El HMS Glatton y su barco hermano Gorgon fueron construidos originalmente como barcos de defensa costera para la Marina Real Noruega , como Bjørgvin y Nidaros respectivamente. Fue requisado de Noruega al comienzo de la Primera Guerra Mundial , pero no se completó hasta 1918, aunque había sido botado más de tres años antes. El 16 de septiembre de 1918, antes incluso de entrar en acción, sufrió un gran incendio en uno de sus cargadores de 6 pulgadas y tuvo que ser hundido para evitar una explosión de sus cargadores principales que habría devastado Dover . Sus restos del naufragio fueron parcialmente rescatados en 1926 y trasladados a una posición en el extremo noreste del puerto donde no obstruiría el tráfico. Posteriormente fue enterrado en un vertedero debajo de la actual terminal de transbordadores de coches.
Noruega ordenó al Bjørgvin en 1913 que complementara las clases más antiguas de barcos de defensa costera Eidsvold y Tordenskjold . En Noruega habría sido conocida como P/S Bjørgvin ; P/S significa Panserskip ("barco blindado"), mientras que Bjørgvin era el antiguo nombre de la ciudad noruega de Bergen. Sin embargo, cuando estalló la Primera Guerra Mundial , la Royal Navy requisó la mayoría de los buques de guerra en construcción en Gran Bretaña para potencias extranjeras y reembolsó los dos tercios del precio de compra de 370.000 libras esterlinas de Bjørgvin que ya habían pagado los noruegos. [1]
Bjørgvin fue depositado por Armstrong Whitworth en Elswick el 26 de mayo de 1913 y botado el 8 de agosto de 1914. Pasó a llamarse Glatton en honor a un monitor de parapeto anterior de 1871. Su finalización se retrasó mucho debido a las modificaciones realizadas por los británicos, que incluían la modificación de las calderas. utilizar tanto petróleo como carbón y convertir 12 tanques de doble fondo para transportar el petróleo. Este trabajo comenzó el 9 de enero de 1915, pero se suspendió en mayo siguiente, cuando se estimó que sólo quedaban otros 10 a 12 meses de trabajo, para permitir un progreso más rápido en los grandes cruceros ligeros Furious y Courageous que se estaban construyendo en Astillero naval de Armstrong río abajo. En septiembre de 1917, se reanudó el trabajo para un nuevo diseño que añadió un gran abultamiento anti-torpedo a lo largo de aproximadamente el 75% de la longitud del casco, la supresión de los tubos de torpedos y los cañones de 100 milímetros (3,9 pulgadas) planeados por los noruegos, y una gran Se iba a instalar un mástil de trípode detrás del embudo único para transportar los directores de los cañones de 6 pulgadas (152 mm) y 9,2 pulgadas (234 mm). Ambos cañones tuvieron que ser revestidos para usar munición británica estándar y el soporte del cañón de 9,2 pulgadas se modificó para dar una elevación máxima de 40°, lo que le dio al arma un alcance máximo de 39.000 yardas (36.000 m). La adición de las protuberancias costó 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) de velocidad, pero evitó que el peso extra resultante de todos estos cambios profundizara su calado. Finalmente se completó el 8 de septiembre de 1918. [2]
Glatton desplazó 5.746 toneladas largas (5.838 t) con carga profunda tal como estaba construida, con una longitud de 310 pies (94 m), una manga de 73 pies y 7 pulgadas (22,4 m) como máximo, aunque su casco principal solo tenía una manga de 55 pies (16,8 m) y un calado de 16 pies 4 pulgadas (5,0 m). Estaba propulsada por dos máquinas de vapor verticales de triple expansión , que desarrollaban un total de 4.000 caballos de fuerza indicados (3.000 kW) a partir de cuatro calderas acuotubulares Yarrow y daban una velocidad máxima de 12 nudos (22 km/h; 14 mph). [3]
Estaba armada con dos cañones de 9,2 pulgadas dispuestos en dos torretas de un solo cañón, una a proa y otra a popa. Su armamento secundario consistía en cuatro cañones de seis pulgadas, también en torretas de un solo cañón, dos de los cuales disparaban sobre las torretas de 9,2 pulgadas. Los otros dos estaban colocados a cada lado de la superestructura. Se montó un cañón antiaéreo de 3 pulgadas (76 mm) en cada torreta de 6 pulgadas de la línea central. También llevaba cuatro cañones de 3 libras y dos de 2 libras en soportes de ángulo alto. [3]
Una vez finalizado, Glatton zarpó hacia Dover el 11 de septiembre de 1918 para prepararse para la ofensiva prevista para ese mismo mes. A las 6:15 de la tarde del 16 de septiembre, el cargador central de 6 pulgadas del Glatton sufrió una explosión de bajo orden que encendió la cordita almacenada allí. Las llamas atravesaron el techo de la torreta 'Q', en el centro de estribor, y comenzaron a extenderse hacia popa. El capitán del barco, el comandante N. W. Diggle, había estado caminando por los acantilados con el vicealmirante Keyes cuando escucharon la explosión y ambos hombres regresaron rápidamente al puerto. [4]
Diggle abordó el barco en llamas y descubrió que el único oficial superviviente a bordo era un cirujano junior . El capitán tomó el control de la situación y ordenó la apertura de las tomas de mar de los cargadores para evitar nuevas explosiones. Los cargadores delanteros se inundaron con éxito, pero la tripulación no pudo inundar los cargadores traseros ya que las llamas bloquearon el acceso a los controles de inundación del cargador. La presencia del barco de municiones Gransha a sólo 140 m (150 yardas) de distancia corría el riesgo de una explosión masiva que devastaría Dover si el cargador trasero del Glatton explotaba y hacía estallar las municiones de Gransha . [4]
Keyes abordó el destructor Cossack recién llegado una vez informado del peligro. Ordenó al Cossack que torpedeara al Glatton en un intento de inundar el cargador antes de que detonara. El primer torpedo de 460 mm (18 pulgadas) del Cossack golpeó el bulto antitorpedo en el centro del barco, pero no logró explotar porque había sido disparado demasiado cerca de Glatton . Su segundo torpedo hizo un agujero en Glatton a las 7:40, pero la ojiva de 91 kg (200 libras) del torpedo era demasiado pequeña para penetrar a través de su bulto y Glatton permaneció a flote, todavía ardiendo. Keyes se transfirió al destructor Myngs y le ordenó disparar contra Glatton con sus torpedos de 21 pulgadas (530 mm) a las 8:15. Estaban dirigidos al agujero abierto en el lado de estribor del Glatton por el segundo torpedo del Cossack y lograron que el Glatton volcara hasta que sus mástiles y superestructura descansaron en el fondo del puerto y apagaron el fuego. [5] Las bajas fueron numerosas: 60 hombres murieron inmediatamente y 124 resultaron heridos, de los cuales 19 murieron más tarde a causa de sus quemaduras. [6] El teniente comandante cirujano antártico Edward L. Atkinson , aunque quedó inconsciente por la primera explosión y quemado y cegado, pudo rescatar a varios hombres antes de escapar, y recibió la Medalla Alberto . [7]
Un tribunal de investigación celebrado inmediatamente después determinó que la explosión se había producido en el cargador central de 6 pulgadas situado entre la sala de calderas y de máquinas. La causa fue más difícil de establecer, pero el Tribunal sí observó que los fogoneros tenían la costumbre de amontonar el clinker al rojo vivo y las cenizas de las calderas contra el mamparo directamente contiguo al cargador para que se enfriaran antes de enviarlos al eyector de cenizas. . El cargador estaba bien aislado con 5 pulgadas (13 cm) de corcho , cubierto por tablas de madera de 0,75 pulgadas (1,9 cm) de espesor y provisto de un equipo de enfriamiento especial, por lo que no era probable que la cordita se hubiera quemado espontáneamente. El cargador del barco gemelo de Glatton , Gorgon, fue vaciado y examinado. La pintura roja con plomo del mamparo estaba ampollada debajo del revestimiento y las pruebas en el Laboratorio Nacional de Física demostraron que había estado sujeta a temperaturas de al menos 400 °F (204 °C). Las temperaturas registradas dentro del cargador no excedieron los 83 °F (28 °C) y una prueba de cenizas al rojo vivo no fue concluyente ya que la temperatura en el revestimiento solo alcanzó los 70 °F (21 °C) con puntos calientes ocasionales de 150 °F. (66 ºC). Otras pruebas revelaron que el corcho podía desprender vapores inflamables bajo altas temperaturas y aire presurizado. Aunque no estaba del todo satisfecho con esta conclusión, en abril de 1919 descubrió que "la combustión lenta del revestimiento de corcho del cargador central de 6 pulgadas del Glatton provocó la ignición del cargador y luego la ignición de la cordita que contenía, y así provocó la explosión." [8]
Como medida de precaución, se quitó el revestimiento de Gorgona y se reemplazó con lana de silicato , revelando la verdadera causa. Faltaba parte del corcho y en el espacio vacío se encontraron periódicos doblados que dejaron los trabajadores del astillero durante la construcción. Además, faltaban por completo varios remaches, lo que significaba que había agujeros de 12,7 mm (0,5 pulgadas) que podrían haber permitido que las cenizas calientes encendieran los periódicos. La presión de tiro forzado en la sala de calderas habría suministrado aire a través de los orificios de los remaches, lo que habría provocado que el corcho emitiera gases inflamables y, finalmente, encendiera las cargas de cordita. [9]
Glatton permaneció en el puerto de Dover , un obstáculo para el transporte marítimo, con su casco visible durante la marea baja, ya que la Junta del Puerto no podía permitirse las 45.000 libras esterlinas cotizadas en promedio por las empresas de salvamento. Finalmente le preguntaron al capitán del puerto, el capitán John Iron, si podía hacerlo por menos. Estimó que le costaría alrededor de £ 5.000 si se le concediera el uso de la embarcación de salvamento que ya se encontraba en Dover. La Junta aceptó su oferta y el trabajo comenzó en mayo de 1925. Se retiraron unas 12.000 toneladas cortas (11.000 t) de limo de debajo del Glatton y su palo mayor y su superestructura fueron arrancados de los restos del naufragio. Se alquilaron cuatro lanchas elevadoras, con una capacidad de 1.000 toneladas largas (1.000 t), pero no serían suficientes para levantar un barco anegado de 5.000 toneladas largas (5.100 t). Fue necesario sellar todos los agujeros en su parte superior y bombear aire en cada compartimento a una velocidad de 70.000 pies cúbicos (2.000 m 3 ) por minuto para restaurar su flotabilidad. El primer intento de levantarlo comenzó el 2 de diciembre de 1925 y logró romper la succión que lo mantenía hasta el fondo en combinación con la marea creciente. Eso fue suficiente para el primer intento y el mayor esfuerzo de levantamiento comenzó al día siguiente. Fue desplazado lentamente, aprovechando las mareas, hasta que el 16 de marzo de 1926 fue trasladado a un profundo barranco junto al muelle occidental del puerto de submarinos, cerca de la costa. El coste total fue considerablemente mayor de lo estimado originalmente, pero aún mucho menor que el cotizado por las empresas de salvamento, no más de £ 12.000. Allí permanece, enterrada en un vertedero debajo de la actual terminal del transbordador de coches . [10]
Se erigió un monumento en la iglesia de Santa María y en el cementerio de Grange Road en Gillingham, Kent . El cementerio se utilizó desde 1867 hasta 1973, cuando el sitio fue limpiado en gran medida de monumentos conmemorativos para proporcionar un espacio comunitario abierto para la población local. Luego se utilizó el cementerio Woodlands Road y este es el sitio actual del HMS Glatton ' s Memorial, con las tumbas de un oficial y 56 hombres. [11] [12]
51°07′01″N 1°18′54″E / 51.117°N 1.315°E / 51.117; 1.315