El Lotus 23 fue diseñado por Colin Chapman como un deportivo de carreras de pequeña cilindrada . Nominalmente era un biplaza y fue construido específicamente para las carreras del Grupo 4 de la FIA en 1962-1963. A diferencia de sus predecesores Lotus 15 y 17 , el motor estaba montado en el centro del barco detrás del conductor en una configuración similar desarrollada en el Lotus 19 .
Para cumplir con las reglas de la FIA, tenía un espacio de maletero reglamentario en la parte trasera derecha del conductor, un limpiaparabrisas, una bocina, pares de faros y luces traseras, luz de matrícula central trasera, un freno de emergencia accionado por cable y un Espacio de montaje para una rueda de repuesto debajo de la carrocería delantera. El 23 utilizó una versión más amplia del chasis espacial Lotus 22 [1] , revestido con una carrocería de fibra de vidrio.
Originalmente estaba destinado a motores de 750 cc a 1300 cc (45-80ci) con una transmisión Renault de 4 velocidades, pero en producción tenía un Hewland Mk.III de 5 velocidades , que utilizaba toda la caja de la transmisión Volkswagen de aleación de magnesio al revés. configuración hacia abajo, que alberga engranajes de corte recto hechos a medida con anillos de seguridad y el juego de engranajes diferenciales Volkswagen. A diferencia del posterior Mk.IV/V, el Mk.III tenía la varilla de la palanca de cambios en el extremo de la carcasa de la nariz del VW, por lo que la varilla de cambio (tubo) desde la ubicación central de la perilla de la palanca de cambios se extendía hasta el extremo trasero del chasis. Como esta parte no estaba completamente cubierta por la carrocería, un conductor que iba detrás con buena vista podía notar cuando el 23 con Hewland Mk.III cambiaba de marcha.
La suspensión delantera era un típico brazo de doble horquilla con unidad de bobina/amortiguador externo que utilizaba el montante Triumph fabricado por Alford & Alder , dirección de piñón y cremallera Triumph Herald y freno de disco externo no ventilado Girling . La parte trasera tenía el brazo superior con horquilla inferior invertida, brazos de radio superior e inferior con el brazo superior a la altura del semieje, combinado con los frenos de disco externos y la unidad de bobina/amortiguador. A diferencia de la disposición de la suspensión del Lotus 20 , los semiejes tenían 'rosquillas' de goma Metalastic en el interior, que no soportaban fuerzas en las curvas (laterales). Las fuerzas laterales son transportadas por la horquilla inferior, junto con el eslabón superior del brazo en 'I', que conecta el extremo trasero del tubo lateral superior en el marco con el extremo superior extendido del montante vertical de aleación fundida.
Las articulaciones exteriores del extremo de la barra de dirección, la parte superior e inferior de la horquilla delantera eran rótulas , y las articulaciones interiores de la horquilla inferior trasera eran articulaciones tipo Rose . El resto de las juntas de suspensión eran juntas de goma, con tubos de montaje soldados a los extremos de los brazos de suspensión. Si bien la mayoría de los brazos de suspensión eran comunes con el Lotus 22, el ángulo de los brazos radiales traseros en la vista en planta era diferente del Lotus 22 de marco más estrecho, por lo que no eran intercambiables con el 22.
En la estructura del bastidor, los tubos laterales inferiores y el tubo inferior a lo ancho detrás de la cabina eran tubos rectangulares, mientras que la mayoría de los demás tubos del bastidor eran tubos redondos de acero de varios diámetros. El tubo redondo superior izquierdo se utilizó como tubo de alimentación de agua (el uso de productos químicos anticongelantes estaba prohibido por la mayoría de los organizadores de la carrera en ese momento por el peligro de hacer que el asfalto estuviera resbaladizo) para el radiador delantero, y el tubo inferior derecho Como camino de retorno se utilizó el tubo lateral y la mitad del tubo inferior trasero de la cabina, a lo ancho. Asimismo, el tubo lateral superior derecho era la alimentación de aceite al enfriador de aceite y el tubo inferior izquierdo era el retorno. Este cuadro fue fabricado principalmente por Arch Motors y lleva el número de serie 'AM'.
Esta configuración de bastidor con soporte de agua/aceite se compartió con el Lotus 22 y otros autos de fórmula Lotus posteriores, pero la combinación de un radiador más ancho y, por lo tanto, más grande, un marco de acero más ancho y voluminoso que actúa como dispositivo de enfriamiento y los motores de pequeña cilindrada dieron como resultado más que una amplia capacidad de refrigeración. Atípico de los coches de carreras contemporáneos, los modelos Lotus 23 a veces experimentaban un problema de sobreenfriamiento cuando el termostato no estaba instalado en el circuito de refrigeración en carreras de velocidad, y mostraban una temperatura de agua/aceite muy estable en carreras de resistencia.
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En el 23B de 1963, la palanca de cambios central original se reubicó en el lado derecho del conductor, y el radiador y el enfriador de aceite se combinaron en una sola unidad, con el 1/5 inferior aproximadamente actuando como enfriador de aceite. El bastidor recibió tubos estructurales adicionales para absorber el torque de los Cosworth Mk.XII y Mk.XIII de 1.6 litros basados en Lotus TwinCam , acoplados a una transmisión Hewland Mk.V de 5 velocidades con "especificaciones de alto torque" . Los motores de menor cilindrada se acoplaron a un Hewland Mk.IV de cinco velocidades . Tanto el transeje Mk.IV como el Mk.V tenían engranajes diferenciales GKN ( Ford Zephyr ) y una varilla selectora orientada hacia adelante en el lado derecho en una carcasa trasera hecha a medida (hecha por Hewland).
Los embudos de admisión de los carburadores Weber del 23B (y del 23C) estaban alojados en una "caja de aire frío" que recibía aire fresco de dos orificios ovalados recortados en la parte superior de la carrocería trasera, detrás del conductor.
El 23B demostró ser un gran "matagigantes", superando a menudo a los coches de categorías más grandes, pero la limitada adherencia a la carretera debido al estrecho ancho de los neumáticos se hizo evidente como un inconveniente al correr con los coches más grandes. El 23C se desarrolló utilizando neumáticos de Fórmula Dos mucho más anchos montados sobre llantas de magnesio de seis radios y seis pernos más anchas delante y detrás. La carrocería recibió extensiones de alas para cubrir los neumáticos más anchos, con las características aletas traseras 23/23B (que cubren la mitad superior de las ruedas en el exterior) recortadas para exponer todo el neumático/rueda en la vista lateral.
El Lotus 23 demostró ser un coche de carreras competitivo, duradero y popular. Estos coches siguen siendo un pilar de las carreras antiguas en Europa y Estados Unidos en la actualidad.
Incluyendo el 23B y el 23C, se fabricaron alrededor de 130 ejemplares durante el período, pero la popularidad del modelo llevó a que se ensamblaran muchos automóviles adicionales a partir de piezas de repuesto y reproducción. La estimación actual del número total oscila entre 200 y 400, excluyendo a Xanthos y Noble.
El debut del 23 fue en Nordschleife el 27 de mayo en los 1.000 km de Nürburgring de 1962. El diminuto Lotus 23 de 100 CV (70 kW) con el nuevo Cosworth Mk.X de 1,5 litros basado en el motor Lotus TwinCam se alejó del campo de Aston Martin DBR1 , Ferrari 330LM/GTO , Ferrari Dino 246SP , Porsche 718WRS y otros con Jim Clark al volante bajo la lluvia. Aunque algunos coches tenían casi cuatro veces la potencia del Lotus, Clark estaba 27 segundos por delante del Porsche 718GTR de Dan Gurney después de la primera vuelta en mojado. Ampliando su ventaja en cada vuelta hasta que la pista se secó, Clark fue superado por los gases de escape de un colector de escape dañado en la vuelta 12 y se estrelló en la carrera de 44 vueltas.
Otros 23 con un Cosworth Mk.III de 997 cc conducido por Peter Ashdown y Bruce Johnstone también asistieron a esta carrera, inscritos por Ian Walker Racing, y ganaron la clase 1L Sportscar con el octavo resultado general, superando a los ganadores de la clase 3L Prototype ( Maserati Tipo) . 61 CDM) y clase Prototipo 1L (motor Midship DOHC René Bonnet Djet III ) por 3 vueltas. También superó a un Ferrari 250 Testa Rossa de clase 3L Sportscar, a un Alfa Romeo Giulietta SZ de clase 2L Prototype y a un Jaguar E-Type de clase 4L Prototype . [2] [3]
Con el sensacional debut en Nürburgring bien publicitado en la prensa, dos 23 se inscribieron en Le Mans en junio de 1962. Uno con un bloque de aluminio DOHC Coventry Climax FWMC de 742 cc (45,3 pulgadas cúbicas) con los conductores Les Leston / Tony Shelly , [4] y otro con varilla de empuje Iron Block de un litro Cosworth Mk.III con conductores Jim Clark / Trevor Taylor . [5]
Los 23 no pasaron las verificaciones técnicas por varios motivos técnicos, incluida una altura insuficiente del parabrisas, una capacidad del tanque de combustible demasiado grande, un radio de giro demasiado grande, una distancia al suelo demasiado pequeña y no se cumplió el requisito de la llanta de refacción. [6] [7] Equipado con un parabrisas alto improvisado, todo excepto el problema de la llanta de refacción se solucionó casi de inmediato.
El 23 original y el 23B posterior tenían ruedas de red oscilante delanteras de 4 pernos y traseras de 6 pernos , y llevaban la rueda delantera más estrecha y liviana con su neumático montado como repuesto. (El 23C tenía ruedas delanteras y traseras de 6 pernos más anchas).
Los inspectores técnicos franceses argumentaron que el requisito de llevar una rueda de repuesto es para cambiar un pinchazo, lo que no cumple el 23 en el caso de que se produzca un pinchazo en uno de los neumáticos traseros. Entonces, la fábrica de Lotus hizo diseñar y mecanizar bujes traseros de 4 pernos durante la noche, y una persona los cargó y los llevó en avión a Le Mans al día siguiente. Después de que se les presentaran los 23 con 4 montantes traseros instalados, los escrutadores los rechazaron nuevamente con el argumento de que la configuración de 6 montantes debía haber sido un reflejo de los requisitos de resistencia en el diseño original, por lo que la configuración de 4 montantes se consideró insegura. Esta es una "imagen" rara.de Les Leston Lotus 23 con parabrisas alto y buje trasero de 4 pernos.
Los escrutadores y el ACO no cambiaron esta posición incluso después de que Mike Costin , el ingeniero de Lotus en el lugar, se ofreció a repasar los cálculos del análisis estructural que muestran que la diferencia cae dentro del margen de seguridad incorporado en el diseño para acomodar motores más potentes de 1.098 cc (67,0 pulgadas cúbicas). ) Motores Cosworth Mk.IV y Cosworth Mk.VII de 1.475 cc (90,0 pulgadas cúbicas) .
Uno de los dos Lotus 23 con 4 pernos traseros, con motor Cosworth Mk.III de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas), se vendió sin motor en el acto al piloto ganador del evento en la categoría de 1 litro, con un contrato de arrendamiento del motor. y contrato de soporte adjunto, bajo una condición estricta impuesta por Chapman de mantener la configuración de 4 pernos durante más de una temporada de carreras. El piloto/comprador francés, fr. Bernard Consten, no sólo cumplió sino que ganó las 6 Horas de Clermont-Ferrand y los 1.000 km de Montlhéry de ese año con este 23 sin romper los pernos, el buje ni la rueda.
El equipo Lotus permaneció en escena durante todo el evento de 1962 apoyando y ganando la clase GT de 1,3 litros y el premio Índice de rendimiento con un Lotus Elite conducido por David Hobbs y Frank Gardner . Luego, los funcionarios de la ACO empeoraron la situación al admitir un error y ofrecieron una compensación financiera por las 23 inscripciones después de la carrera. Con el periodista automovilístico pro-Lotus Gérard Crombac (quien informó todo el fiasco en una publicación francesa, sugiriendo que los Ferrari 246SP y 268SP tenían el mismo problema de distancia al suelo, pero se les permitió correr sin rectificación después de que el equipo Ferrari amenazó con retirar a todo el equipo) presente Como intérprete en la reunión, Chapman sugirió una cifra que era demasiado grande para que la tragaran los funcionarios. Al ser rechazado, Chapman juró "¡Nunca volveremos a correr en Le Mans!", una promesa que Lotus cumplió hasta 1997, mucho después de la muerte de Chapman en 1982. [8]
Chapman creía que el fiasco fue causado por el candidato francés al premio del Índice de Eficiencia Térmica, René Bonnet . Gérard Crombac conocía a un competidor de Bonnet, Jean Rédélé , que tenía una gran ambición de vencer al entonces dominante René Bonnet en eficiencia térmica en Le Mans , y le dio a Chapman la idea de ayudar a Alpine en lugar de una posterior participación directa. Como resultado, un equipo de empleados de Lotus, Len Terry , Bob Dance y Keith Duckworth , diseñó un prototipo de carreras biplaza basado en el Lotus 23 .
Se descubrió que este diseño no cumplía con las regulaciones de Le Mans de 1963, por lo que la estructura del bastidor se cambió a un diseño de columna vertebral de acero familiar para el equipo de Rédélé en Alpine, y se convirtió en el Alpine M63 . El M64 de 1964 tenía el bastidor original diseñado por Terry, y los Alpine M63 y M64 franceses podían montar ruedas Wobbly Web británicas de 6 pernos como testimonio. [9]
En Le Mans de 1964 , Alpine ganó el Índice de Eficiencia Térmica con el M64 y estableció un nuevo récord de distancia para la clase Prototipo de 1150 cc, con un M63B en segundo lugar. Alpine se convirtió en el ganador absoluto de Le Mans en 1978 .
A principios de la década de 1980, un pequeño grupo de entusiastas comenzó a hacer posible restaurar el Lotus 23 original mediante la remanufactura de piezas. Estas piezas ahora están fácilmente disponibles. Fue aproximadamente en esta época cuando se estableció un Registro para el Lotus 23. Ese Registro ahora forma parte del Registro Histórico de Lotus del Reino Unido. Algunos organizadores de carreras y la Asociación de Deportes de Motor Históricos comenzaron en 2007 a tomar medidas para restringir la participación en carreras de réplicas de autos.
Existen varias fuentes de réplicas de los coches Lotus 23.
El Xanthos 23 (1999) es una reproducción exacta del 23B que utiliza el mismo diseño de cuadro que el original de los años 60. Impulsado por Lotus-Ford Twin Cam o sus derivados Cosworth, en su mayoría acoplados a Hewland Mk.8 o Mk.9, fue construido por Xanthos Sports Cars en Liverpool, una empresa del Reino Unido propiedad del especialista en Lotus Kelvin Jones. Xanthos Cars ahora tiene su sede en las Cataratas del Niágara, Canadá, y todavía puede suministrar automóviles y repuestos llave en mano.
Tras el éxito de su proyecto Ultima GTR , Lee Noble creó una réplica del Lotus 23 en 1996 con una pista más ancha que el original para permitir el uso de neumáticos más anchos. Con un menor nivel de adherencia al diseño original que el Xanthos, tuvo éxito en las carreras, con más de 60 coches producidos con motores Lotus TwinCam o Renault V6. La versión de Noble continuó en producción, primero por Auriga Design usando un motor y transeje Alfa Romeo , y ahora como la réplica C23 Lotus 23 por Mamba Motorsport cerca de Oxford, Reino Unido, usando motores Ford Duratec .
La empresa portuguesa de kit-car LusoMotors, con el apoyo de ingeniería dinámica de João Matoso, construyó una reinterpretación del Lotus 23 (llamado LM23) que se mostró en NEC 2009.
El Tiger Racing ERA 30, con sede en el Reino Unido, se inspira en el diseño del Lotus 23, aunque el coche ha sido diseñado para ser un poco más grande con neumáticos más anchos y frenos más grandes.
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