El Oosterdok ('Muelle del Este') es un antiguo dique húmedo de Ámsterdam . Se creó entre 1831 y 1832 con la construcción del Oosterdoksdam y el Oosterdoksluis, que formaban un puerto profundo y fiable, aislado del IJ mareal .
El puerto de Ámsterdam era básicamente un lugar donde los barcos podían fondear cómodamente en el IJ, justo delante de la ciudad. Aquí los barcos más pequeños podían anclarse en una serie de postes de amarre interconectados llamados De Laag . Los barcos más grandes anclaban a poca distancia de De Laag. Había muelles conectados inmediatamente con la ciudad, pero estos estaban abiertos a las mareas. Los barcos más grandes no anclaban en un muelle para descargar, sino que transbordaban las mercancías en barcos que las llevaban a la ciudad a través de los numerosos canales.
Los accesos al puerto de Ámsterdam sufrieron una gran cantidad de sedimentos. El problema más grave eran las aguas poco profundas cercanas a la isla de Pampus en el Zuiderzee. Después del período francés , el rey Guillermo I de los Países Bajos intentó revitalizar la economía holandesa mejorando las vías terrestres y fluviales. [1] Una de ellas fue el Noordhollandsch Kanaal , que se excavó desde Ámsterdam hasta Nieuwediep ( Den Helder ) entre 1820 y 1824.
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El puerto de Ámsterdam fue perdiendo gradualmente su idoneidad para grandes barcos. [2] Los barcos también sufrieron daños al fondear antes de llegar a Ámsterdam. Esto se debía a que la proa y la popa se hundían en la arcilla blanda debajo de la quilla durante la marea baja. El centro del barco se hundía menos profundamente en el subsuelo y, por lo tanto, sostenía el barco durante la marea baja, lo que provocaba el llamado katterug (espinazo de gato o postura del gato). [3] La falta de idoneidad del puerto significaba que los barcos tenían que fondear más lejos.
A finales del siglo XVIII la situación se había vuelto bastante desesperada. En aquella época, la parte navegable del IJ consistía en una fosa de unos 400 m de ancho y entre 7 y 12 m de profundidad. El «puerto» de Ámsterdam era un banco de lodo al sur de esta fosa, con una profundidad de poco más de un metro. Por tanto, solo los barcos pequeños podían utilizar el puerto. Los barcos tenían que descargar a una distancia considerable. Durante una marea muerta con un fuerte viento del sur o del suroeste, el puerto a veces se secaba por completo. [4]
Los habitantes de Amsterdam sabían que en el pasado, los barcos que navegaban hacia los puertos europeos cercanos habían anclado en el centro de la ciudad, en el Damrak . Cuando los esfuerzos para remediar el problema mediante el dragado fracasaron, recurrieron a la ciencia. En 1775 Jan van Houweningen sugirió dar a las orillas del IJ frente a la ciudad un perfil más regular, de modo que las corrientes aumentaran, en lugar de verse frenada por las numerosas obras existentes. [5] Esta idea no se llevó a cabo.
En 1805, la Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen ofreció una doble medalla de oro en un concurso para resolver el problema. El concursante tenía que demostrar las causas de la colmatación del puerto de Ámsterdam y proponer una forma de remediar este problema. [6] Jan Blanken, el ingeniero que más tarde diseñó el Noordhollandsch Kanaal, ganó el concurso.
La idea de Blanken era bastante original. En lugar de intentar remediar la situación intentando acercar las corrientes a la ciudad, propuso acercar la ciudad a las corrientes. [7] Blanken propuso construir una presa en el lado sur del IJ, al norte del Laag. Esto crearía un único y gran dique húmedo frente a la ciudad. El plan estaba a punto de ponerse en marcha cuando el Imperio francés cayó en 1813.
Tras la recuperación de la independencia nacional, el plan se volvió a proponer a la ciudad en 1818. La ciudad prefirió emprender primero un costoso y gran intento de dragado que duraría cinco años. En 1828 quedó claro que no se había ganado nada con el dragado. [8]
Hubo dos razones para crear los diques húmedos de Ámsterdam. La primera fue la razón tradicional de construir un dique húmedo, es decir, ofrecer un lugar de amarre seguro y profundo manteniendo el nivel de la marea alta dentro del dique húmedo. Esto también podría permitir que los barcos grandes descarguen directamente en un muelle, pero esto probablemente no sucedió en Oosterdok. Sin embargo, un dique húmedo aún facilitaría el transbordo porque el agua estaría más tranquila y el transbordo apenas se interrumpiría. Esto aún fortalecería la posición competitiva de Ámsterdam. Para Ámsterdam, esta razón tradicional no era tan relevante. La falta de un puerto profundo se debió a la sedimentación, no a una amplitud de mareas. En Ámsterdam, la construcción de un dique húmedo solo para mantener la marea alta no daría como resultado un puerto profundo.
De lo anterior se desprende claramente que la razón principal para construir los diques húmedos de Ámsterdam era que sus diques acabarían con la irregular línea costera de Ámsterdam en el IJ y mantendrían los sedimentos fuera del puerto. Se acordó en general que los numerosos canales que se abrían en el IJ, los numerosos postes de amarre, De Laag y los numerosos barcos anclados [9] eran responsables de la rápida acumulación de sedimentos frente a la ciudad. Se esperaba que los diques de los diques húmedos permitieran que los sedimentos fluyeran de vuelta hacia el Zuiderzee. La concentración del drenaje del Amstel entre los diques también facilitaría mantener la zanja final hacia Ámsterdam lo suficientemente profunda.
El gobierno de Ámsterdam se opuso a los cambios en los planes del dique húmedo, por lo que comenzó a construir el canal Goudriaan, que se cavó entre 1826 y 1828 para sortear los bajíos de Pampus, pero no se terminó. El mapa de 1850 muestra el contorno de este canal a través de la isla Marken y luego a través de Waterland hacia el IJ. [2]
Al final, la ciudad dejó de resistirse, porque el plan Goudriaan también incluía el cierre del IJ en el lado Zuiderzee. El gobierno de la ciudad propuso entonces al rey que se ejecutara en su lugar el plan de los diques húmedos. El 10 de marzo de 1828, el rey estuvo de acuerdo, detuvo el plan Goudriaan y encargó a Ámsterdam que ejecutara una versión revisada del plan de Blanken de 1808 para los diques húmedos. El gobierno nacional facilitaría un préstamo para cubrir el coste. [10]
La construcción del Oosterdok comenzó en mayo de 1828. La dirigió CWM Klijn, director del departamento de construcción marítima de la ciudad ( Stads Waterwerken ). [11] La primera parte fue un dique de 4194 m de largo que atravesaba el IJ desde su extremo occidental cerca de Kraansluis (esclusa de Kraan) hasta el Diemerdijk cerca de Zeeburg en el este. El mapa de 1850 (arriba) muestra que este dique encerraba el área del Oosterdok y un área al este de aproximadamente el mismo tamaño, el Stads Rietlanden.
El dique se encontraba un poco antes de los antiguos puntos de amarre Admiraliteits Boom, Keerweeers Boom, OI Compagnie Boom , que pasaron a estar dentro del Oosterdok. El dique delimitaba las islas Kattenburgh, Wittenburgh y Oostenburgh, que se encontraban al norte del dique anterior, que todavía se llamaba Nieuwe Zeedijk (nuevo dique marítimo). El extremo occidental de este dique se llamaba hasta hace poco Oosterdam. Se eliminó a finales de la década de 2010 para mejorar la calidad visual de la zona.
La esclusa de Oosterdok daría acceso a Oosterdok desde el IJ. Los trabajos de cimentación de la esclusa comenzaron antes de que el príncipe Guillermo, más tarde rey Guillermo III , colocara la primera piedra el 11 de junio de 1830. [11] Se trataba de una esclusa doble, y la esclusa pequeña se terminó antes de tiempo. La esclusa grande para barcos transoceánicos se inauguró con solemnes festividades en 1832.
El Marine Etablissement, con el destacado Lands Zeemagazijn , ahora Museo Marítimo Nacional , ocupaba aproximadamente la mitad de la isla de Kattenburgh. Sigue siendo una base del ejército y la marina holandeses. Durante el período francés , perdió importancia como base naval y adquirió importancia como ubicación del Rijkswerf Amsterdam . El Rijkswerf seguiría siendo el astillero más importante para la construcción de buques de guerra holandeses hasta que se cerró en 1915. El sitio continuó siendo el Marine Etablissement.
La isla de Oostenburgh solía albergar las operaciones de la División de Ámsterdam de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales . Aquí se había derrumbado su gigantesco almacén Oost-Indisch Zeemagazijn en abril de 1822. [12] El terreno de su astillero fue adquirido poco después por Van Vlissingen en Dudok van Heel . Más tarde se construyó el funicular . Van Vlissingen en Dudok van Heel se convertiría en la mayor empresa privada de Ámsterdam. Su fábrica de máquinas fue continuada por Werkspoor .
Las actividades de construcción naval de Van Vlissingen serían reiniciadas por la Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij , que estuvo activa en Conradstreet desde 1894 hasta mediados de la década de 1920, y luego continuó al otro lado del IJ. Kattenburgervaart y Nieuwe Vaart albergaron muchos otros astilleros de Ámsterdam.
En el lado sur del Oosterdok se encontraba la esclusa de Rapenburg, que daba acceso al Entrepotdok , un vasto complejo cerrado de almacenes. El más antiguo de estos almacenes databa de 1708, pero cuando el complejo fue designado como almacén nacional para mercancías en tránsito ( Algemeen Rijksentrepot ) en abril de 1827, se construyeron muchos más. [13] El cercano Entrepotdok se sumaba al atractivo de Oosterdok, porque los barcos podían descargar en estos almacenes sin tener que pagar derechos de importación. Estos solo se cobraban si las mercancías entraban más tarde en el mercado holandés. En 1890 se abrió un nuevo muelle de tránsito justo al este del Oosterdok, que estaba conectado con el IJ y el canal Merwede, ahora la parte norte del canal Ámsterdam-Rin .
La parte noreste del dique húmedo se conoce con el nombre de Dijksgracht . Aquí, la Reederij der Drijvende Droogdokken (empresa de diques secos flotantes) inauguró en 1842 el primer dique seco de madera de Ámsterdam. Se trataba de una instalación esencial para el mantenimiento de los barcos más modernos, especialmente los que tenían revestimiento de cobre . Al primero se le unieron pronto otros dos diques secos de madera.
La Oosterdokseiland nació cuando se decidió construir la futura estación central de Ámsterdam en una isla del IJ entre Westerdok y Oosterdok. En 1869, el consejo municipal de Ámsterdam acordó esta ubicación. [14] Esto condujo a la construcción de Oosterdokseiland. La mayor parte se construyó en el exterior del dique que rodea Oosterdok, pero también hubo una parte significativa construida dentro del muelle. [15] En 1874 se inauguró el ferrocarril Ámsterdam-Zutphen , que comenzó en la estación temporal de Oosterdok en Oosterdokseiland.
En la misma reunión en la que se acordó la construcción de la estación principal de pasajeros, el consejo municipal también acordó la construcción de una estación central para carga y carbón, que se situaría justo al este del Oosterdok, en el Stads Rietlanden. [14] Esto no sería bueno para el Oosterdok, por lo que el consejo de Ámsterdam también propuso una conexión entre el Nieuwe Vaart y el nuevo puerto al este. [14]
El Canal del Mar del Norte , inaugurado en 1876, sería el fin del Oosterdok. El nuevo canal provocó el cierre del IJ en su lado oriental. En lo que respecta a las mareas, confirió a todo el IJ las características de un dique húmedo. Por lo tanto, los antiguos diques húmedos ya no tenían una ventaja tan decisiva sobre el IJ en lo que respecta a la descarga en un muelle. Por el contrario, ambos diques húmedos sufrían la desventaja de que los barcos tenían que cruzar la vía férrea para llegar a ellos. El tráfico ferroviario pronto aumentó hasta el punto de que los barcos tenían que esperar hasta la tarde para cruzar al Oosterdok.
Otro efecto del Canal del Mar del Norte fue que los barcos de mayor calado llegarían a Ámsterdam. El canal tendría una profundidad de 6,5 m por debajo del AOD en 1876 y 8,2 m a principios de la década de 1880. La esclusa de Oosterdok tenía una profundidad de 6,3 m por debajo del AOD. [16] El SS Willem III , el primer barco de la Netherland Line, tenía un calado de 6,7 m. Por lo tanto, los nuevos transatlánticos que se harían cargo del comercio con las Indias Orientales de los barcos de vela, no descargarían en Oosterdok.
La siguiente fase en el desarrollo del puerto de Ámsterdam fue el Oostelijke Handelskade , un muelle construido en el lado norte del dique de Oosterdok. Desde el principio, estaba destinado a grandes barcos que se acoplarían directamente al muelle. En el muelle, las grúas modernas (de vapor o hidráulicas) descargarían rápidamente el barco en almacenes sin necesidad de realizar transbordos. Más tarde, la carga podría volver a cargarse en un tren, un vagón o en barcos más pequeños. Este procedimiento de descargar primero en el almacén y luego volver a cargar en otro medio de transporte era ventajoso debido al bajo coste de la (des)carga a vapor. Permitía que un barco volviera a ponerse en camino rápidamente. [17]
En los años 60 se construyó el túnel del IJ , cuyo acceso se extiende por dos tercios de la anchura del dique, cortándolo en dos. Esto provocó la demolición de parte del Establecimiento Marítimo y del Dique de la Armada, en particular el Het 'Paleis' , la residencia de los oficiales de la Armada. La construcción del túnel del IJ también dañó gravemente la apariencia del Oosterdok. [18] En aquel momento, no hubo mucho ruido sobre esta pérdida. Casi al mismo tiempo, el gran patio de clasificación de Oosterdokseiland dejó espacio para una oficina principal de correos regional.
En Oosterdokseiland, una gran parte de la antigua oficina de Koninklijke PTT Nederland fue demolida en 2005. Una torre que se conservó al principio albergaría el Stedelijk Museum Amsterdam de 2003 a 2010. En 2007, se inauguró la Biblioteca Pública de Ámsterdam en Oosterdokseiland. En 2008, se incorporó a ella el Conservatorium van Amsterdam . La torre restante del PTT fue demolida en 2010.
El Lands Zeemagazijn (Arsenal Nacional del Mar) alberga desde 1973 el Museo Marítimo Nacional . La réplica del Hombre de las Indias Orientales de Ámsterdam forma parte de este museo. Dado que el Ministerio de Defensa ha abandonado la mayor parte del terreno del Establecimiento Marítimo, el recinto del Rijkswerf no está abierto parcialmente a los visitantes. En 1997 se construyó el Museo de Ciencias NEMO sobre los cimientos del túnel del IJ.
En Oostenburg se encuentran los edificios principales de la antigua fábrica de cables de la Compañía de las Indias Orientales y del Almirantazgo. Se llaman Lijnbaan van de Verenigde Oost-Indische Compagnie y Admiraliteitslijnbaan . En la calle Conradstraat aún se conserva la puerta del antiguo Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij .
