie Cotonnière Congolaise (COTONCO) pedían mejores conexiones de transporte. André Jacques Landeghem, comisario de distrito de Bas-Uele , escribió un informe al vicegobernador general de la Provincia Oriental en Stanleyville en el que destacaba la importancia y urgencia de unir el río Congo con la región de los Grandes Lagos en el este de la colonia. [1] El rey aprobó el informe y autorizó la construcción de un ferrocarril en el noreste. [2]
En 1922, Cominière [a] retomó el antiguo proyecto de un ferrocarril hacia las regiones de Buta , Nepoko y Haut-Uélé y obtuvo la concesión en 1923. [4] Cominière, un holding belga, fundó la Société des Chemins de Fer Vicinaux du Congo (Vicicongo) en 1924. [5] Fue fundada en virtud de un acuerdo de 1923 que fue modificado varias veces posteriormente. El gobierno colonial poseía la mayoría de las acciones y el Ministro de Colonias nombró al presidente y director general. [6]
El ferrocarril, en un principio, estaba orientado de norte a sur desde Aketi hasta Bondo en el río Uele y Bangassou en el río Mbomou , con la intención de capturar los productos de los poderosos sultanatos sudaneses. Más tarde, la ruta este-oeste para servir a las minas y tierras altas del Alto Ituri y Kivu del Norte se convirtió en la dominante. [1] El ferrocarril este-oeste corría al sur del río Uelé. [7] La red ferroviaria, al igual que la red de carreteras, seguía las líneas de los cursos de agua y pronto suplantó a la carretera Congo-Nilo. [1] La red tenía un ancho de vía estrecho de 0,6 metros (2 pies 0 pulgadas). [8]
La construcción comenzó en 1925, tan pronto como las primeras locomotoras estuvieron disponibles para tirar de los trenes de construcción. [4] Para mantener el orden, el gobierno proporcionó tropas de la Fuerza Pública bajo el mando del coronel Albert Paulis, asistido por los tenientes Gons y Liénart. Las secciones se dividieron entre ellos. Gons supervisó el trabajo en la sección Aketi-Buta y el ramal Komba-Bondo. Liénart supervisó el trabajo en la sección Buta-Andoma y el ramal Andoma-Titule. El coronel Paulis dirigió el trabajo en la sección de Andoma a Mungbere vía Isiro. [4] [b]
Desde Aketi hacia el este, la ruta seguía el río Itimbira a cierta distancia. El único cruce importante de río era el río Tinda a 7 kilómetros (4,3 millas), utilizando un puente de 35 metros (115 pies). A 30 kilómetros (19 millas), la ruta se separaba en la línea al norte hacia Bondo y la línea al este hacia Buta , a 131 kilómetros (81 millas) de Aketi. Buta se convirtió en un centro operativo para Vicicongo. Al este de Buta, la línea seguía la cresta del valle del río Rubí , haciendo amplios desvíos hacia los valles de los afluentes para evitar la necesidad de puentes. [4]
Las estaciones de tren de Liénart (actualmente Andoma ) y Titulé se inauguraron oficialmente el 14 de noviembre de 1932. La línea llegó a Zobia en 1932, a Mawa en 1933 y a Paulis ( Isiro ) en 1934, a una altitud de 800 metros (2600 pies). El tren inaugural llegó a Paulis el 31 de diciembre de 1934. [8] El primer tren llegó a la estación de Mungbere el 28 de septiembre de 1937. [8]
El ferrocarril conectaba el transporte con el río Congo a través del puerto de Aketi , en el río Itimbiri , un afluente navegable del Congo. [9] El Itimbiri era navegable por barcos del Congo solo una parte del año. En otras ocasiones, barcos más pequeños llevaban carga desde Aketi hasta Bumba , en el río Congo, donde se transfería a los barcos más grandes del Congo. A veces, el tráfico se detenía por completo. [10]
Vicicongo también se hizo cargo del servicio de carreteras MACO en 1930 y amplió la red. [1]
Vicicongo estaba construyendo el ferrocarril de Uele cuando la crisis económica de 1929 dio inicio a la Gran Depresión . [11] En 1933-1934, la Comisión del Senado sobre el Presupuesto Colonial criticó la forma en que el gobierno estaba haciendo pagos garantizados a Vicicongo y a la CFL ( Compagnie du chemin de fer du Congo supérieur aux Grands Lacs africains ). Se suponía que los subsidios cubrirían las pérdidas sufridas por Vicicongo. Sin embargo, estas pérdidas se debieron a que Vicicongo subcontrataba todas sus actividades rentables a empresas relacionadas pero legalmente independientes. [12]
En 1934, la compañía se quedó sin dinero y sin rieles, y dejó de trabajar. Se instaló un campamento de trabajadores en la cabecera del ferrocarril, que atrajo a los comerciantes, y luego se convirtió en el puesto administrativo de Isiro. Las carreteras se orientaron hacia el nuevo centro, y servirlo se convirtió en el objetivo principal del ferrocarril. [11] En 1953, el transporte por carretera de Vicicongo operaba en 15.000 kilómetros (9.300 millas) de carretera y transportaba 26.231 pasajeros y 114,2 toneladas de mercancías, o 13.600 toneladas-kilómetro. [9] En 1957, la Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (CCCI) tenía una gran participación en Vicicongo. [13]
El Vicicongo transportaba productos agrícolas que se exportaban desde el noreste del país hasta el puerto de Aketi , desde donde se transportaban por río hasta Kinshasa . En sentido inverso, el Vicicongo transportaba productos manufacturados, combustibles, cemento y otros productos. [14] El ferrocarril sufrió algunos daños durante los disturbios de 1964. [15] En 1967, el puerto de Aketi en el río Itimbiri manipuló 23.236 toneladas de productos de exportación y 21.100 toneladas de importaciones, o 44.336 toneladas en total. Esto supuso una gran mejora con respecto a 1966, cuando no se manipularon más de 15.565 toneladas en total, lo que indica que había comenzado una recuperación. Sin embargo, fue solo 2/3 del tonelaje de 1962 y solo 1/3 del tonelaje de 1959. [16]
En 1970, el gobierno poseía el 43,56% del capital y Cominiere el resto. [5] La fuerza laboral a fines de 1969 era de 3.293, una reducción de 4.808 en 1960. El material rodante estaba en malas condiciones. [5] El volumen de tráfico era bajo, pero debido a la región remota y peligrosa era difícil reclutar trabajadores calificados. [5] En 1970, Vicicongo operaba: [5]
En 1970 se iniciaron las obras del tramo de Aketi a Bumba en el río Congo, de modo que los productos de Uele pudieran transportarse directamente a las barcazas del río Congo, evitando el transbordo en el puerto Chaltin de Aketi. Este tramo se inauguró en 1975 en Aketi, y provocó que esa ciudad perdiera su principal razón de ser. Desde la independencia hasta 1980, el ferrocarril contaba con siete locomotoras Hitachi o Cockery, 500 vagones, tres automotores y un vagón de ferrocarril. [8] Bajo la presidencia de Mobutu Sese Seko (1965-1997), el ferrocarril quedó abandonado. [15] La empresa se fusionó con la Société Nationale des Chemins de Fer Zaïrois (SNCZ) el 2 de diciembre de 1974. [ cita requerida ] Una ordenanza del 3 de abril de 1991 dividió la SNCZ en cuatro entidades, incluida la Chemins de fer des Uele (CFU). [15]
El último tren que viajó de Bumba a Mungbere funcionó en 1994. Un camión Magirus adaptado para circular sobre raíles, que podía arrastrar cuatro o cinco vagones, circuló por el tramo Aketi-Buta entre 1995 y finales de 2004. [8] Durante los conflictos de 1998-2003, la vía, los puentes y las estaciones fueron destruidos, con efectos desastrosos para los campesinos, que ya no podían vender sus excedentes. [15] El último tren de Bumba a Aketi funcionó en 2003. En 2014 se había perdido todo el material rodante. Las líneas habían sido invadidas por el bosque y los puentes y las alcantarillas se habían derrumbado. [8] La CFU se convirtió en la CFU-Fleuve SARL en 2010. [15]
El ferrocarril seguía la carretera de Aketi a Buta, y luego se bifurcaba para dar servicio a pueblos alejados de la red de carreteras. Esto se debía al principio colonial de que las diferentes rutas de comunicación no debían competir. La línea de 873 kilómetros (542 millas) de Bumba en Mongala a Mungbere en Haut-Uele era el eje principal de la red ferroviaria del noreste. [17] Las líneas secundarias eran la línea de 121 kilómetros (75 millas) de Komba a través de Likati y Libongo a Bondo en la orilla izquierda del río Uele , y la línea de 32 kilómetros (20 millas) de Andoma a Titule en el territorio de Buta . [17] La ruta del eje principal era: [15]
Los tramos de línea se abrieron de la siguiente manera: